如何修復布魯克林最糟糕的十字路口 - 彭博社

一名騎自行車的人試圖穿過布魯克林的大西洋大道入口匝道前往布魯克林-皇后區高速公路。

攝影師：Robert Nickelsberg/Getty Images

佛羅里達州Fort Myers的這家洗車店是美國約60,000家清潔汽車的地方之一，而且還有更多選擇。

攝影師：Jeff Greenberg/Universal Images Group Editorial1969年警方突襲芝加哥西麥迪遜街2350號的黑豹黨總部後的餘波。該建築物已經被拆除，但與該黨有關的其他重要場所仍然存在。

照片：芝加哥歷史博物館

5月的一個星期天晚上，一名38歲的快遞員被一名SUV司機撞死，在布魯克林的克萊蒙特大道和大西洋大道的拐角處，他的摩托車失控後被撞。

10月的一個星期五晚上，一名聾啞男子何塞·拉莫斯在從工作回家的路上被逃逸司機撞死，在大西洋大道和埃塞克斯街的拐角處，他的妻子就在他身邊。一週後，Dyral Brown在一個星期六深夜被一名超速行駛的SUV司機撞死，當時他正在穿越大西洋大道和諾斯特蘭大道的路口。他住在離那裏兩個街區的地方。

在全國交通事故數量創紀錄的一年中，紐約市的大西洋大道是一個致命的典型。這條連接布魯克林和皇后區的10英里長的道路，每個方向都有多達四條車道。25英里每小時的標誌速度限制被廣泛忽視。就像許多其他城市的城市動脈道路一樣，這是一個“大道”，當然，但更像是非官方的高速公路。這與穿越許多美國郊區的許多備受憎惡的“大街”類似：既不是街道也不是道路，而是兩者的不穩定混合體，其中有高速車道和頻繁的十字路口，行人面對倒計時時鐘和渴望右轉的車輛。

“這根本沒有任何意義，”布魯克林區總統安東尼奧·雷諾索在最近一次採訪中告訴布魯克林報。我總是説，就像一個四歲的孩子用樂高積木搭建了大西洋大道。有一部分有自行車道，有一部分高架，有一部分隧道，有一部分是普通街道，有一部分是高速公路。這太瘋狂了。

2021年9月布魯克林大西洋大道上的交通情況。攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社多年來，該市一直試圖通過設計調整來馴服大西洋大道（一個指定的“偉大街道”）——美化的中央分隔帶，重新計時信號，人行道延伸，以及據説實施的“慢速區”。作為紐約市“零視覺”倡議的一部分，大西洋大道是2014年市長白思豪上任後第一條降低速度限制的主要幹道。但就像其他城市一樣，這些努力仍然不夠。

為了引起對這個問題的新關注，並找出重新設計大西洋大道 — 以及類似危險道路 — 的最佳方式，總部位於紐約的倡導團體交通改變已經與交通技術公司合作。兩家公司正在使用Via的街景願景工具Remix重新想象紐約市五個最臭名昭著的路段，每個行政區一個。

交通安全倡導者希望在美國各地引發一波這樣的變革，得到了華盛頓的支持。基礎設施方案為聯邦安全政策帶來了數十年來最大的投資；城市將獲得其中的一大部分。這為改造那些對行人或騎自行車者越來越致命的街道提供了一個重大機會。

為了瞭解這項任務，我與幾位交通改變成員會面，包括高級組織者胡安·雷斯特雷波和蒂凡尼·朱，Via的高級副總裁，Remix的聯合創始人和前首席執行官，一起走了一段大西洋大道。我們在一個寒冷的十一月下午在弗拉特布什和大西洋的拐角處聚集，這是一箇中央行政區的十字路口，兩條主要道路與第四大道交匯，形成了一個長期以來一直引起行人安全關注的三角形混亂區域。團隊的街景改造計劃將覆蓋從這裏到諾斯特蘭德，布朗被殺害的地方，距離這裏東約一英里半。

當我在四月份為MIT科技評論寫關於Remix的文章時，我將其描述為公交規劃者的增強版Google Docs。該平台允許用户在特定地點發表評論（“我避免沿着這裏走因為這裏很不愉快，”一個評論者説道，關於一個特定的路口），並且輕鬆地查看附近居民的統計數據。例如，在Flatbush和Atlantic這裏，兒童哮喘住院率是全市平均水平的兩倍，69%的當地居民沒有私家車。它也充當地圖的作用，所以你可以看到當地的學校和企業。

通過合作，交通替代組織者將為所選的五條道路創建可能變化的效果圖，以推廣25x25，該組織的運動旨在到2025年將四分之一的街道空間轉為非汽車使用。即將上任的市長埃裏克·亞當斯支持這些努力；2015年一名騎自行車的人在這裏喪生時，亞當斯在悼念會上發表了講話。

