美國道路上的致命事故頻發，除了這座城市- 彭博社

John Surico

從新澤西州澤西城看曼哈頓天際線。攝影師：Christopher Occhicone/Bloomberg新澤西的道路又度過了糟糕的一年。與全國趨勢相似，這個花園州在2020年疫情爆發後看到交通事故死亡人數激增，而這種趨勢並沒有減弱。2020年至2021年，道路死亡人數增加了近20%，而自那時以來減少不到1%，在2021年的高位上有一個可怕的誤差範圍。

但在澤西城卻是另一番景象。

2018年，這座位於紐約市對岸的繁榮小型都市成為頭條新聞，因為它是新澤西州第一個採納“Vision Zero”國際交通安全框架的城市，確立了零交通事故死亡的目標。美國其他幾個城市也這樣做了。但澤西城成功了，而許多其他城市卻未能如願，在其道路上整整一年沒有發生一起交通事故死亡。

這個Vision Zero的里程碑帶有一個附帶條件——它只反映了城市維護的道路。穿過市中心的幾條主要走廊屬於哈德遜縣或州政府，而這些道路繼續積累事故受害者。儘管如此，澤西城即將結束有史以來最安全的一年，打破了致命的全國趨勢。當地領導人決心推動更多改進，最終將覆蓋更多城市和地區。

新澤西城市中心的新自行車道。隨着城市增加了保護性基礎設施，騎車率已經增長。照片：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室為了解釋他們是如何成功實現了引人注目的道路安全逆轉的，澤西城的政策制定者、倡導者、社區成員和規劃者聚焦於幾個關鍵要素。這是一個可以作為其他市政府的模板的公式，因為美國正在面臨其街道上的致命危機。

行動勝於言辭

聖保羅大道附近的區域位於JFK大道和通利大道之間，是一片紛亂的幹道和轄區。長期以來，這裏一直是當地居民的交通安全難題；司機們傾向於沿着聖保羅大道飛馳——這是一條城市街道——作為一條繞過139號公路的捷徑，139號公路經常擁擠，將司機引導至荷蘭隧道。

汽車在2022年8月在澤西城前往紐約市的路上緩慢前行。照片：凱娜·貝坦庫爾/VIEWpress通過蓋蒂圖片社因此，在進行調查、審計和輕度干預（如減速丘和人行橫道）之後，城市規劃者嘗試了其他方法。今年4月的一週，一個工作人員小組來到了聖保羅大道，在兩個路口安裝了直徑較小的“迷你環形交叉路口”，使用城市手頭上的任何材料：交通錐、花盆、桶、塑料分隔器、油漆。這些即時的交通環島——城市的第一個——迫使司機在與行人和其他車輛交叉時減速。

環形交叉路口只是臨時的 — 一週後，它們如約消失了。城市發現交通量增加了，速度卻下降了約10%，而受訪居民的反饋非常積極：72%的受訪者支持將這些環形交叉路口永久設置。他們還被要求隨後投票選擇另外三種重新設計方案，其中之一是在去年11月下旬將聖保羅大道暫時改為單行道兩週。

這種試點項目已成為該市首選的參與方式，該市基礎設施主管巴爾卡·帕特爾表示 — 這是一個結合了交通和公共空間的新角色。在道路重新設計之前舉行的社區會議往往會走向錯誤的方向，而實際的示範活動有助於建立共識，儘管並不完美。它還能觸及那些可能無法參加會議或在週日晚上6點參加Zoom會議的人羣。相反，它將他們所在的地方作為接觸點。

“我們會發布通知，讓人們知道發生了什麼，然後在幾天內，工作人員將出去與公眾互動，解釋正在進行的工作以及如何使用這項改進，”帕特爾説道。“然後，我們會在承諾的時間內撤走它。因為與社區的透明度也是其中的一個非常重要的部分。”

“我從未填過許可證”

澤西城是少數擁抱戰術城市主義精神的市政當局之一 — 這是一種通過快速的DIY修復來促使官員做出更持久改變的做法。這種方法吸引了Street Plans，一家設計和規劃公司，他們幫助該市起草了雄心勃勃的自行車總體規劃，採用了類似的方法。

