“Vision Zero”在美國交通死亡人數上升的十字路口 - 彭博社

攝影師：詹姆斯·諾布爾/圖像庫RF通過蓋蒂圖片社

這家位於佛羅里達州邁爾斯堡的汽車洗車店是美國約60,000家清潔汽車的地方之一，而且還有更多選擇即將到來。

攝影師：傑夫·格林伯格/環球圖像集編輯洛杉磯是一個以汽車為中心而著名的城市，長期以來一直是一個危險的步行之地。2015年，一家當地倡導團體製作了一張地圖，標出了司機撞到行人的地點，標記了特定地點，比如好萊塢和海蘭德路口，一年內發生了數十起碰撞事故。

這些活動人士在洛杉磯市長埃裏克·加塞蒂那裏得到了同情。加塞蒂在2015年8月的一份新聞稿中説：“每年有200人在我們的城市四處移動時喪生，這是個悲劇。我決心將這個數字降至零。”

加塞蒂宣佈，他簽署了一項行政命令，承諾洛杉磯實現“零願景”，通過政策修訂和基礎設施改善的結合來完全消除交通死亡事故。市長將2025年定為零死亡的目標年份。

洛杉磯並不是第一個簽署“零視覺”計劃的美國城市：芝加哥（2012年）、紐約市（2014年）和舊金山（2014年）已經採納了這一起源於斯堪的納維亞的安全運動。但洛杉磯行動迅速，改造了18條道路——包括好萊塢和海蘭德十字路口——採用了“零視覺安全對策”，如路緣延伸和受保護的左轉信號。2017年，著名的交通研究委員會將該市的努力列為國家模範，製作了一份報告，旨在“作為指南，幫助城市制定自己的強大、數據驅動的零視覺流程。”

但自2015年以來，洛杉磯的街道變得更加危險，而不是更安全。2021年，有289人死亡在洛杉磯的道路上，達到20年來的最高值。“零視覺是失敗了嗎？”《洛杉磯時報》的一個標題最近問道。

其他美國城市的居民可能會提出同樣的問題。在紐約市，2021年的交通死亡人數是自七年前承諾實施“零視覺”以來最高的。最高。俄勒岡州波特蘭去年的交通死亡人數超過了1990年以來的最高紀錄，奧斯汀創下了有史以來的新紀錄（兩者在2015年成為“零視覺”的追隨者）。費城和華盛頓特區的死亡人數也在激增。事實上，很難找到任何一個“零視覺”城市的交通死亡人數有所下降。（一個罕見的例外是新澤西州霍博肯，三年沒有發生一起死亡事故。）

一些人將日益增長的死亡人數歸咎於與新冠疫情相關的社會混亂，美國城市在疫情爆發之前已經很難阻止交通事故死亡人數的上升，更不用説減少了。責怪不安全駕駛，美國城市在疫情爆發之前已經很難阻止交通事故死亡人數的上升，更不用説減少了。

美國的Vision Zero在美國的表現與歐洲形成鮮明對比，歐洲的道路死亡人數多年來一直在下降。2019年，赫爾辛基發生了三起交通事故死亡案件 — 而且沒有一起是行人或騎車人。作為對比，芬蘭首都的居民大約和拉斯維加斯一樣多，拉斯維加斯是一個Vision Zero城市，在同一年有304人在道路上喪生。

儘管Vision Zero是交通安全領域最熱門的理念之一，但其在歐洲的成功並未在大西洋彼岸得以複製。當前的趨勢表明，除非在政策實施方面進行根本性的重新思考，這種情況不太可能改變。

“Vision Zero曾經有過一段蜜月期，”非營利組織Vision Zero Network的主任Leah Shahum説。“現在我們正在與這個體系相抗衡。”

願景的誕生地

要理解Vision Zero在美國的困境，我們應該從審視該運動的歐洲起源開始。

瑞典在1997年掀起了“零視覺”浪潮，制定了一項法案，規定“在瑞典道路運輸系統內不應有人員死亡或受重傷，道路運輸系統的結構和功能必須符合這一目標所需的要求。”