我們對Atlantic大道的遊覽始於適當的地方，即路障：大型鋼柱環繞着Atlantic終點站，一個購物和交通樞紐，以保護遊客免受漫無目的的車輛。在巴克萊中心體育館前，情況也不容樂觀。大型轉彎車道讓行人經常不得不冒險穿過六車道的交通，即使有紅綠燈。公交車缺乏受保護的車道，因此車站經常被堵塞。幾乎沒有自行車基礎設施，一處Citi Bike停靠點幾乎沒人使用。用於小型路緣延伸的塑料“柔性柱”被反覆碾壓。

“我小時候不想橫穿大西洋，”該地區的當選議員克里斯托爾·哈德森（Crystal Hudson）在參加這次行走時告訴我。“這種感覺有點像是一條邊界，一個分界線。這很遺憾，因為你有像克朗海茨（Crown Heights）、貝德福德-斯圖文森（Bed-Stuy）、克林頓山（Clinton Hill）、東紐約（East New York）這樣的優秀社區”。

當我問她想要改變什麼時，哈德森回答説：“所有這些。”

1929年布魯克林的弗拉特布什大道和大西洋大道交匯處。攝影師：FPG/Archive Photos via Getty Images大西洋大道並不總是這麼具有敵意。這條街道最初是通往東河的道路，那裏有定期渡輪前往曼哈頓，推動了布魯克林一些最早的發展。後來，這條大道成為當時蓬勃發展的長島鐵路的主幹線；一旦部分區段實現電氣化並埋設，這一區段就被用於汽車交通，現在提供了該自治市唯一的東西向卡車通道。整天都有車輛沿着這條大道行駛，路邊是各種各樣的建築——汽車修理店和自助存儲倉庫與新的住宅高樓以及一些經典的布朗石屋混合在一起。

哈德森表示，她在紐約市交通局的 紐約市街道規劃 中看到了大西洋大道的希望，這是一項雄心勃勃的五年計劃，旨在重新思考該市的街道，該計劃於2019年通過。在疫情的影響下似乎陷入停滯狀態後，該計劃最終於12月初 發佈。在其中，大西洋大道被列為“Vision Zero”優先走廊，計劃在2022年進行尚未列出的項目。哈德森還將研究利用位於火車高架軌道下方、靠近諾斯特蘭德（Nostrand）的空間，目前該空間被損壞或廢棄的汽車佔據。

當我們沿着大西洋大道向東行駛時，人行道明顯變窄。在某個時候，我們的團隊不得不單文件行走，以擠過一個公交車站亭；後來，來自汽車修理廠的二手車擋住了我們的路。我們還得繞過大道上如雨後春筍般湧現的高樓大廈的腳手架，比如太平洋公園，這是一個計劃中的17棟建築物開發項目即將進入該地區。沒有街道樹或綠色植被提供任何視覺緩衝，以減輕交通帶來的嚴峻困擾。

布魯克林大西洋大道沿線正在興建新的高樓大廈，使交通緩解工作變得更加複雜。照片：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室這裏的人行道幾乎沒有行人使用，這讓我想起了城市規劃師唐納德·阿普利亞德的研究，他研究了上世紀60年代舊金山的街道，發現高交通量的主幹道上的居民幾乎不互相交談。而在較為寧靜的街道上則恰恰相反。交通可能讓我們感到擔憂；讓我們感到簡單地待在某個地方感到壓力。我甚至在今天的步行中也注意到了這一點：當汽車按喇叭，人行橫道消失時，我們的團隊匆匆忙忙地沿着大西洋大道前行，頭頂直視前方。

在這裏，騎自行車的人也很少見——在一個擁有強大自行車文化的行政區中很罕見。在一個街角，一個名叫雅科夫的男子説他不能透露自己的姓氏，因為他在一個城市機構工作，他完全避免在這裏騎自行車，儘管他是一個狂熱的騎行者。對交通的恐懼意味着他只在人行道上騎行。“有一次，一名警察給了我一張50美元的罰單，我不得不參加一個為期四小時的課程，”他説。“但我仍然這樣做。我的生命比50美元更重要。”

往下走，Underhill Avenue 有一個明亮的地方。一個延伸的中央分隔帶與一個開放街道相遇，工作日時路障阻擋了 — 至少在理論上 — 交通流。 (附近的 Vanderbilt Avenue 在週末也是如此。) 它們支撐着一個翻新過的廣場，裏面有幾棵堅強的樹。這是我們找到的第一片寧靜。

當我們站在街上時，我們問了一個過路人 Keith Reardon，他會改變什麼關於 Atlantic Avenue。他把注意力集中在車輛速度上。“這裏就像一條開闊的道路，”Reardon 説。“汽車飛馳而過，有時你不得不跳回去。”

