黑人女性在美國槍支所有者中所佔比例不斷增長 - 彭博社

一名員工在加利福尼亞州伯班克的Redstone Firearms向客户展示手槍。

攝影師：Kyle Grillot/Bloomberg乘客在加利福尼亞州聖莫尼卡的E線火車站等候，時間為2023年10月16日。

攝影師：Eric Thayer/BloombergKaren Romine第一次接觸槍支是在她現在的前夫在家庭暴力事件中將槍對準她頭部時。這一事件讓她對槍支感到恐懼，但疫情和與一名軍事退伍軍人的新關係推動她考慮購買一把槍。

因此，去年底，Romine去了田納西州的一家槍支經銷商那裏購買了一把手槍以確保安全，加入了越來越多的黑人女性做出這一決定並打破了典型槍支持有者的刻板印象。

“因為那件事，我很容易就不在這裏和你談話了，”現年53歲的三個孩子的母親Karen Romine談到這一事件時説。“你不必成為持槍的安妮，但重要的是要有一些知識，如果必要的話，能夠保護自己並照顧自己。”

儘管白人男性仍然是美國最大的槍支持有者羣體，但女性，尤其是黑人女性，佔據了市場的日益增長份額。疫情帶來的不確定性以及2020年佈雷昂娜·泰勒和喬治·弗洛伊德被警方殺害所帶來的社會動盪，促使許多人購買了槍支。經歷親密伴侶暴力的女性也是對槍支擁有興趣的人羣之一，亞特赫亞·博斯特説，她是亞特蘭大地區的一名槍支教練，與全國非裔美國人槍支協會合作。

Akeithea Bost攝影師：Matt Odom/Bloomberg“這個國家存在很多摩擦，人們感到不安，” Bost説道。“我們有很多成員在 NAAGA進行持續訓練。”

NAAGA成立於2015年，據一位發言人稱，目前擁有約48,000名會員和120個分會遍佈美國，這一數字較2019年的30,000名會員和75個分會有所增加。2019年。

許多新裝備的女性表示，擁有一支槍支讓她們能夠自己保護自己。黑人女性在家庭暴力和其他暴力犯罪方面的經歷比白人女性高出了很多。根據暴力政策中心的一份報告，美國黑人女性的謀殺率是白人女性的兩倍以上。黑人被警察殺害的可能性是白人的兩倍，涉及黑人受害者的兇殺案更不太可能被解決。

這種暗淡的畫面可能在槍支購買激增中發揮了作用。由於政府不追蹤這些交易，因此很難全面瞭解美國的槍支銷售情況。相反，調查數據和聯邦執法背景調查充當了一種替代。

據國家槍支調查顯示，2020年購買槍支的人數比2019年多了約300萬人，這一時期新增了近150萬名新槍支所有者。調查顯示，近一半的新槍支所有者是女性，其中五分之一是黑人。行業貿易團體國家射擊運動基金會的另一項調查發現，87%的賣家報告稱，2021年上半年黑人女性購買者數量增加。

日內瓦·所羅門攝影師：凱爾·格里洛特/彭博社日內瓦·所羅門是南加州一家槍店的合夥人，與丈夫共同經營。她表示，她看到越來越多的黑人女性前來購買槍支和接受培訓。她説，原來每天只有三四個人蔘加的課程現在在線培訓時增加到了30人，其中很多是女性。

所羅門説：“疫情爆發時，有更多的女性參加課程。我不得不重新調整課程，指導其他老師如何與女性打交道。”她説：“我看到很多黑人女性——單身母親、教授、來自各行各業的女性。”

所羅門在成長過程中並沒有接觸過槍支。事實上，她被教導要遠離槍支。她的父親在被槍擊後失去了一條腿，努力讓家中遠離槍支。她在離婚十多年後成為家暴受害者，決定購買槍支來保護自己和孩子。

羅敏曾經完全反對並害怕購買槍支或在家中擁有槍支。“整整九碼，”她説。儘管她承認這並不適合每個人，但她在田納西地區找到了一羣志同道合的黑人女性社區，這些人對槍支有不同程度的經驗。今年成立的“鋼鐵姐妹槍支團”已經吸引了37名成員，他們聚集在一起進行槍支安全課程、社交活動和射擊。

但這一趨勢令公共衞生和執法官員感到擔憂。美國有3.93億支槍，疾病控制和預防中心認為槍支暴力是一種“嚴重的公共衞生威脅”。美國槍支死亡人數在2020年上升了35% — 超過了1990年代記錄的最糟糕水平 — 根據疾控中心的數據，黑人中槍支兇殺案件的增長最為顯著。