“零視覺”圍繞一個核心假設展開，即人類是會犯錯的。因此，基礎設施和交通政策的設計旨在減少旅行者（尤其是機動車駕駛員）犯錯時造成的傷害。

例如，如果汽車更輕或以較慢的速度行駛，碰撞更有可能導致受傷而不是死亡。將自行車與汽車交通分開可以提高安全性；封閉街道或社區不讓汽車進入甚至更好。而美國傳統上強調個人對安全旅行的責任（例如，由聯邦資助的道路教育宣傳活動，如繫好安全帶，否則罰款），而“零視覺”則將減少事故責任完全置於整個社會身上。

“這在這裏是理所當然的，”奧斯陸的城市規劃師安德斯·哈特曼説，奧斯陸與其斯堪的納維亞鄰國的道路安全方法相似。“我們使用吸塵器，也使用零視覺思維。”

2020年，一名行人穿過斯德哥爾摩的街道。自1970年代以來，瑞典在大大減少車輛相關死亡和傷害方面取得了成功。攝影師：Jonathan Nackstrand/AFP via Getty ImagesHartmann強調了幾項使挪威成為更安全旅行地的政策。國家政府已經設定了城市內50公里/小時（31英里/小時）和城市外80公里/小時（50英里/小時）的標準限速，地方政府可以設定更低的限速。無處不在的自動測速攝像頭作為阻嚇魯莽駕駛的手段。

汽車已經被禁止進入奧斯陸市中心的大部分地區，這個國家的首都和最大城市。“在奧斯陸市內或附近的社區很難找到可以在居民區內行駛的地方，”Hartmann説。發生事故時，會引發政府調查，而不僅僅是一份一頁的警察報告：調查人員會檢查導致事故的因素，並尋找避免再次發生的方法。“我們總是為嚴重或致命的事故做報告，”Hartmann説。

這並不是一個困難的要求，因為幾乎沒有這樣的事故需要調查：2019年，奧斯陸只有一人在奧斯陸的車輛碰撞中喪生。

總體而言，挪威的交通死亡人數從1970年的560人下降到2021年的93人。瑞典也經歷了類似的下降，將交通死亡人數在其“零視覺”承諾後的20年內減半，降至270人。2021年，瑞典的道路死亡人數降至200人以下。

從斯堪的納維亞開始，零視覺已經傳播到整個歐洲。“我們看到幾十年系統決策的巨大遺產，”歐洲城市交通機構網絡Polis的秘書長Karen Vancluysen説。在過去的十年裏，歐盟各國的交通死亡人數持續下降，包括布魯塞爾、科隆和米蘭等城市都出現了顯著下降。

美式安全

北歐大膽的交通安全承諾的消息迅速傳播開來：《紐約時報》早在1997年就提到了零視覺，交通研究委員會在1999年的會議上討論了這個問題。2008年，時任明尼蘇達大學交通研究中心主任的Robert Johns在美國參議院作證時提到了零視覺。

芝加哥在2012年正式承諾實現零交通事故願景。數十個其他城市已經跟隨，2016年，美國交通部和非營利性的全國安全委員會通過啓動了“零之路”聯盟，旨在在30年內消除所有交通死亡。 （披露：我曾為NSC做過諮詢工作。）

一羣聯邦交通官員在2016年的國家公路交通安全管理局會議上介紹了“零之路”聯盟。攝影師：T.J. Kirkpatrick/Bloomberg但簽署“零事故願景”證明要調整政策和基礎設施以反映這一方法要困難得多。

“對於政客來説，承諾實現零事故願景是一件容易的事情，”交通工程師協會執行董事傑夫·帕尼亞蒂説，“但實際上他們並沒有做任何與以前不同的事情。”

美國市長們通常在承諾實現零事故願景時很少聽到反對意見。“很難反對安全，”全國城市交通官員協會執行董事科琳·基斯納説。但在實施時，一個在抽象上得到支持的零事故願景運動可能會遇到阻力。

洛杉磯交通部主任塞萊塔·雷諾茲（Seleta Reynolds）表示，她注意到了一個熟悉的模式。“當一個人出現來實施[基礎設施]項目時，它就在離你家不遠的街上。無論是自行車道還是公交車道，計算方式突然改變，感覺就像對你的生活方式構成了根本性的攻擊。”