事實上，回到 2012 年，布魯克林市議員 Steve Levin 使用了一個測速槍測量了 Atlantic 上的司機，發現其中 88% 超速。 Reardon 也説，更寬的人行道也會有所幫助。“汽車就是離路邊太近了。”

在我們的遊覽之後，交通替代團隊帶來了一系列效果圖。他們專注於兩個臭名昭著的十字路口 — 我們開始的那個，位於 Atlantic、Flatbush 和 Fourth 的交匯處，以及我們到達終點之前的那個，位於 Vanderbilt。兩者都有戲劇性的改變。在 Fourth Avenue，交通車道被削減，通過將 Flatbush 的一個對角線部分改為步行區; 自行車道被給予一個穿過 Atlantic 中央分隔帶的雙向車道 — 這有助於減少長時間的過街時間 — 然後貼着路邊，靠近一個受保護的公交車道。

為了馴服這個臭名昭著的三岔路口，Flatbush大道的對角線部分將被改造成僅供行人和自行車通行的空間。效果圖：交通選擇/Via在Vanderbilt處，交通車道從每個方向的四條減少到兩條，為中央雙向自行車道和擴大的人行道騰出空間。連接不同自行車道的交通島嶼也為行人提供了跨越寬闊道路的手段。

增加寬敞的交通島嶼可以讓行人過馬路更輕鬆。效果圖：交通選擇/Via這些效果圖提供了對城市主要幹道可能看起來的戲劇性重新構想。憑藉這些效果圖，交通選擇希望推動該市在其為期五年的交通規劃中超越傳統思維，該規劃呼籲對自行車道、公交專用道和以行人為中心的措施進行歷史性投資。根據紐約市交通部門的一位官員稱，對於Atlantic大道的改善的承諾確實將在明年實現。一位交通部門發言人表示，該組織正在傾聽交通選擇等倡導者的要求。

“我們正在引領全國如何重新構想街道空間，以更好地服務我們的社區並減少紐約人對汽車的依賴，”交通部門的Vincent Barone説道，指出了新的自行車道和公交專用道、共享街道試點以及該市新冠時代的開放街道和開放餐廳項目的持久性。

但我們與一些布魯克林當地人交談後，他們似乎對大幅度馴化這條街道的難以控制的特點更加悲觀，不太願意接受像增設受保護的自行車道這樣的想法，因為已經存在平行路線。我與一些居民交談後，他們建議僱傭過街警衞。但他們很難想象城市——或者任何城市，實際上——還能做些什麼。他們告訴我，交通堵塞只是紐約的一部分。

作為回應，交通變革組織的雷斯特雷波指出，城市十字路口的戲劇性改造以前已經實現過——看看時代廣場的步行街化。“人們曾經説過同樣的話：這是不可能的。”

俄亥俄州的斯特里茨伯勒鎮，就在該州著名的轉角處，其身份的不可忽視的部分歸功於汽車及支持汽車的產業。每年約有650萬輛汽車經過，當地的零售業主要由汽車旅館、加油站和各種駛入式企業主導。

但近年來，市長格倫·布羅斯卡聽到了很多選民對汽車中心景觀的一個特定元素感到憤怒：洗車行。

鎮上有四家全服務洗車行，第五家即將開業；其中三家集中在14號路的一英里半路段。關於洗車行過多的社交媒體投訴促使城鎮領導採取行動。去年初，斯特里茨伯勒最終頒佈了一項暫停令，禁止新的洗車行業務。

“洗車行並沒有為社區提供很多工作機會，而且它們佔用了大量空間，”布羅斯卡説。“如果你想把你的錢投資到洗車行，那麼上帝保佑你。但與此同時，我對17500人負責，必須考慮到他們的意願。”

類似的“飽和禁令”也出現在俄亥俄州東北部的鄰近城市，比如斯托和帕爾馬，Cleveland Scene報道。在紐約州的布法羅，2023年郊區洗車行的激增引發了附近居民和社區成員的反對，包括附近一家現有洗車行的業主。新澤西，路易斯安那和阿拉斯加也正在經歷自己的洗車行熱潮，全國連鎖企業如Mister Car Wash和Zips Car Wash正在擴張。

去年秋天，田納西州黎巴嫩的規劃委員會拒絕了在一處顯眼的主要街道用地建造新的Mister Car Wash地點的許可證，理由是這個大部分是自動化的設施並不是最佳選擇。作為回應，公司正在起訴。

美國生活中洗車店的無處不在可能被低估了：洗車店的數量是麥當勞和星巴克門店數量的兩倍。攝影師：恩斯特·哈斯/Ernst Haas在一個擁有大約2.8億輛私家車和卡車的國家裏，是否會有太多的洗車店？越來越多的城市領導人似乎認為是這樣。與商店、餐館或其他企業不同，大多數自助洗車店不向所在社區繳納銷售税。批評者認為，它們在本地並沒有帶來太多其他好處；就像只有駛入式快餐店（也曾成為當地禁令的目標）一樣，最新一代的自動化設施即使在不斷產生噪音、交通擁堵和車輛排放的同時，也提供了很少的工作崗位。

