阿姆斯特丹微型汽車的奧秘 - 彭博社

微型汽車在其本土環境中 — 阿姆斯特丹的人行道上。

攝影師：Reza Estakhrian/The Image Bank RF via Getty Images

享受 世界一流的自行車基礎設施 以及出色的公共交通，大多數居住在阿姆斯特丹的人可以舒適地在城市中行駛而無需汽車。但對於年長者和殘疾人士來説，騎自行車或步行可能不可行，他們確實需要一輛防風雨、機動車輛。

這就是 Canta，一款荷蘭製造的微型汽車，於1990年代專門為行動不便的人設計。Canta有幾種配置，包括一種乘客座椅被移除，以便輪椅用户可以從後部進入並滾到方向盤前的配置。根據荷蘭法律，操作一輛Canta不需要駕駛執照或車牌，因為它被 歸類為行動輔助設備。

以每小時28英里的最高時速，Canta只有44英寸（1.1米）寬，比高爾夫球車 窄幾英寸。阿姆斯特丹人經常會遇到這些微型機器沿着自行車道慢慢行駛或停放在人行道上，這兩者都是完全合法的。Canta偶爾可能會擋路，但考慮到它們獨特的社會角色，它們已被廣泛接受。

一輛坎塔（Canta）與自行車混在阿姆斯特丹的人行道上。攝影師：badahos/iStockphoto via Getty Images然後，大約十年前，情況變得混亂。來自意大利公司的微型汽車Biro進入了當地市場。

“由於坎塔的特殊情況，Biro就這樣溜進來了，然後説，‘哦，我們也可以做到。’”阿姆斯特丹居民、YouTube頻道Not Just Bikes的創作者傑森·斯勞特（Jason Slaughter）説。“很快，Biro基本上佔領了自行車道。”

於是開始了一場法規的傳奇，這場傳奇的教訓遠不止阿姆斯特丹。隨着微型汽車在大西洋兩岸變得越來越受歡迎，荷蘭首都提供了它們機遇的早期展示，同時也展示了它們的風險。

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坎塔和Biro的尺寸和價格（現在全配款約為20,000美元）相當，但它們的目標客户卻截然不同。“坎塔實際上是為殘疾人設計的交通工具，對大多數人來説，它們既不可用也不可取。”斯勞特在一段關於荷蘭微型汽車的視頻中説。“這與Biro截然不同，後者基本上是一種更小的通用汽車。”

擁有一輛Biro讓阿姆斯特丹的任何人都可以在自行車道上行駛並停在人行道上 - 這對於一個交通道路有限、汽車停車位稀缺的城市來説是一項不小的好處，成千上萬的停車位被用於其他用途。Biro沒有車牌也為那些喜歡匿名的人提供了優勢；當地人開始稱其為“名人的坎塔”。斯勞特説，他經常會看到一輛Biro停在富裕社區的一輛路虎旁邊。

數百輛Biro最終在該市註冊，阿姆斯特丹人在自行車道上越來越多地遇到Biro，它們可能限制騎車者的視野，並出現在擁擠的人行道上。居民和市政官員都對車主們似乎不勞而獲的特權感到惱火。“因為一位開Biro的富人擋住了，輪椅上的人無法停車，”阿姆斯特丹自行車和道路安全政策顧問西茨·法伯説。

2019年，阿姆斯特丹法院得出了毫不奇怪的結論，即Biro實際上並不是殘疾人的輔助工具。車主們必須獲得車牌，獲得摩托車駕駛許可證，不得進入自行車道，停止在人行道上停車。這些新規定極大地降低了Biro的吸引力，導致一些車主以低價出售他們的車輛。

但阿姆斯特丹並不想讓像Biro這樣的微型汽車消失。從社會角度來看，它們可能不像Cantas那樣有益，但迷你電動車仍然比全尺寸車輛要好得多。

“這是一個挑戰，”阿姆斯特丹智能出行項目經理迪德里克·巴斯塔説道。“一方面，你希望減少汽車出行次數，像Biro這樣的車輛可能是一個不錯的替代方案。但另一方面，你又不希望損害公共交通、步行和騎行。”