這是因為，在某種程度上，的確如此。幾代人以來，美國的生活方式一直圍繞着汽車。“我們面對着60年的汽車中心設計，”雷諾茲説。

“Vision Zero的許多核心策略——安裝交通攝像頭、建立分隔自行車道或實施道路節食等——要麼迫使駕駛員減速，要麼為歷來被忽視的易受傷害的道路使用者創造安全空間。但這種基礎設施轉變幾乎總是面臨激烈的反對。”

“你需要在空間重新分配方面做出激進的選擇，”範克魯伊森説。“否則，死亡人數的下降根本不會發生。”

安全倡導者可能會很難弄清他們在Vision Zero努力停滯時到底面對着什麼。基斯納將反對分為三類。“它可以來自下至上，來自社區的反對，”她説——比如曼哈頓中央公園計劃修建自行車道的豪華公寓居民，或者那些在西洛杉磯提起訴訟阻止自行車道規劃的人，或者那些誇耀擊敗了一系列計劃中的道路節食的人。

但“反對也可能來自自上而下，來自政治意願的缺乏，” Kisner補充道。例如，費城安全倡導者指責“議員特權”破壞了一個廣受歡迎的計劃，重新配置一個臭名昭著的易發事故走廊，或者廣泛報道的指控稱，華盛頓特區市長的顧問參與了終結一個受保護的自行車道的提案。

2014年布魯克林街頭的一輛紀念“鬼自行車”，當時市長比爾·德布拉西奧承諾將紐約市加入“零視覺”運動。攝影師：Spencer Platt/Getty Images North America最後，還有第三種反對力量，正如Kisner所説，“來自中間，通過交通部門內的工程決策或內部文化。” 這種反對力量更難從外部察覺；它出現在員工討論中，道路工程師在那裏質疑一個提議的交通政策或街道重新設計，理由是這將犯下交通工程的致命罪行：減緩駕駛員的速度。

為速度而建

在他的書中*《一個康復工程師的自白》*中，強大城鎮創始人查爾斯·馬羅恩認為，最大化交通速度是交通工程的主要優先事項，而安全則被放在次要位置。（馬羅恩的第一次自白：“工程師優先考慮速度和流量，而不是安全和成本。”）

“幾十年來，成功的主要指標是司機延誤，”洛杉磯的雷諾茲説。“但你不能通過增強安全性來減少延誤。它們是截然相反的。”

視覺零網絡的負責人沙胡姆同意：“我們必須改變當前優先考慮速度和暢通交通的範式，”她説。“現在這是優先考慮的，而不管人們會告訴你什麼。”

要使進展變得更加困難，當地的視覺零努力還必須克服一系列束縛他們手腳的州和聯邦規定。考慮自動速度執法，使用攝像頭對超速或闖紅燈的汽車進行罰款。在歐洲，這種設備被廣泛使用，尤其是在北歐，2018年芬蘭和瑞典分別每10萬居民擁有16和13個速度攝像頭。“沒有人喜歡它們，”範克魯伊森説，“但它們相當普遍且被接受。”

2021年德國斯圖加特街頭的速度攝像頭。許多歐盟國家廣泛使用這種執法設備。攝影：Marijan Murat/picture alliance via Getty Images但在美國，速度攝像頭的採用是零星的 —— 像德克薩斯這樣的州已經阻止城市使用它們。“如果這裏是合法的，我們將立即利用自動執法，”休斯頓的首席交通規劃師大衞·菲爾茲説。

在洛杉磯，雷諾茲説她的城市被要求提高200英里道路的速限。 “有一項州法律規定你必須出去測量交通速度，然後以85%的人們的行駛速度為準來設定速限，”雷諾茲説。這一原則被稱為第85百分位規則，儘管國家交通安全委員會在2017年的一項重要研究中承認這一規則導致城市地區出現不安全情況 —— 事實上，這一規則最初是針對農村道路而非城市道路的，在1937年提出時如此。她説，最近的一項監管調整使她的機構能夠扭轉他們被迫實施的大部分（但不是全部）速限提高。

在休斯敦，交通和排水運營主管維羅尼卡·戴維斯指出，德克薩斯州的默認速限為30英里/小時，因此要在城市地區將速度降低到這以下是具有挑戰性的：“要在本地降低速限，我們必須逐條道路安裝標誌。”

各州還通過許多州道路 —— 通常是穿越城市地區的高速幹道 —— 影響着“零視覺”計劃。根據NACTO對2019年聯邦事故數據的分析，城市中一半以上的致命事故發生在由州管理、超出地方領導者控制範圍之外的道路上。