但在鄰居們看來可能是一個過於擁擠的市場，投資者卻看到了一個繁榮的開始。從雪帶到陽帶，公司們正在爭相增加門店數量，搶佔一個價值超過140億美元的行業份額。在美國境內有6萬個門店，該行業的擴張速度大約為每年5％，一些預測甚至預計到2030年市場將翻倍。到2030年翻倍。過去十年建造的洗車店比之前所有年份加起來的還要多。

“我不想過於樂觀地説這不可能失敗，”房地產經紀公司JLL的資本市場總監傑弗裏·西庫雷爾説。“但美國人正在搬到郊區，美國人想要優質零售，而洗車店就是其中之一。”

繁榮的誕生

洗車店的繁榮反映了人們逐漸擺脱自己動手護理汽車的習慣的更廣泛轉變。就像自己換機油一樣，在車道上給家庭汽車洗滌已經逐漸成為過去幾十年的遺物：根據國際洗車協會的數據，1996年在專業設施進行洗車的次數從50％增加到了2021年的79％。

“我們認為這就像90年代初的咖啡市場，當時星巴克開始興起，”Henley Investment Management的首席執行官兼創始人伊恩·裏克伍德説，該公司是一家國際投資和基金管理公司，目光投向美國的洗車店。“一個城市開了一家，人們説，‘一杯咖啡要5美元，肯定沒有人會一天買超過一杯。’ 當然，又有一家開業，再有一家開業，這個行業擴大了，因為人們開始改變他們的習慣。”

儘管Covid-19徹底打亂了駕駛模式，但並沒有阻止美國人洗車，Cicurel説。“過去四年，洗車行業一直在利用這股勢頭。零售基本面比以往任何時候都要強大。”

一塊霓虹燈廣告標誌着1956年在華盛頓西雅圖開業的象車洗車行。攝影師：Kevin Schafer/Moment Mobile ED國內大約有50個投資集團一直在購買或建設場地，試圖整合獨立位置或打造自己的品牌，國際洗車協會首席執行官Eric Wulf説。僅在去年秋季，就有超過7.5億美元被投資到了三個擴張計劃中。2023年的諸多金融挑戰，包括利率上升，導致併購活動放緩，但Wulf表示這些障礙並非結構性的：這只是週期中的一次暫停。支持者們仍然對一個可以實現平均營收每個地點150萬美元的可擴展行業充滿樂觀。

“我想不出還有哪個類別，特別是零售類別，在過去五到十年裏像洗車行業一樣發展迅猛的，”Wulf説。“當然，某些地方存在過度建設和飽和的風險，但我認為需求只是讓城鎮和城市感到驚訝。”

“汽車洗衣房” 的興起

美國汽車洗車行的過剩既反映了私人汽車長達一個世紀的主導地位，也反映了它們作為財富象徵的持久角色，需要保持清潔。

在第一批無馬車輛問世後不久，企業家們開始創辦企業，清洗那個時代未鋪設柏油路的塵土和泥濘。第一個汽車洗車的專利，漢利車輛洗滌器，於1900年申請；“汽車洗衣房”和“汽車洗滌盆”隨後很快出現在美國各大城市。

1925年的芝加哥汽車洗車行。私人汽車擁有量的增長推動了汽車洗車技術的相應發展。攝影師：Bettmann via Getty Images隨着1946年 Minit-Man 自動洗車機的問世，該行業進入了機械化時代 —— 這是一個類似於魯布·戈爾德伯格的鏈式傳送裝置、刷子、吸塵器和吹風機的集合體，可以以“尼亞加拉瀑布般的水流”每天清洗750輛汽車，正如1947年《LIFE》雜誌所宣稱的那樣。

在1960年代和70年代，大多數洗車行都是家庭經營的小企業，該行業以古怪的老闆和無意中滑稽的低成本電視廣告而聞名（更不用説1976年的電影和相應的迪斯科熱門歌曲了）。一些地點，尤其是那些擁有有趣標識的地方，比如宣佈西雅圖大象洗車連鎖店的淋浴粉紅大象，或者南加州許多洗車行的Googie風格建築，已成為歷史保護工作的對象。

近年來，洗車行業的發展反映了技術和商業實踐的趨勢，即用機器取代人工工人。路易斯安那州巴吞魯日的一家名為Benny’s的連鎖店被認為是開創了“快速外觀”模式，配備了自動付款亭。這些大多數無人操作的隧道現在佔據了該行業收入的大部分，因為它們讓業主能夠削減勞動力和維護成本，並獲得化學品和其他用品的批量節省。甚至在這些地點使用的技術和機器的製造行業也已經整合和垂直整合，Dover和National Car Wash Solutions主導了市場。