事實上，阿姆斯特丹對多模式交通的承諾可以追溯到很久以前。上世紀70年代，石油價格飆升和車禍中兒童死亡人數不斷上升促使官員們建立了密集的自行車道網絡，通常是通過重新規劃一般交通車道和停車位。截至2021年，阿姆斯特丹擁有超過760公里的自行車道，居民平均每天騎行約200萬公里。該市如今被廣泛認可為全球最適合騎自行車的城市之一。其公共交通服務也非常完善，最近被《時代週刊》評為世界最佳之一。

尋求監管平衡，阿姆斯特丹建立了一項新的[全市範圍內為微型汽車設立的為期兩年的停車許可證，價格為450歐元，申請者可以在幾天內獲得。“如果你購買Biro，你不必等待名單，” Basta説。“但對於[全尺寸]汽車，停車許可證的等待名單可能是三週到六個月。”](https://www.dutchnews.nl/news/2020/05/micro-cars-which-park-on-amsterdam-pavements-face-e95-fine-from-july/)

足夠小，可以停放在人行道上，Canta被歸類為移動設備，而不是汽車。照片：Romy Arroyo Fernandez/NurPhoto via Getty ImagesSlaughter認為，城市鼓勵Biro作為汽車替代品是正確的。“購買Biro的人不是那些會騎自行車的人，“他説。“如果他們不使用Biro，他們會使用汽車。”

在阿姆斯特丹之外，歐洲和亞洲許多國家以及美國也開始流行各種小型低速車輛，市場正在增長。微型汽車的形狀和大小各異，從瑞士的Microlino，一輛能達到每小時90公里（56英里）的“泡泡車”，到高爾夫球車悠閒地行駛在亞利桑那州斯科茨代爾和佛羅里達村莊的街道上。無論採取何種形式，微型汽車都比全尺寸汽車更小、更慢，通常也便宜得多。它們可能不適合30英里的旅程，但它們為短途旅行提供了一種經濟實惠、靈活的選擇。

與此同時，像巴黎 巴黎和 布魯塞爾這樣的歐洲城市正在效仿阿姆斯特丹的做法，增設自行車道並清除停車位，這些舉措提升了微型汽車的吸引力。隨着這些舉措的推廣，與其他交通方式之間的緊張關係似乎是不可避免的。

儘管如此，從阿姆斯特丹的微型汽車之旅中可以得到鼓舞。畢竟，Canta已經證明自己是對殘疾人士非常有價值的交通工具。即使在像阿姆斯特丹這樣多元交通方式的城市，也並非每個人都能步行、騎自行車或乘坐公共交通工具。這些居民需要其他的出行選擇，但他們可能並不需要一輛全尺寸的汽車，更不用説一輛危及其他道路使用者並佔用街道空間的四噸重的SUV龐然大物。即使在世界上最適合公共交通和騎行的城市之一，阿姆斯特丹官員也得出結論，微型汽車可以豐富出行方式。

根據阿姆斯特丹的經驗，地方領導者應該提前考慮這些車輛應該和不應該行駛的地方，並避免像Biro所利用的法規漏洞。他們還應該留意微型汽車規定可能帶來的意外後果，並隨時準備實施必要的調整。

交通初創公司長期以來一直擅長採用，我們可以説，對城市法規的創造性解釋（請參閲Uber堅稱自己是豪華轎車服務，而不是出租車運營商）。沒有理由指望微型汽車初創公司會有所不同。正如電動滑板車和共享汽車的歷史所表明的那樣，當一種新的出行方式出現時，政策制定方面的困難是不可避免的。

對於一種新型車輛來説，最基本的問題是它是否有助於實現社會目標，還是會偏離這些目標。微型車輛以其小的佔地面積（無論是尺寸還是排放）以及對殘障人士的益處，看起來是一個淨正面的選擇。它們當然應該受到監管 — 但也應該受到歡迎。

Lucas Peilert提供了研究幫助。

David Zipper是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。