國家和城市有時會在道路安全方面進行合作，但總會有一個風險，即某個州領導人會破壞這些努力。例如，在聖安東尼奧，德克薩斯州交通部門已安排將危險的主幹道Broadway移交給該市，該市計劃實施道路減肥計劃。但今年早些時候，德克薩斯州州長格雷格·阿伯特 介入 並阻止了這一舉措。

聯邦政府進一步使城市的“零願景”努力變得更加複雜，特別是在其對汽車安全的立場方面。

美國國家公路交通安全管理局未採取任何措施阻止美國乘用車輛從轎車轉向 越來越大的SUV和卡車，這些車輛的重量和尺寸對行人和騎自行車者構成更大的風險。美國國家公路交通安全管理局最近 未能 將行人碰撞安全性評級納入其碰撞測試計劃，而歐盟在20多年前就已經這樣做了。美國國家公路交通安全管理局還繼續將資金投入司機教育項目，其效益 存疑，同時未採取措施遏制 日益複雜的信息娛樂系統對司機分心的危險。

“我們有聯邦監管機構一直在疏於管理，導致汽車變得更快、更強大，更多地充斥着各種干擾，”雷諾茲説。“它們已經成為人類易犯錯誤的放大器。”

從零開始

儘管聯邦政府在保護街道使用者方面的記錄最多也只能説是零零散散，但也出現了一些令人鼓舞的跡象。首次，美國交通部的新 國家道路安全戰略 承諾將聯邦政府的目標設定為零交通死亡人數（儘管沒有設定截止日期）。國家道路安全戰略將焦點放在了不斷增加的行人和騎行者死亡人數上，交通部長皮特·布蒂吉格已經 表示 有意修改聯邦的 統一交通控制設備手冊（MUTCD），該手冊因支持提高洛杉磯等城市速度限制的第85百分位規則而受到了很多 批評。

但急於保護居民的市政領導不必等待聯邦行動。他們可以從馬薩諸塞州劍橋市汲取靈感，那裏的官員試圖繞過鄰里反對保護自行車道的做法，其安全效益 有充分的文獻記錄。劍橋 通過了一項城市安全法令，規定城市主要自行車規劃中的任何需要重新鋪設的道路必須重新建造成帶有保護車道。該規定有效地避免了關於是否要建造保護自行車道的爭論；唯一需要討論的問題與其設計有關。

2021年芝加哥新增的自行車道。照片：Terrence Antonio James/芝加哥論壇報/美聯社通過蓋蒂圖片社有一個重要的警告：這樣的安全優先規則不會自行實現；當地居民和活動人士必須要求它們。事實上，如果從美國迄今為止的“零視覺”經驗中得出任何教訓，那就是沒有人應該指望僅僅一個公告就能挽救生命。“僅僅因為你發佈了一個計劃，並不意味着第二天就不會再有死亡，”休斯頓的戴維斯説。

零視覺的宣佈也不會讓當地領導人避免在重新分配街道空間、減少汽車通行權或允許自動交通執法方面進行激烈的鬥爭。

這也是歐洲經驗的另一個教訓。作為著名的自行車友好城市，阿姆斯特丹在50年前經歷了一場實質性的 街頭鬥爭，當時它正在歷史性地擺脱汽車主導。在美國，活動主義在交通安全中發揮了核心作用，比如MADD和SADD在限制酒後駕駛方面的領導。

如今，交通死亡人數正在 比加爾文·柯立芝時代任何時候都更快，這似乎證明了一波新的民眾憤怒，以及對變革的緊急呼籲。布蒂吉格一再提到了交通死亡的“全國危機”。但有多少美國人準備為確保零視覺的承諾轉化為行動而奮鬥呢？

在洛杉磯，雷諾茲聽起來持懷疑態度。“人們並沒有感受到布蒂吉格談到的危機感，”她説。

除非這種情況發生變化，否則美國的“Vision Zero”計劃很可能仍然只是一個願景。

在肯德拉·萊文的研究協助下。

大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。

俄亥俄州的斯特里茨伯勒鎮，就在州內著名的轉角處，其身份的不可忽視的一部分歸功於汽車及其支持汽車的產業。每年約有650萬輛汽車經過，當地的零售業主要由汽車旅館、加油站和各種駛入式企業主導。