隨着技術的改進，用水量也在下降：根據Rickwood的説法，當前技術每次洗車使用約50加侖，其中80%可以回收利用。使用水管和水桶自己洗車通常需要150加侖。

通過訂閲清理

但該行業最近的最大創新涉及其商業模式，這一模式越來越側重於會員制和循環收入。

米斯特洗車（Mister Car Wash）是一家被私募股權公司Leonard Green & Partners收購的連鎖店，該公司已經上市，現在在美國擁有400多家門店，是早期開發訂閲服務的公司。用户支付每月費用即可享受無限次洗車，計劃從每月約20美元開始，然後再添加蠟和車輪拋光等服務。（基本的單次洗車約為每次10美元。）

在分析使用模式時，該行業很快發現，洗車會員的便利性轉化為更高的利潤。一個典型的非會員可能每年來三到四次，而一個典型的會員每月可以洗那麼多次。但以每月20美元計算，這在年度支出上是一個巨大的增長 —— 足以支付適應那些可能每月洗幾十次SUV的重度用户的成本。

“他們通過訂閲來吃午飯，” JLL的Cicurel説到洗車經營者。

2000年休斯頓米斯特洗車（Mister Car Wash）的一家分店。該公司是建立訂閲模式的先驅。圖片由Karen Warren/Houston Chronicle通過蓋蒂圖片社提供三四十年前，商業模式更加手動和多變。一個大型場地可能需要多達50名工作人員來處理更長、更勞動密集的洗滌和乾燥過程中的所有步驟。經營者容易受天氣的變化影響：一個多雨的週末，當大部分洗車活動發生時，可能會嚴重影響利潤。

現在，洗車只需90秒，勞動成本已經自動化降低，會員制帶來的循環收入消除了天氣風險。此外，前總統唐納德·特朗普於2017年頒佈的税收改革允許洗車業主對新設備申報100%的折舊費用 —— 這是對進一步投資的慷慨補貼。儘管這一激勵措施旨在隨時間減少，但目前國會提出的税收提案將恢復100%的折舊津貼。

難怪私募股權公司對洗車業如此熱衷，就像二十世紀中葉的卡通狼對待一位致命女郎一樣。

“如果私募股權認為這很有吸引力，他們就會向其投入資金，對吧？”Forbix的創始人兼首席執行官埃米爾·霍多爾科夫斯基説道，該公司剛剛收購了加利福尼亞州聖莫尼卡的一家洗車店。“這是一個基本的生意。這不是複雜的金融。某些行業受到了擠壓，但這個行業的回報率仍然比公寓樓或零售中心高得多。”

還有哪個行業能提供高達80%訂閲收入的地點，以及50%的息税折舊攤銷前利潤率？Rickwood表示，亞馬遜無法運送洗車。而增長潛力是巨大的。他估計，目前洗車市場約有15%是基於會員制的；當顧客從非會員轉為會員時，消費量會增加13倍，收入增加10%。如果只有10%的市場總量轉向會員類別，這將使美國的洗車總數從20億增加到30億次每年。

“這是一個無處不在的類別，無論你是富有還是低收入，你都會使用洗車服務，”他補充道。“如果你是低收入者，你通常會更加珍惜你的汽車，因為這可能是你擁有的最昂貴的財產，你希望保持它的價值。所以這並非純粹是自願的。”

2020年，一名司機離開了加利福尼亞州聖布魯諾的一個洗車場。圖片由Paul Chinn/The San Francisco Chronicle提供Rickwood看到在美國建立公司的AquaSonic洗車品牌的機會，從佛羅里達中部開始。該公司使用算法確定了他們在坦帕地區的第一對位置；他們的長期計劃是到2028年開設100家洗車場。

為了滿足需求，超大型洗車場已經出現，比如位於弗吉尼亞州阿什本的Flagship Carwash One Loudoun —— 一個佔地65,000平方英尺的龐大綜合設施，可以容納一個足球場。這樣的“目的地”設施可以為孩子們提供室內遊樂場所、電動汽車充電等服務。

遠未完結

這個行業的不斷擴張並沒有被忽視。有關交通擁堵、噪音和化學氣味等問題的投訴已經出現在周圍。

城市領導者手中有有限數量的洗車對策，比如暫停特殊使用許可和制定區域規劃變更以限制新位置。但很難爭辯消費者的偏好。“普通人可能會問，‘為什麼我需要更多的洗車店呢？’” Wulf説。“他們面前的簡單答案就是因為有足夠的需求。有很多人想要洗車。”

然而，一些專家現在警告投資者要遠離這個行業，擁擠市場中的一些地點已經關閉。“在一些貿易區域，將會是適者生存，有些洗車店會説，在這個小的3英里半徑內有五家洗車店，對每個人來説，骨頭上的肉就不夠吃了，” Zips Car Wash的首席發展官Michael Corey説。