“我從來沒有在這裏填過許可證！”該公司的聯合創始人邁克·萊登在我們走在澤西城市中心時告訴我。“通常你要花幾個月的時間説服工程師，他們會猶豫不決，雙臂交叉。我唯一需要做的事情有時候是讓停車部門知道要去給計時器裝袋或者張貼標誌，説早上這裏不能停車。就這樣。”

我們站在格羅夫街前，這是一個周圍有發展的熱門地區，靠近那裏的PATH車站。這條道路離市政廳只有幾步之遙，在2019年安裝了一條雙向自行車道。然後在疫情初期，將其改為單行道，為了設置一個臨時的行人廣場，供户外用餐。在其他地方，車輛限行的“慢行街道”出現了，一段紐瓦克大街的無車轉變得到了改善並變得永久。

紐瓦克大道的一段被改造成了僅供行人通行的購物中心。照片：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室“我們利用了街上車輛較少的機會，”市長史蒂夫·富洛普在辦公室接受採訪時説。“我們説，讓我們嘗試做一些在正常情況下可能不那麼容易做到的事情。其中包括對道路進行大量重新設計。”

這一努力先於2022年的開放空間年，這是一個主題系列的公共空間快閃活動，邀請居民看到他們的街道或角落可能會是什麼樣子。Street Plans設計了幾個公園，提供免費節目、食物和研討會。

“這是全國人口密度最高的城市之一。沒有真正的空白地來設計新公園。因此，我們必須變得非常有創意，以增加公共空間，”帕特爾説。

再試一次

2020年，該市願意嘗試實驗，導致啓動了與Via合作的試點項目，該公司在美國微型交通市場占主導地位——即需共享交通服務。（2月份的公告被當天稍後的另一場新聞發佈會所掩蓋，那是該市首次實施新冠疫情限制。）儘管疫情嚴重影響了整體交通客流量，但這些紫色麪包車的車隊迅速達到了每週1,000次乘車的目標，然後擴大了週末服務。它達到了在啓動兩年多後的8月份的百萬次乘車里程碑。

微型公交在北美的表現參差不齊，許多在小鎮和農村地區啓動的項目作為固定路線公交系統的替代方案，面臨着高昂的成本和低效率的挑戰。澤西城的做法是優先考慮邊緣地區：只能在現有交通服務不足的郊區召喚乘車，前往交通站點的乘車費用由市政府補貼為2美元。這可能有助於解釋它在大流行期間的受歡迎程度；它主要吸引了更有可能居住的一線工人社區。近90%的乘客是非白人，約一半是低收入人羣。

2021年澤西城的Via微型公交麪包車。攝影師：Gabby Jones/Bloomberg“許多其他城市對這些公司説，‘來吧，盡你們所能來修復我們的交通，’”帕特爾説。“但我們在與Via共同打造時想要有意義。我們不只是想要一堆麪包車堵塞市中心。”

Via的首席運營官Alex Lavoie將公司在澤西城的項目描述為“主要是首尾里程的使用案例”，指出“澤西城有一些很好的連接，但歷史上有些地方是交通荒漠，而且相當分散。”

目前，澤西城有40多輛Via麪包車在周圍行駛。在最近一個寒冷的早晨，我看到幾輛麪包車把乘客送到了Journal Square，一個重要的交通樞紐。（PATH車站佔前五名中的四個。）我在他們匆忙上班時簡短交談的乘客都表示他們喜歡這項服務，提到了成本和便利性。

通過Via進入城市的出行生態系統也有助於交通安全，因為這樣可以讓一些司機離開道路——在美國，公共交通出行要安全得多遠比汽車出行安全。

城市自行車道的新改進包括增加停車車道和混凝土隔離欄等保護措施。照片：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室澤西城對試點項目的痴迷也延伸到運營領域，正如其自行車基礎設施的不斷發展所示。