但近年來，市長格倫·布羅斯卡聽到了很多選民對汽車中心景觀的一個特定元素感到憤怒：洗車行。

鎮上有四家全服務洗車行，第五家即將開業；其中三家集中在14號公路的一段長約一英里半的區域。社交媒體上關於洗車行過多的投訴促使城鎮領導採取行動。去年初，斯特里茨伯勒最終實施了一項暫停令，禁止新的洗車行業務。

“洗車行並不能為社區提供很多工作崗位，而且它們佔用了大量空間，”布羅斯卡説。“如果你想把你的錢投資到洗車行，那麼上帝保佑你。但與此同時，我要對17500人負責，並且必須考慮他們的意願。”

其他類似“飽和禁令”已經出現在附近的俄亥俄州東北部城市，比如Stow和Parma，Cleveland Scene報道。在紐約州的水牛城，2023年郊區洗車店的激增引發了附近居民和社區成員的反對，包括附近現有的洗車店的業主。 新澤西，路易斯安那和阿拉斯加也正在經歷自己的洗車店熱潮，全國連鎖店如Mister Car Wash和Zips Car Wash正在擴張。

去年秋天，田納西州的黎巴嫩規劃委員會拒絕了在一處顯眼的主要街道建造新Mister Car Wash店的許可，理由是這家大部分是自動化設施的洗車店不是最佳選擇。作為回應，公司提起了訴訟。

美國生活中洗車行的無處不在可能被低估了：洗車行的數量是麥當勞和星巴克門店數量的兩倍。攝影師：恩斯特·哈斯/Ernst Haas在一個擁有大約2.8億輛私家車和卡車的國家裏，是否會有太多的洗車行？越來越多的城市領導人似乎這樣認為。與商店、餐館或其他企業不同，大多數自助洗車行不向所在社區繳納銷售税。批評者認為，他們在當地幾乎沒有帶來其他任何好處；就像只提供駛入式 快餐外賣（也曾 成為當地禁令的目標）一樣，最新一代的自動設施即使在排放噪音、交通擁堵和車輛排放的同時也提供了很少的工作崗位。

但在鄰居們可能看到市場過於擁擠時，投資者們卻看到了一個繁榮的開始。從雪帶到陽帶，公司們正爭相增加門店數量，爭取在一個價值140億美元以上的行業中分得一杯羹。在美國各地有6萬個洗車行，該行業每年以約5%的速度擴張，一些預測預計該市場到2030年將翻倍。過去十年建造的洗車行比之前所有年份加起來的還要多。

“我不想過於樂觀地説這不可能失敗，”房地產經紀公司JLL的資本市場總監傑弗裏·西庫雷爾（Jeffrey Cicurel）説道。“但美國人正在搬到郊區，美國人想要優質的零售服務，而洗車服務就是其中之一。”

一個繁榮開始

洗車繁榮反映了人們逐漸擺脱自己動手洗車的習慣的更廣泛轉變。就像自己換機油一樣，在車道上給家庭汽車洗滌已經越來越成為過去幾十年的遺物：根據國際洗車協會的數據，1996年在專業設施進行洗車的次數從50%增加到了2021年的79%。

“我們認為這就像上世紀90年代初的咖啡市場，當時星巴克開始興起，”亨利投資管理公司（Henley Investment Management）的首席執行官兼創始人伊恩·裏克伍德（Ian Rickwood）説道，該公司是一家國際投資和基金管理公司，目光瞄準了美國的洗車行業。“一個城市開了一家店，人們説，‘一杯咖啡要5美元，肯定沒有人會買超過一杯的。’當然，又有一家開了，再有一家開了，這個行業擴大了，因為人們開始改變他們的習慣。”

儘管新冠疫情徹底打亂了駕駛模式，但並沒有阻止美國人洗車，西庫雷爾表示。“過去四年，洗車行業一直在乘着這股勢頭前進。零售基本面比以往任何時候都更加強勁。”