但長期增長預測描繪了一個樂觀的圖景，行業支持者認為還有更多擴張的空間：大多數消費者只需行駛3英里就能找到洗車店。“統計數據已經證明，雖然有更多的洗車店在建設，但也有更多的人在洗車，” Miracle Car Wash Advisors的合夥人Thomas Coffman告訴洗車雜誌。

然後還有國際潛力：Wulf看到了德國、荷蘭、加拿大和澳大利亞市場的機會；Rickwood聽説沙特阿拉伯正在擴張。隨着私人車輛擁有量在全球範圍內擴大，洗車店肯定會緊隨其後。

這使得像Streetsboro市市長Broska這樣的人成為日益減少的少數派成員：他仍然在自家車道上用一桶肥皂水洗車。

“這是美國；人們會賺錢，”他説。“他們想出瞭如何通過洗車賺錢。”

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芝加哥的主顯節堂的牆壁有兩英尺厚，由密歇根上半島的紅褐色砂岩製成。由弗朗西斯·懷特豪斯設計，被列入國家歷史名勝名錄，是理查森羅曼式建築風格的傑出範例。其立面上華麗的花卉石雕細節見證了其昂貴的建造：1885年開幕時，這是伊利諾伊州聖公會教區迄今為止建造的最昂貴建築，周圍是城市西區的富裕鄰居。

但到了1960年代，情況有所不同。當時這座建築被非正式地稱為人民教堂，成為伊利諾伊州黑豹黨分部的組織中心。在那裏，這個革命性的民權組織的成員為兒童提供免費餐食，並舉辦課程、會議和集會，包括分部主席弗雷德·漢普頓在1969年12月被警察槍殺前的最後演講。在這裏查看詳情。

這些厚如發動機艙的牆壁背後的庇護感不僅僅是比喻：黑豹黨成員覺得芝加哥警察不會破門而入教堂。黑豹黨伊利諾伊分部的聯合創始人鮑比·拉什説，那裏是“解放領土”，他後來在國會代表芝加哥長達30年。“我們在那裏感到安全。”

1970年，芝加哥公立學校學生參加了由黑豹黨組織的反種族主義集會的場景。照片：芝加哥歷史博物館教堂目前作為藝術中心的角色。照片提供：藝術中心這座歷史悠久的教堂，今天被稱為藝術中心，是一個多功能藝術和活動中心，現在是一個獨特的歷史保護項目的一部分。它是芝加哥地區與黑豹黨有關的數十處房產之一，已被列入國家歷史名勝保護區多屬性文件。該指定定義了伊利諾伊州黑豹黨的廣泛歷史和文化背景，以便最終可以將其他黑豹黨遺址添加到歷史名冊中或更新其地位，就像教堂的情況一樣，其國家註冊提名已更新為黑豹黨的歷史。

由伊利諾伊州黑豹黨歷史保護協會發起，該名單于12月獲得了伊利諾伊州和國家公園管理局的批准。這本身就是一個里程碑：這是聯邦政府首次通過多屬性文件認可黑豹黨在建築環境中的歷史和重要性。

1969年警察突襲後黑豹黨總部受損的外牆。芝加哥太陽報收藏，芝加哥歷史博物館提供保護協會由伊利諾伊分部創始人之一比利·布魯克斯和父母是黑豹黨成員的莉拉·威爾斯創建。威爾斯並非歷史保護專家，卻承擔了一項艱鉅的工作。與該黨有關的許多主要場所已被拆除，包括其西區和南區總部、醫療診所，以及漢普頓和同伴馬克·克拉克被殺害的門羅街建築。在過去幾年裏，威爾斯不僅不得不瞭解當地、州和聯邦地標認定機構的運作，還必須帶領一羣不願信任政府的社區人士。

對該努力的反對意見來自意想不到的方向，圍繞該團體及其在芝加哥的歷史的情感仍然存在激烈爭議。在20世紀60年代末，聯邦當局將該黨描繪為肆虐的街頭團伙；FBI局長J·埃德加·胡佛稱黑豹黨為“對國家內部安全最大的威脅”，並指示局內的COINTELPRO反情報計劃破壞該團體的成員——大多數學者認為，這場運動在漢普頓遇刺中達到高潮。

現在，威爾斯和其他活動家保護主義者決心重新塑造黑豹黨的敍事，揭開圍繞該黨故事的創傷層，將其納入美國曆史結構的記錄中。

“我希望該黨及其工作成為城市和州的官方記錄的一部分 — 而不是誹謗運動，”威爾斯説。“如果州政府給予我們地標認定，他們就必須講述那些困難的故事。”

