卡車和政策制定者將需要聯手應對排放問題 - 彭博社

Nikolas Soulopoulos

2023-02-28

沃爾沃AB在德國漢諾威舉行的IAA交通展新聞發佈會，時間是在九月。

攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg大多數人在歐洲的街道上還沒有看到這種車，但歐盟希望在未來幾年內使它們普及。

到2040年，使用電池或氫燃料電池而不是柴油發動機的卡車將需要佔新銷售的絕大多數，以減少中重型車輛的二氧化碳排放90%，從2019年水平減少。

這樣雄心勃勃的目標並不令人意外，考慮到歐盟的適合55和2050年零排放計劃。對於乘用車已經制定了更為嚴格的目標，到2035年將完全淘汰使用內燃機的車輛銷售。

當委員會於2021年7月首次提出乘用車提案時，季度乘用車銷售中已有17%是全電動或插電混合動力車型。

相比之下，2022年僅售出約700輛使用電池或燃料電池的卡車，約佔總量的0.2%。該提案還包括將2030年的CO2減排中期目標提高到45%，這可能需要在八年內使銷量增加100多倍。

戴姆勒卡車的梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul電動卡車在9月份的IAA交通展上展出。攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg乘用車和商用車行業的運營時間尺度不同，卡車在更新之前至少要生產10年。這意味着2040年的目標僅在兩個典型的產品週期內。

看起來歐洲商用車輛行業——製造商、燃料供應商和物流運營商——尚未做好滿足這些龐大目標的準備。

那麼，未來的發展方向是什麼樣的呢？

根據彭博新能源財經分析，擁有和運營電動和氫燃料卡車的經濟學——它們的總擁有成本——正在迅速改善。對於用於城市配送、拖車運輸、市政服務等應用的電池動力重型車輛來説，它們可以在未來幾年內達到與等效柴油卡車相同的擁有成本平價。

這促使一些最大的製造商，如戴姆勒卡車、沃爾沃和大眾的Traton，開始批量生產並設定零排放卡車的銷售目標。在過去幾年中，一些新進入者，包括尼古拉、Tevva Motors和Volta Trucks，也開始銷售電動和氫燃料車型。BNEF的數據顯示，2023年初在歐洲有200多輛這樣的卡車可供訂購。

更多的供應和更好的經濟條件，特別是對於電池電動卡車，將支持更高的銷量，但這並不足以實現委員會提出的採納率。

預測商用車銷售中零排放的份額

來源：BloombergNEF

注：包括總重量超過3.5噸的電池電動和燃料電池中重型卡車。

使攜帶重載行駛較長距離的車輛電氣化尤為困難。在這方面，所有電池卡車將首先被使用，因為歐洲約60%的道路貨運距離不超過500公里（311英里）。戴姆勒和沃爾沃的車型電動續航里程在300至500公里之間，將於明年上市，而特斯拉表示其半掛卡車 — 目前僅在美國銷售 — 可以行駛約800公里一次充電。

這些早期部署、供應鏈的發展和對電池技術的熟悉可能會為氫燃料電池卡車留下一個較小的市場，後者預計將在2020年代後期大規模推出。

無論採用何種技術，零排放長途卡車的經濟條件仍將具有挑戰性。充電和加氫基礎設施將成為大規模部署的制約因素。要實現歐盟提出的二氧化碳減排目標，必須解決這兩個問題。充電和加氫基礎設施將成為大規模部署的制約因素。要實現歐盟提出的二氧化碳減排目標，必須解決這兩個問題。

支持的藍圖是美國通脹削減法案和兩黨基礎設施法提供的慷慨税收抵免和補助金。在歐洲政策相對不夠全面的情況下，這些政策已經開始吸引投資進入美國的清潔車輛供應鏈。遠不如。

滿足歐盟的目標在行業技術能力範圍內，但將需要企業和政策制定者之間的大規模創業資源動員。

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