從交通擁堵的布魯塞爾，一個減少駕駛的典範 - 彭博社

自行車手等待在2022年在比利時布魯塞爾的羅伊大街的交叉口。

攝影師：米蘭·雅羅斯/彭博社與許多北歐首都不同，布魯塞爾並不被譽為可持續出行的典範。沒有阿姆斯特丹強大的自行車文化，也沒有巴黎全面的交通系統，這座擁有120萬人口的比利時首都反而因為交通擁堵而聲名狼藉。Inrix公司在2014年的一項分析中將布魯塞爾列為歐洲或北美兩大最擁堵的城市之一，平均每位司機每年要花83小時被困在車內。

比利時的道路網絡旨在將汽車引入和駛出首都，但並沒有起到幫助作用。2014年，《衞報》描述布魯塞爾位於“一個不可能規避的高速公路蜘蛛網的中心”。20年前，布魯塞爾至少有75%的家庭擁有至少一輛汽車。

但時代在變化。布魯塞爾的交通網絡已經逐漸重新配置，從汽車出行轉向自行車、公共交通和步行，速度之快令人驚歎。自行車通勤者的比例在短短四年內翻了三倍，公共交通的乘客量已經恢復到疫情前的水平。2017年，汽車在城市內行駛里程中佔64％；到2021年，這個數字已經降至50％以下。與此同時，市中心出現了一個巨大的步行區。

美國領導人常常（雖然是錯誤的）忽視與哥本哈根和柏林等著名多模式城市的比較，堅稱美國的汽車中心主義根深蒂固，無法動搖。但是，很難忽視歐盟總部所在地取得的驚人進展。美國的波士頓或西雅圖為何不能做到同樣的轉變呢？那些希望減少汽車對美國城市的控制的人應該以比利時首都為靈感——也應該尋求指導。

歐洲的交通之都

對一些北美人來説，“比利時製造”這個詞可能會讓人聯想到糖果製造商塑造巧克力和釀酒商發酵啤酒，但這個國家曾經擁有強大的汽車工業。正如在布魯塞爾汽車博物館Autoworld的一次展覽中所描述的，雪佛蘭早在20世紀20年代就在安特衞普生產汽車，福特在1930年代也效仿了他們。

“美國人、歐洲人，後來是日本汽車製造商都來到了比利時，”城市官員Pascal Smet説道，他目前的職務包括城市規劃和公共空間，他曾在2004年至2009年和2014年至2019年負責交通運輸。 “國家的心態是汽車是未來。”1958年在布魯塞爾的Atomium舉辦的世界博覽會設想了一個以汽車為主導的烏托邦，很像通用汽車在1939年紐約世界博覽會上的轟動未來展。

比利時政策通過激勵“公司車輛”來促進汽車工業：僱主會向員工提供作為税收優惠福利的車輛（員工也可以將公司車用於個人出行）。 “我們制定了一個税收制度，通過公司車給人們額外的工資，而且很多時候還附帶免費的汽油卡，” Smet説道。“很多人想要一輛車，因為汽車行業在比利時非常成功地推銷了‘我的車，我的自由’的理念” — 這是許多北美人會認同的營銷策略。

戰後的布魯塞爾成為了歐洲最適合汽車的首都之一。街道被加寬，有軌電車被移除，反映了大西洋兩岸的趨勢。在1960年代，布魯塞爾拆除了一些社區，建造了高速公路和摩天大樓，這一計劃被稱為曼哈頓計劃；大廣場，這座城市最著名的廣場，變成了一個露天停車場。“當時的想法是我們必須成為一個美國城市，”Smet説。“所以發生了很多破壞。”

華麗的布魯塞爾中央大廣場在戰後成為了一個露天停車場，隨着全城汽車使用量的激增。攝影師：P. Berger/FPG/Getty Images作為2004年的布魯塞爾交通部長，Smet進入政府時決心改變城市的出行習慣。“我來自佛蘭德地區的安特衞普，那裏騎自行車更為普遍，”他説。“當我開始建自行車道時，人們在街上衝我喊：‘帶着你的自行車回佛蘭德去吧！’”

尋求減少城市廣闊的露天停車場，他監督將弗拉吉廣場從停車場改造成一個噴泉裝飾的公共廣場 —— 這一舉措最初激怒了附近居民，斯梅特回憶道。“你必須違心地讓人們開心，”他説。“不要試圖在所有事情上尋求共識，尤其是在交通方面，因為你不可能説服每個人。我們做的所有項目都面臨着反對，但最終，大多數項目都被接受了，因為它們是好項目。”