一塊霓虹燈廣告標誌着1956年在華盛頓州西雅圖開業的大象洗車店。攝影師：凱文·夏弗（Kevin Schafer）/Moment Mobile ED全國大約有50個投資集團一直在購買或建立場地，試圖整合獨立位置或打造自己的品牌，國際洗車協會的首席執行官埃裏克·沃爾夫表示。 僅去年秋季就有超過7.5億美元 投資於三個擴張計劃。2023年的諸多財務挑戰，包括利率上升，導致併購活動放緩，但沃爾夫表示這些障礙並非結構性問題：這只是週期中的一次暫停。支持者仍然對一個可以實現平均每個地點 150萬美元收入的可擴展行業充滿樂觀。

“我想不出還有其他類別，特別是零售類別，在過去五到十年裏像洗車業那樣發展迅猛的。”沃爾夫説。“當然，某些地方存在過度建設和飽和的風險，但我認為需求只是讓城鎮和城市感到驚訝。”

“汽車洗衣房”的崛起

美國洗車業的過度豐富既反映了私家汽車長達一個世紀的主導地位，也反映了它們作為富裕象徵的持久角色需要保持清潔。

在第一批無馬車輛到達後不久，企業家們開始創辦企業，清洗當時未鋪設柏油道路的塵土和泥漿。第一個洗車專利，漢利車輛洗滌器，於1900年申請；“汽車洗衣房”和“汽車洗滌盆”隨後很快出現在美國的城市中。

1925年的芝加哥洗車場。私人汽車擁有量的增長推動了洗車技術的相應發展。攝影師：Bettmann via Getty Images隨着1946年Minit-Man自動洗車機的問世，該行業進入了機械化時代 —— 這是一個類似於魯伯·戈德堡的鏈式傳送裝置、刷子、吸塵器和吹風機的集合體，可以用“尼亞加拉瀑布般的水流”每天洗刷750輛汽車，正如1947年的一期《LIFE》雜誌所宣稱的。

在1960年代和70年代，大多數洗車場都是家庭式企業，該行業以古怪的老闆和不經意間滑稽的低成本電視廣告（更不用説1976年的電影和相應的迪斯科熱門歌曲）而聞名。一些地點 —— 尤其是那些擁有有趣標識的地方，比如宣傳西雅圖大象洗車連鎖店的淋浴粉紅大象，或者南加州眾多洗車場的Googie風格建築 —— 已成為歷史保護工作的對象。

近年來，洗車業的發展反映了技術和商業實踐的趨勢，即用機器取代人工。路易斯安那州巴吞魯日的一家名為Benny’s的連鎖店被譽為開創了“快速外觀”模式，配備了自動支付亭。這些大多數無人值守的隧道現在佔據了該行業收入的大部分，因為它們讓業主能夠削減勞動力和維護成本，並在化學品和其他用品上獲得批量優惠。甚至在這些地點使用的技術和機器的製造業也已經整合和垂直整合，Dover和National Car Wash Solutions主導了市場。

隨着技術的改進，用水量也在下降：根據Rickwood的説法，當前的技術每次洗車大約使用50加侖水，其中80%可以循環利用。自己用水管和桶DIY洗車通常需要150加侖。

訂閲服務的清潔

但該行業最近的最大創新涉及其商業模式，這一模式越來越側重於會員制和循環收入。

米斯特洗車（Mister Car Wash）是一家被私募股權公司Leonard Green & Partners收購的連鎖店，已經上市，現在在美國擁有400多家門店，早期開發了訂閲服務。用户每月支付固定費用即可無限次數洗車，計劃價格約為每月大約20美元，然後可以添加蠟和車輪拋光等服務。（基本的單次洗車約為每次10美元。）

在分析使用模式時，該行業很快發現，洗車會員的便利性轉化為更高的利潤。一個典型的非會員可能每年來洗三到四次車，而一個典型的會員每月可以洗同樣多次。但以每月20美元的價格，這在年度支出上是一個巨大的增長 —— 足以支付接納那些可能每月洗車幾十次的重度用户的成本。

“他們通過訂閲服務吃掉了競爭對手的午餐，”房地產服務公司JLL的Cicurel説到洗車經營者。

2000年的休斯頓米斯特洗車店。該公司是建立訂閲模式的先驅。卡倫·沃倫/休斯頓紀事報通過蓋蒂圖片社拍攝三四十年前，商業模式更加手動和多變。一個大型洗車場可能需要多達50名工人來處理更長、更勞動密集的洗滌和乾燥過程中的所有步驟。經營者容易受天氣變化的影響：一個多雨的週末，大部分洗車活動都會發生，可能會嚴重影響利潤。