一位顧客在加利福尼亞州伯班克的Redstone Firearms查看待售的步槍。攝影師：Kyle Grillot/Bloomberg槍支擁有量的增加也伴隨着槍支暴力的增加，並演變成為一個政治問題，市長和其他官員們努力尋找解決方案。最近，洛杉磯市長候選人、國會代表Karen Bass的家被闖入。

闖入者留下了現金、電子產品和其他貴重物品，但從Bass的家中帶走了兩支槍支。對一些人來説，長期擔任民主黨國會議員的Bass擁有槍支是違反直覺的。但Bass幾十年來一直是槍支持有者，最初是在1970年代作為社區組織者學會處理槍支的。她告訴洛杉磯時報，是一名洛杉磯警察局警官教給她。

巴斯拒絕了這個故事的採訪請求，公開稱這起入室盜竊“令人不安”，並表示，“不幸的是，這是許多洛杉磯人面臨的問題。” 她一再為自己處理槍支的方式進行辯護，稱它們被“安全地和安全地”存放。 兩名男子已被逮捕。

對於羅敏來説，購買槍支為她帶來了一羣新朋友，她喜歡去射擊場。 學會如何處理武器讓她確信，如果有需要，她會做好準備。

“我認為這是我個人安全的一部分 — 我不想把它作為我個人安全的全部，”她説。“我認為黑人女性並沒有真正考慮過或考慮過擁有槍支或參加槍支課程是我們可以做的事情。 加入這個團體，會帶來一種與之相伴的賦權感。”

在成為一名公共交通顧問之前，賈瑞特·沃克曾攻讀文學博士學位；正如他在他的網站上所述，他“可能是唯一一位在交通地理學雜誌和莎士比亞季刊都有同行評議出版物的人。” 沃克還可能是這兩本期刊的唯一一位被特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克公開稱為“白痴”的撰稿人。

那次病毒式交流發生在2017年，當時沃克批評馬斯克將乘坐公共交通的乘客視為“一羣隨機的陌生人，其中可能有連環殺手”時。 這場風波留下了印象：沃克新修訂的書中的一章標題為“一羣隨機的陌生人。”

十三年後，人類公交首次出版，受到了廣泛的讚譽，受到了運輸專業人士和倡導者的讚譽，這位總部位於俄勒岡州波特蘭的顧問（也是偶爾為彭博城市實驗室的撰稿人）已經擴展了這本書對城市幾何、路線規劃和乘客決策的關注，涵蓋了新興主題，例如在過去十年中針對運輸機構的初創公司和風險投資家。沃克對他們的創新持謹慎態度：

當你讀到這篇文章時，一些新事物可能會承諾顛覆公共交通，並告訴你要扔掉像這樣的書籍，因為它們沒有預料到那個發明。作為回應，我的建議是順應風向。

在颳風的日子裏站起來，你的身體會朝着風的方向傾斜。它傾斜得足夠用力，以平衡風的力量，這樣你就能站得筆直。

這個比喻中的風是新技術發明者的鉅額營銷預算…[你必須感受到營銷的壓力，並施加足夠的懷疑來抵消它，但不要過多。

城市實驗室的撰稿人大衞·齊珀與沃克討論了他的書，以及現在公共交通系統面臨的不斷發展的挑戰。他們的對話已經過簡化和澄清編輯。

**作為研究生，你學習了文學。這有助於你理解或解決交通問題嗎？**文學訓練使你極其清楚，單詞並不一定以一種一致、簡單和無問題的方式具有含義。實際上，單詞是有爭議的。它們需要澄清，並且在某些情況下需要爭論。我不斷地指出並觀察單詞內部的含義。

例如，有一個基本問題是什麼是公共交通。我在書的開頭給出了我的定義：它是一種面向區域內旅行的乘客運輸服務，向所有乘客開放，具有搭載可能具有不同起點、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你會聽到各種嘗試將其他事物稱為公共交通，比如Uber，微型公交，或者騎自行車到車站。我會説騎自行車到車站是一件好事，但你不必稱其為公共交通。

**像UberPool這樣的拼車服務，按照你的定義算是公共交通嗎？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在很大程度上是邊緣的，公共交通必須在更大的規模上提供。

**你的第一版《人類交通》於2012年出版。為什麼你認為需要新版？**第一版的核心信息是關於理解公共交通如何與城市的幾何結構互動。新版升級是為了回應當前的情況。當我在2011年寫這本書時，顯然我們還沒有經歷過Covid，這徹底改變了交通需求的性質。這本書因參考了那段歷史而更加強大。特別是在美國，我們見證了一個種族正義運動的崛起，其詞彙與2011年大不相同。

來源：Island Press最重要的是，我們已經看到大量的風險投資被投入到公共關係活動中，以推銷各種各樣的發明，其中許多承諾顛覆、取代、廢除或改變公共交通。我與之合作的選定官員現在對基本事實更加困惑。這些人被告知固定路線公交服務存在問題的程度有多大——被告知這種服務已經過時或過時——這對他們對公共交通的思考真的很有害。事實上，我們城市中有很多工作只有固定路線公交車才能完成。