為了描繪黑豹黨在芝加哥的足跡，威爾斯及其團隊（包括羅約拉大學芝加哥分校的研究生米基·斯佩恩和亞當·尤尼斯）採訪了30名成員和十幾名與該黨有關的人。該報告的“重要時期”被確定為1968年至1974年，將其置於歷史認可通常要求的50年標準內。但它的視野更為廣闊，從18世紀末成為未來城市第一位非土著定居者的黑人讓·巴蒂斯特·迪薩布勒開始，追溯芝加哥黑人經歷的歷史。然後，它跟隨20世紀初非裔美國人從南方農村大規模遷徙以及黑人權力運動的崛起，重點關注激進的自我決定。

“我們希望人們知道這個黑人權力運動歷經幾十年 — 甚至一個世紀，”伊利諾伊州保護辦公室的調查和國家登記專家艾米·哈瑟韋説，她協助推動了黑豹黨的提名通過批准流程。

黑豹黨主席弗雷德·漢普頓在一個免費早餐項目中與孩子們交談。芝加哥太陽報收藏，芝加哥歷史博物館提供前黑豹黨成員朗尼·霍爾，15歲時從密西西比州搬到芝加哥，經歷了這段歷史的幾個階段。她的父母是佃農，她在一個壓抑的服從氛圍中長大，她回憶説。“他們可以對你做任何事，而你沒有任何權利，”她説。“那就是我來自的地方。”

黑豹黨為她提供了打破這種現實的意識形態框架；她在1968年加入，參加政治教育課程，並幫助在近北區運行一個免費早餐項目。該黨贊助了65個不同的社區項目，其中免費早餐項目是最著名的。該項目每天為多達4,000名兒童提供食物，承辦該項目的場所構成了國家登記報告中大部分的財產。

許多是像聖馬丁德波雷斯教堂這樣的老教堂，帶有優雅的新哥特式尖塔。墨爾斯帕克第一浸信會教堂是一個罕見的中世紀現代建築；芝加哥太陽報的一張照片顯示悼念者擠滿了其山形屋頂的陽台。已經被拆除的一些被確認的教堂，而其他一些則受到威脅。在南邊，我們的救世主路德教堂空置，其破碎的彩色玻璃窗現在變成了黑色的虛空。

芝加哥的一些與黑豹黨在芝加哥任期有關的教堂仍在使用，比如位於該市西區的聖馬丁·德·波雷斯教堂。圖片來源：Zach Mortice/Bloomberg CityLab其他一些教堂現在已經空置，比如1923年開放的我們的救世主路德教會。圖片來源：Zach Mortice/Bloomberg CityLab在某些情況下，芝加哥的進步主義層面融合在一個空間中。1971年，黑豹黨在威廉·佩恩小學進行了鐮刀細胞貧血測試，這是一座由學校建築師德懷特·帕金斯設計的20世紀早期設施，他是一位堅定的進步主義者，與簡·亞當斯和教育改革者約翰·杜威有着共同的理念。帕金斯認為學校是整體社區基礎設施，包括職業培訓室、成人晚間課程的科學實驗室，以及作為講座和公共衞生活動場所的禮堂 — 正是黑豹黨如何利用這所學校的方式。如今，該學校的吉祥物是黑豹。

在賓恩小學，曾是黑豹組織鐮刀細胞貧血測試點，學校的吉祥物與該黨派的聯繫密切。圖片來源：Zach Mortice/Bloomberg CityLab對於威爾斯來説，標記賓恩小學是展示該黨派如何融入更大故事的一種方式。“美國的黑人歷史就是奴隸制、亞伯拉罕·林肯、金博士、奧巴馬 — 就這些，”她説。“這忽略了許多細微差別和其他思想流派。”

黑豹黨代表了“美國民權運動故事中的一處空白，” 布倫特·萊格斯説，他是 國家歷史保護信託基金會非裔美國文化遺產行動基金的執行董事。他稱芝加哥等地的本地文獻工作“至關重要，開始長期的對這些歷史地點的保護和解釋過程。”自2018年以來，國家信託基金會已撥款980萬美元用於保護80座歷史黑人教堂 — 這些資金可能對拯救像我們的救世主路德教堂這樣的地點至關重要。

這些建築中有幾座缺乏典型保護主義事業的宏偉或設計傳統。以黑豹黨聯合創始人布魯克斯居住的“三層公寓樓”為例 — 一座樸素的紅磚建築，看起來和芝加哥的成千上萬座其他建築一樣。然而，這座建築仍然講述了關於黑人財富創造（如果你是房東）和黑人財富剝奪（如果你是租户）的故事。它的環境也是如此，一個充滿空地的西區社區。“比弗蘭克·勞埃德·賴特設計的建築更多人進入三層公寓樓，”伊麗莎白·布拉修斯説，她是一位保護主義者，曾在推薦黑豹黨提名的州委員會上任職。“那裏才是歷史發生的地方。”