其他努力是由活動人士領導的。2012年，成千上萬的居民參加了“街頭野餐”活動，位於布魯塞爾布爾斯廣場外的安斯帕赫大道，倡導將這條繁忙的道路改造為無車的公共空間。2017年，綠色和平啓動了一項運動，以測量比利時學校外令人擔憂的空氣污染水平，作為新運動的一部分，以減少交通排放。

布魯塞爾幾十年來以汽車為中心的規劃取得了穩步但漸進的進展。該市的2010年戰略計劃設想了一個極大程度上不依賴汽車的大都市，但根據該市自己的承認，它“沒有產生人們期望的變化。”

驅動轉變

斯梅特表示，三個意想不到的發展為更加戲劇性的轉變鋪平了道路。第一個驚喜是一個黑暗的事件。2016年3月22日，恐怖分子在布魯塞爾實施了兩起爆炸襲擊，造成32人死亡，300多人受傷。其中一枚炸彈在一輛擠滿乘客的火車上爆炸，離開地鐵站，使居民們對乘坐公交車或火車感到擔憂。“當然，這件事沒有任何積極的一面，”斯梅特説。“但其中一個副作用是，更多的人開始騎自行車，因為他們害怕地鐵。騎自行車的人數開始增加。”

第二個衝擊是政治上的，當地方和地區選舉在2018年和2019年推動了懷疑汽車的綠黨。尋求更好步行、騎自行車和乘坐公共交通機會的布魯塞爾居民突然有了更多持有權力的盟友。“我們競選的口號是要奪回街道空間，我們成功了，”自2019年以來負責布魯塞爾交通的執行官埃爾克·範登布蘭特説，她是綠黨浪潮的一部分。“所以我們圍繞這一點展開了工作。”

在2010年乏善可陳的移動性計劃十年後，布魯塞爾採納了一項新戰略，被稱為Good Move，該戰略概述了使城市的移動網絡更多模式化的具體措施，例如在全市範圍內建立50個低交通量社區，某些街道對汽車關閉。但問題仍然存在：這一次城市領導人能否實現他們的願景？

Good Move被採納不到兩週後，第三個驚喜襲擊了布魯塞爾，因為該市因Covid大流行而進入嚴格封鎖狀態。交通幾乎不存在，範登布蘭特抓住機會重新配置城市街道，首先創建了40公里新的自行車道，是該市通常建設量的十倍。

“這就像戒煙一樣。一開始很難，但過一段時間就會變得更容易——而且你會感覺好多了。”

大多數居民都被困在家裏，突然出現這麼多自行車道引起了廣泛關注。範登布蘭特回顧道：“我認為圍繞騎自行車的爭議是有幫助的。人們認為，‘哦，有些不同了，交通正在發生變化。有些人因為變得更安全而被誘惑騎自行車。”

隨後採取了其他舉措。2021年1月，該市採納了每小時30公里的普遍限速，最高限速降低了20公里。範登布蘭特表示，在向其他城市徵求意見後，她選擇一次性做出這一改變。“我們與赫爾辛基市副市長進行了對話，那裏的限速首先從50降到40公里，然後再從40降到30，”範登布蘭特回憶道。“她説最好快點，因為否則人們會感到困惑。”

在12月，布魯塞爾盧瓦街隧道的欄杆上出現了一個宣傳Good Move出行計劃的貼紙。攝影師：Omar Havana/Getty Images 歐洲然後在2022年8月，該市大幅減少了穿城而過的車輛，在五角大樓內，這是布魯塞爾的歷史中心，曾經被中世紀城牆環繞。該市採用了幾種策略來限制汽車通行。首先，雙向街道改為單向，使司機無法實用它們從城市的一邊到另一邊。其次，靈活的路障和自動攝像頭罰單允許有許可的汽車進入某些街道，同時阻止其他車輛。第三，硬性基礎設施完全阻止了一些道路對汽車交通的使用。五角大樓現在包括歐洲兩個最大的僅供行人通行區之一（另一個是威尼斯），該市正在其他社區複製這種做法。

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為了確保布魯塞爾的交通系統STIB能夠應對前司機數量激增的需求，該市在擴大容量方面進行了大量投資。根據Van den Brandt的説法，增加的服務和更長的公交車使座位容量比疫情前水平提高了30%。五角大樓內的街道改建也使公交速度提高了高達25%。即使有更多人在家工作，STIB的乘客量僅比疫情前水平低了幾個百分點；相比之下，在美國，大多數公交系統的乘客量仍低於25%。