在之前的幾次訪問中，我看到大多數當地自行車道都是標準的，用亞克力綠色或白色油漆劃線；有一些是用塑料柔性柱與交通隔開的。但我注意到最近幾周發生了變化。許多車道，特別是新建的延伸至霍博肯北部的車道——該州另一個“Vision Zero”城市——都被塗上了Endurablend，這是一種聚合水泥塗層，其凹凸圖案使油漆看起來像是路面的一部分。而且不再只有柔性柱保護，現在它們被各種東西保護着：混凝土波形隔離欄、桶、錐形標或車輛停車。

倡導者一直在推動城市不斷嘗試新的方法來加強系統——部分原因是擔心未來的管理層可能會將它們撤出。因此，自行車道得到系統性改進。這也存在固有的成本效益：與不斷重新劃線或修復被壓扁的柔性柱相比，通過投資更堅固的材料，城市從長遠來看可以節省資金。自行車倡導者表示，這些升級有助於將基礎設施鞏固為街道景觀的一部分，吸引新的騎行者。

“這使得騎行更加顯眼，”Bike JC 的主席 Ayla Schermer 説道。 “是的，這使得城市能夠學習並調整。但這也讓那些原本不太願意騎車的人更加自信，認為這是一件嚴肅的事情。一個被壓扁的柔性護欄可能會破壞這種信心。”

安全政治

Schermer 的團隊是 Vision Zero 任務組的成員，這是一個根據法律規定每季度與市長團隊會面討論進展的團體。Safe Streets Jersey City 也是如此，這個團體由當地夫婦 Kara Hrabosky 和 Paul Bellan-Boyer 在2013年創立，因為他們的鄰居在一次車禍中喪生。該團體的新主席 Jimmy Lee 表示，這些會議有助於讓城市保持在正確的軌道上。

“僅僅將 Vision Zero 作為目標是不夠的，”Lee 説道。“我認為必須有一種真正的承諾，僱傭以安全為首要目標的專業人員。我不是交通專家，但似乎工程學中的很多正統觀念與此相反。”

我為這篇報道採訪的幾乎每個人都提到了市長 Fulop 的支持 — 現在他已經連任第三屆 — 作為一個關鍵因素。（以及市政廳內的智囊 Patel。）自從我們上次交談以來的五年裏，很明顯市長現在已經掌握了街道安全的術語：當我們交談時，他聽起來更像一個規劃者，詳細討論了未來的快速公交和自行車道計劃。

在大流行期間，澤西城設法在市中心街道上為行人騰出更多空間。其中許多變化已經變成了永久性的。照片：約翰·蘇里科/彭博城市實驗室但這就是困難所在。我經常聽到的另一個術語是“低掛果實”。到目前為止，大部分城市的干預措施都集中在市中心，而且基本上避免了在街頭停車位的損失。（事實上，有些地方，比如聖保羅大道，甚至可能會增加一些。）而且通常這些措施都涉及到有一些空間可以利用的道路。

“我們總是從我們可以説‘你不會失去太多’的地方開始，”帕特爾説。“我們的第一個自行車道項目不能是我們要移除整個停車車道的地方，因為我們知道我們永遠不會再做另一個。我們儘量儘可能地減少被感知到的權衡。”

這個想法是專注於更具政治可接受性的地點，展示可能性，然後從那裏擴展。到目前為止，這種策略似乎正在奏效：不僅交通事故死亡人數下降，而且騎自行車的人數大幅增加。在上個季度，澤西城運營的Citi Bike看到使用量增加到每週平均超過15,000次高峯騎行。

希望人們會注意到。這包括更依賴汽車的選區議員，以及州和縣官員。隨着聯邦基礎設施資金即將流入州庫，居民們押注當地的成果將形成一股聲勢浩大的力量。

“我們確實很高興看到澤西城的數字下降，但我們並不認為這種情況會持續下去。這個城市還不夠安全，”李説。“還有很多工作要做，但能夠看到如此巨大的進步應該明確告訴州和縣，‘零視覺’是可能的，也是可以實現的。所以讓我們一起努力吧。”