現在，洗車只需要90秒，勞動成本已經自動化降低，會員制帶來的循環收入消除了天氣風險。此外，2017年前總統唐納德·特朗普頒佈的税收改革 允許洗車場所有者對新設備進行100%的折舊 —— 這是一個慷慨的補貼以促進進一步投資。儘管這一激勵措施隨着時間的推移而逐漸減少，但目前在國會審議中的税收提案將恢復100%的折舊津貼。

難怪私募股權公司對洗車行業充滿熱情，就像上世紀中葉的卡通狼對待一位致命女郎一樣。

“如果私募股權公司認為這很有吸引力，他們會向其投入資金，對吧？”Forbix創始人兼首席執行官埃米爾·霍多爾科夫斯基説，該公司剛剛收購了加利福尼亞州聖莫尼卡的一家洗車場。“這是一個基本的生意。這不是複雜的金融。某些行業受到了擠壓，但這個行業的回報率仍然比公寓樓或零售中心高得多。”

還有哪個行業能夠提供高達80%訂閲收入的場所和50%的息税折舊攤銷前利潤率？亞馬遜不能運送洗車，裏克伍德説。增長潛力巨大。他估計，目前約15%的洗車市場是基於會員制的；當顧客從非會員變為會員時，消費量增加13倍，收入增加10%。如果只有10%的總市場轉向會員類別，這將使美國的洗車總數從20億增加到30億次/年。

“這是一個無處不在的類別，無論你是富有還是低收入，你都會使用洗車服務，”他補充道。“如果你是低收入者，你往往會更加珍惜你的汽車，因為這可能是你擁有的最昂貴的財產，你希望保值。所以這並非純粹是自由選擇。”

2020年，一名司機離開了加利福尼亞州聖布魯諾的一家洗車店。圖片由保羅·欽/舊金山紀事報/蓋蒂圖片社提供Rickwood 看到在美國建立公司的 AquaSonic 洗車品牌的機會，首站選擇了佛羅里達州中部。該公司使用算法確定了他們在坦帕地區的第一對洗車店的位置；他們的長期計劃是到2028年開設100家洗車店。

為了滿足需求，超大型洗車店如 Flagship Carwash One Loudoun 在弗吉尼亞州阿什本的 65,000 平方英尺的大型綜合設施應運而生，裏面可以容納一個足球場。這樣的“目的地”設施可以提供室內兒童遊樂場、電動汽車充電等服務。

遠未結束

這個行業的不斷擴張並沒有被忽視。有關交通擁堵、噪音和化學氣味等問題的投訴在各地紛紛出現。

城市領導者手中有一些有限的洗車對策，比如暫停特殊使用許可和制定區域規劃變更以限制新位置。但很難爭辯消費者的偏好。“普通人可能會問，‘為什麼我需要更多的洗車店？’” Wulf説。“他們面前的簡單答案是因為有足夠的需求。有很多人想要洗車。”

然而，一些專家現在警告投資者要遠離這個行業，擁擠市場中的一些地點已經關閉。“在一些貿易區域，將會是適者生存，有些洗車店會説，在這個小的3英里半徑內有五家店，每個人都無法獲得足夠的利潤，” Zips Car Wash的首席發展官Michael Corey説。

但長期增長預測描繪了一個樂觀的圖景，行業支持者認為還有更多擴張的空間：大多數消費者只需行駛3英里就能找到洗車店。“統計數據已經證明，雖然有更多的洗車店在建設，但也有更多的人在洗車，” Miracle Car Wash Advisors的合夥人Thomas Coffman在Car Wash雜誌中説。

接着是國際潛力：Wulf看到了德國、荷蘭、加拿大和澳大利亞市場的機會；Rickwood聽説沙特阿拉伯正在擴張。隨着全球私人車輛擁有量的增加，洗車店肯定會緊隨其後。

那就讓像Streetsboro市市長布羅斯卡這樣的人成為日益減少的少數派成員：他仍然在自家車道上用一桶肥皂水洗車。

“這是美國；人們會賺錢的，”他説。“他們已經想出瞭如何通過洗車賺錢。”