**想象一下，一位交通官員正在聽取一項新技術的推介。她應該問什麼問題？**她應該問：“這如何改變日常公共交通的基本數學？”這個基本數學是，運營成本主要在於勞動力——除非你有無人駕駛的解決方案。而且交通主要使用大型車輛，因為勞動力昂貴，空間有限。大型車輛是有效利用勞動力和空間的絕佳方式。

這項新創新改變了這種數學嗎？還是不觸及這種數學，就像埃隆·馬斯克的“隧道中的特斯拉”沒有改變一樣？如果是這樣，那就不是一種變革性的改變。

你在暗示無人駕駛公交車 可能**是變革性的，至少在理論上，因為它們不需要操作員。但公交車司機還做其他事情，比如為乘客提供安全和路線指引。即使無人駕駛公交車技術最終可行，完全取消操作員是否可行？**我認為這是一個長期的社會接受過程。當我們談論大城市公交車行駛在最密集的走廊時，我們談論的是一種相當大的車輛，已經有點像火車，有多個鉸接部分。許多乘客遠離司機，無法從他或她那裏獲得太多安全保障。安全實際上在於周圍有其他人會目睹發生的事情。

對這個問題感興趣的人應該去研究温哥華關於天車的辯論，因為所有這些對話都發生在那裏。人們説，“天啊，我要站在高架引導軌道上 —— 如果發生什麼事，我甚至都無法下車！” 但由於他們能夠提供的大量服務，這已經取得了巨大成功。

我想談談你最喜歡的一個術語，那就是自由 —— 具體來説，是公共交通可以提供的流動自由。幾天前，TransitCenter，一個非營利組織，發佈了一本手冊**，介紹了公共交通傳播策略。該手冊建議公共交通倡導者“在為免費車費辯護時使用自由的價值觀。” 這種自由的概念與你自己的一致嗎？**一點也不。在世界富裕國家中，美國在公共交通上的支出非常少，公共交通服務也很少。即使是加拿大，在很多方面都是一個非常相似的國家，但每人擁有更多的公共交通服務，幾乎有三倍的乘客量。

在美國，免費車費的討論發生在深度貧困的交通機構的背景下，這些機構無法負擔運營我們知道會帶來更多乘客的服務水平。因此，如果你要主張交通機構擁有更少的資金，那意味着將會有更少的服務。更少的服務意味着更少的免費。

我應該指出，有像阿爾伯克基和堪薩斯城這樣的交通機構取消票價，是因為所收取的收入很低，移除它並不會造成太大損失。這是取消票價的一個很好的理由，但不適用於票價是交通機構所需服務的收入的大部分的大城市。

**為什麼你對將政府服務辦公室設在城市邊緣的美國城市如此批評？**社會保障辦公室、移民辦公室、社會服務辦公室 — 這些是必須提供服務的交通要點，因為有極端需求的人必須前往這些地點。然而，這些機構往往選擇土地便宜的地方，通常是在不可及和邊緣的地方。全國各地許多小城市的交通網絡都有一條彎曲且低效的公交線路，服務不頻繁。如果你仔細觀察，就會發現這是因為社會保障辦公室設在工業園區或高速公路旁的死衚衕裏，而不是在市中心，每個人都可以輕鬆乘坐公共交通工具到達的地方。

這個問題正在惡化。我們需要對機構、僱主和政府為他們所做的位置選擇負責的方式進行嚴肅的革命。

**繼續談論土地利用的主題，你在書中提到公交車和有軌電車都可以促進社區發展。但公交線路可以移動，而有軌電車軌道似乎無法移動。這是否限制了公交線路促進房地產增長的能力？**這是永久鐵路的謬論。我們的城市曾經到處都有鐵路，但在20世紀時我們拆除了它們。交通的永久性不在於基礎設施，而在於服務。如果高乘客量的公交線路取得成功，它們就不會被取消或更改。

我認為新的有軌電車線路是向一個不太瞭解交通的精英房地產市場發送的信號。許多最近的有軌電車線路在未來幾十年內將是非常有趣的觀察對象，因為它們已經產生了發展效應。開發商已經賺了錢；社區已經建成。現在這些事物的運營成本正壓在城市預算中，與其他優先事項競爭。其中一些線路並不那麼有用，因為它們並不是真正為了實用而設計的。它們只是為了在街道上鋪設軌道。