章節聯合創始人比利·布魯克斯的“三層公寓”在其所在社區是一處罕見的倖存者。圖片來源：扎克·莫蒂斯/彭博城市實驗室保護歷史遺蹟以保留消失空間的文化記憶，這一問題正引發該領域的“反思時刻”，保護非營利組織 伊利諾伊地標 的總裁兼首席執行官邦妮·麥克唐納説：“無論建築物是否存在，人們都與地方緊密相連。”

歷史保護與黑人被剝奪的經歷之間的脱節是哥倫比亞大學建築學教授 梅貝爾·O·威爾遜 工作的重要組成部分。“當你無法控制自己居住的空間時，你如何建立致力於歷史的紀念機構？”她説。

麥克唐納表示，對這些地方最初的失去之痛被無法正式紀念它們的事實所加劇。“這種抹去不僅對這個社區造成了創傷，而且當你試圖糾正錯誤、講述被他人抹去的故事時，你將無法獲得其他保護和榮譽，”她説。“這是一種重複的抹去感。”

為了解決這個問題，威爾遜正在為拆除的遺址建立歷史標誌，就像內戰戰場那樣：“這些也是我們的戰鬥場所，”她説。

奧克蘭，加利福尼亞州正在進行一項不同的紀念活動，那裏是黑豹黨的發源地。在那裏，仍然存在許多歷史遺址，比如它的黨總部。以黑豹黨創始人命名的Dr. Huey P. Newton 基金會希望利用古蹟法案，該法案允許聯邦土地成為國家紀念物，最終收集奧克蘭和其他城市的黨相關地點，創建一個不連續的黑豹黨主題國家公園。

“我們想要取得重大勝利，”基金會的執行董事澤維爾·巴克説。“加入國家公園系統使其在不同層面上具有合法性，並使其在一個曾經讓所有這些人處於聯邦調查局監視之下的國家中具有合法性。我希望每個設有分部的城市都有可能加入我們的國家公園單位，併成為全國最大的國家公園。”

Fred Hampton Jr.，中間，參加了2021年在西奧克蘭第9街一部分命名為“Dr. Huey P. Newton Way”的奉獻儀式。攝影師：簡·泰斯卡/數字第一媒體/東灣時報通過蓋蒂圖片社過去，黑豹紀念活動面臨着敵對的政治氛圍。2006年，芝加哥的警察工會領導了反對市議會提議在漢普頓被槍擊的街區安裝一塊榮譽“弗雷德·漢普頓主席之路”標誌牌。而在2017年，特朗普政府取消了向加州大學伯克利分校提供的10萬美元國家公園管理局撥款，用於收集黑豹黨口述歷史。

到目前為止，威爾斯報告稱芝加哥在很大程度上歡迎她的標誌性項目。“在保護領域，我覺得自己並沒有遇到問題或挑戰，”她説。事實上，麥克唐納非常重視威爾斯和她的追求，最終將她聘請到伊利諾伊地標基金會的工作人員中。

具有諷刺意味的是，威爾斯唯一遇到的阻力來自被暗殺的黑豹黨領袖弗雷德·漢普頓的兒子弗雷德·漢普頓二世。在十月芝加哥地標委員會聽證會上，漢普頓二世和一羣支持者表達了反對意見，稱“統治階級機構”試圖“竊取和劫持”該黨的遺產，他寧願看到“被摧毀的真相”也不願看到“構建的謊言”。在市政廳和接受彭博城市實驗室採訪時，他沒有對報告的價值提出異議，但他強調不願與威爾斯合作：“出於對黑豹黨遺產的熱愛，我們無法與這個項目結盟，”漢普頓二世説。

旁觀者在1969年黑豹黨總部內部檢查殘骸。芝加哥太陽報收藏，芝加哥歷史博物館提供這場爭執反映了仍然圍繞該黨展開的激烈情緒。“對於黑人來説，很難相信政府會正確地講述這個故事，”Huey Newton基金會的Buck説。“最終，許多黑豹黨成員年紀漸長，他們只是想確保黨的遺產永存，並能傳承給後代。”

從某種意義上説，將黑豹黨的歷史列為地標的努力更像是刻在建築環境中的真相與和解委員會，而不是傳統的歷史文物清點。以這種方式突出文化是朝着Blasius所説的“去商品化保護”的一步。儘管國家登記的基調和價值觀都小心翼翼地包裹在客觀性的概念中——這是關於識別重要性，而不是贊同或反對——但麥克唐納對保護活動傳遞的信息相當明確。“講述黑豹黨的故事就是承認他們的價值，”她説。“無論一個人是否同意他們的方法或策略，潛在的故事都是為了確保這個國家每個人都能獲得正義。”

這也是對黑豹哲學中自決原則的保護性反映。“該組織將確保真實的黑豹黨歷史被講述，”霍爾説。“我們不會等待任何人為我們做這件事。”