結果不言自明。2017年，汽車在布魯塞爾地區的出行里程佔比64%；到2022年，這一份額已經下降到49% — 僅四年時間就下降了15%。2021年，不到一半的布魯塞爾家庭擁有汽車，比二十年前的四分之三還要少。自行車出行占城市出行的10% — 從2018年的3%增長而來 — 這一份額仍在增長。機動車輛事故也減少了。

在一個多雲的春日，騎着電動自行車遊覽五角大樓時，我被這個社區的寧靜所震撼；這個地區沒有即使是最多元化的美國城市也會有的背景交通噪音。用大型花盆作為臨時路障，我只遇到了少量的送貨卡車和汽車。即使在沒有專用自行車道的路段，騎車也感覺舒適和安全。有幾次我不得不下車，沿着完全步行區的街道推着自行車，加入了漫步購物者、推着嬰兒車的家庭和穿着深色西裝的專業人士的人羣。

2022年12月，自行車手和行人在布魯塞爾市中心無車大道安斯帕赫大道上交錯。攝影師：米蘭·雅羅斯/彭博社布魯塞爾的多元化喚醒讓許多外部觀察者感到高興。“這座城市已經走了很長的路，它的領導者們做出了正確的選擇，”總部位於比利時的歐洲城市交通官員網絡POLIS的領導人卡倫·範克魯伊森説。“現在每當我們談論歐盟採取更嚴格的空氣質量措施時，布魯塞爾都是會議桌周圍的領先城市之一，與巴黎、阿姆斯特丹和倫敦一起。”

並非所有布魯塞爾居民都如此熱情。當地的反對意見阻止了像斯哈爾貝克這樣的街區進行街道改建，那裏的商業所有者對交通限制表示反對，居民抱怨他們將不再能直接開車到家。一些反對聲音更為激烈：一個極右政黨嘲笑Good Move，發起了一個名為No Move的抗議活動，一名憤怒的居民在一次公開聽證會上發言，將非居民的停車限制與納粹時期要求猶太人戴大衞之星的行為相提並論。

範登布蘭特相信，阻力會隨着時間的推移而消失。她説：“這就像戒煙一樣。一開始很難，但過一段時間就會變得更容易——你會感覺好多了。”

美國的教訓

對於試圖實施類似街道改變的北美城市領導者來説，從布魯塞爾可持續交通手冊中可以學到很多東西。

布魯塞爾的轉變奠定於幾十年前，當時像斯梅特這樣的公共官員開始增設自行車道和將公共空間改造為步行區，居民們則在布爾斯廣場外野餐，激發了大眾的想象力。該市的2010年交通規劃可能只帶來了有限的進展，但它為十年後快速實施“Good Move”做好了鋪墊。疫情的到來進一步加快了該市改革的步伐。

正如温斯頓·丘吉爾在二戰後（以及拉姆·伊曼紐爾在2008年金融危機期間）所説，一個人永遠不應該浪費一場危機。事實上，上世紀70年代的石油禁運促使丹麥政府禁止週日駕駛，並採用了有利於自行車的街道基礎設施，使該國成為雙輪交通的典範。這類轉折點可能是不可預測的，但良好的戰略規劃使抓住機遇變得更容易。

當那一刻到來時，不要在零碎的改革上浪費時間 —— 要有所作為。許多美國城市在新冠疫情期間嘗試了無車或少車的街道，但沒有一個像布魯塞爾那樣採取瞭如此大膽的行動，大規模增加自行車基礎設施，然後實施限速措施，改造市中心。範登布蘭特認為，特別是自行車道建設的突然性迫使人們考慮到，他們一直認為理所當然的以汽車為中心的街道真的可以改變 —— 而且應該改變。

最後，在與居民溝通時，要宣揚豐富而不是限制。“我學到的第一課是永遠不要談論手段，也就是減少汽車，”斯梅特説。“我不説‘我要讓這個地方無車’；我説‘我想讓這個地方成為一個父母可以坐下來，看孩子們運動，喝一杯，享受清新空氣的地方。’誰會反對孩子們在一個無車廣場上玩耍呢？”

範登布蘭特也贊同這種觀點。“如果你説‘我們想要減少汽車’，人們會關注你要拿走什麼，”她説。“但如果你説‘我們想要給你XYZ’，人們會興奮起來。我總是説我需要模式轉移，以創造更好的公共空間。”

沒有人應該認為將以汽車為中心的城市轉變為多模式城市是容易的。即使像阿姆斯特丹這樣的城市規劃者天堂在20世紀70年代也經歷了安全街道活動人士和憤怒的車主之間的拳擊。但也不應該有人聲稱進步是不可能的。如果車輛擁堵的布魯塞爾能做到，北美城市也可以。

盧卡斯·佩勒特提供了研究幫助。

大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。