**我住在哥倫比亞特區，所以我明白你在説什麼。**嗯，H Street NE就是最明顯的例子之一。哥倫比亞特區各處對密集發展的需求非常大，但很明顯有軌電車在那個特定地方並沒有帶來太大影響。

你談到了需要儘量減少旅行時間，包括到達車站、等待交通工具、乘坐交通工具和換乘等。但是所有時間都是相等的嗎？研究人員已經表明，等待時間的感知**可能會受天氣和車站設施等因素的影響。是否有一些情況下，資金緊張的交通機構最好投資於減少旅行時間的感知，而不是實際旅行時間？**每個人都知道時間流逝的感知會根據情況而變化。但我與一些談論時間感知的人的看法不同，他們認為時間感知實際上比時鐘測量的時間更重要。如果我們要以一種讓我們能夠擁有事業、家庭或任何生活的方式互相出現，那麼時鐘測量的時間就很重要。

好吧。但我仍然對紐約大學研究員阿隆·萊維（Alon Levy）的一項草稿計算感到好奇，他得出結論，與擴大服務相比，公交車站可能會吸引更多常規乘客，因為公交車站相對便宜且對乘客非常有價值。如果這是真的，我不會感到驚訝。無論你是站在雨中、雪中還是烈日下五分鐘，這都非常重要。我認為庇護所是我們應該提供的基本禮貌。

我要指出另一種更明顯的廉價增加乘客量的方法：人行橫道。例如，在亞特蘭大，最高效的MARTA公交路線是布福德公路，這是一條郊區高速公路，兩旁是各種商業建築和許多低收入公寓。過馬路的安全地點非常少。乘客數據告訴我們，人們仍然會這樣做 — 至少是年輕和靈活的人會這樣做。年長的人可能不會這樣做。增加人行橫道將對已經滿足強烈需求的路線產生巨大影響。

讓我們談談新冠疫情。關於公共交通乘客量的下降**，有很多令人擔憂的故事，但您指出，高峯出行量的下降是一個好消息。這對公共交通機構來説為什麼是好消息？**只在高峯時段運行公交車或火車非常昂貴，原因有三。首先，您必須支付司機前來工作僅工作幾個小時。當然，您必須支付他們更多時間才值得他們的時間。其次，您可能只有一個方向的服務會非常擁擠。但司機的班次必須在原地結束，所以我們必須支付司機返回起點的費用。第三，公共交通機構必須根據高峯需求擁有、存儲和維護車隊。所有這些都非常昂貴。因此，重新部署更全天候的服務模式使得公共交通系統比以往更高效。

**扁平的高峯似乎減少了對新公交車等資本投資的需求。聯邦政府是否應該將更多財政支持轉向運營，這在過去很少發生過？**歷史上，聯邦政府的態度是，“我們在這裏幫助你處理你根本無法負擔的巨大事務。但你必須表明你有財力來運營。”我認為這種模式正在失效，部分原因是運營資金的需求與州法律相沖突，這些法律簡單地將公交機構與其他資金來源（如銷售税）隔離開來。這造成了嚴重的資金危機，尤其是在紅色州。

**那麼您認為聯邦政府應該支持運營，而不僅僅是資本資助嗎？**我認為更靈活的資金支持會更好。

**如果一個公交委員會希望減少交通排放，是投資於電動公交車還是擴大服務更好？**他們最好優先考慮擴大服務。我一直擔心對零排放車輛的絕對要求阻止我們進行智能分析，找到排放的最佳整體解決方案。這個解決方案可能不是減少服務以便使用零排放公交車[其續航里程可能較低]，如果減少服務迫使更多人開車，尤其是低收入人羣，他們往往擁有更老舊和更污染的汽車。

目前許多公交機構面臨重大資金缺口**，這可能導致一場死亡螺旋，服務減少導致乘客量下降，進而產生新的預算赤字，觸發進一步的服務削減，如此往復。公交領導人懇請獲得新的資金以避免這樣的危機。您有什麼建議可以幫助他們爭取支持嗎？**如果你想要一個穩定的社會，收入梯子上的所有人都需要看到下一個梯級，這為他們提供了改善生活的機會。人們也應該享有自由，而自由在於選擇的存在。對於那些不開車、買不起車或不想開車的人來説，替代選擇的存在決定了人們有多自由。

最後，城市的整個意義在於提供機會，確保人們有很多選擇可以做的事情。這就是為什麼人們居住在城市中。因此，當我們評估人們到達目的地以便做事的能力時，我們談論的是城市在其最基本意義上的功能性。這種功能性不能完全依賴於汽車，因為城市沒有足夠的空間讓每個人都開車。根本沒有足夠的空間。這就是為什麼公共交通對於主要城市地區至關重要的原因。這也是為什麼允許WMATA崩潰將不可避免地引發嚴重的社會崩潰，甚至可能引發經濟崩潰。儘管非常幸運的人可能能夠在家工作或者開車去他們需要去的地方，但我們最終需要我們的城市地區對每個人都是功能性的。如果城市不具備這種功能性，每個人都會受到影響。