公交車的電動化速度比乘用車快 - 彭博社

La Rolita電動公交車停放在哥倫比亞波哥大的Perdomo車庫。

攝影師：Nathalia Angarita/Bloomberg全世界的公交車正在迅速而安靜地轉向電動化。

根據彭博新能源財經（BloombergNEF）第七屆年度電動汽車展望，到2032年，全球約一半的公交車將完全採用電池供電，幾乎四分之三的公交車銷售量也將如此。全球乘用車隊中有一半是電動汽車還需要再過10年，商用卡車距離這一門檻還有幾十年。甚至電動滑板車在通往電子驅動交通的道路上也進展緩慢。

“2022年，我們看到不同地區的公交車訂單增加，”BNEF分析師Maynie Yun Ling Yang説，“以前，這更多是中國的故事。”

公交車引領電動汽車競賽

全球車隊電氣化份額

來源：BloombergNEF

部分勢頭與公交車隊的性質有關：僅電氣化其中一輛公交車就可以使成千上萬輛化石燃料公交車退役。例如，柏林正在進行中將其1600輛柴油公交車換成2030年前的1700輛電動版本。紐約市計劃到2040年將其5800輛公交車隊轉型為全電動車輛。與此同時，美國學區截至去年底擁有約1000輛電動公交車，另外還有4000輛在路上。

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電動巴士的崛起也反映了巴士路線與電池動力車輛之間的完美結合。事實證明，當電動車不必以每小時70英里的速度在州際公路上飛馳或者運送數噸亞馬遜包裹時，它們表現出色。在城市中緩慢但穩步地穿行，按照固定時間表行駛，搭載一羣耐心的乘客，幾乎是一個完美的使用案例。速度減緩對續航里程的影響很小，每次巴士停下來時，電池都可以稍微充電。

更好的是，大多數巴士車隊都會退役到一個集中的車庫，這簡化了充電的物流。它們的電池可以在基地上充滿電，使用專用的電源銀行，而不是依賴分散的、常常不靠譜的公共充電網絡。

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楊説，在許多地方，電動巴士的運營成本已經與柴油車的替代品一樣便宜。車隊不僅避免了燃料成本，而且維護成本很低。例如，電動馬達不需要換油、更換空氣濾清器或火花塞。

市場主要由市政府推動，他們越來越多地考慮健康和環境影響來做採購決策。根據阿貢國家實驗室的數據，柴油校車的氣候足跡約為每英里3.3磅的二氧化碳當量（CO2e），是美國平均電網供電的巴士每英里足跡的兩倍多。柴油發動機還會排放更多的一氧化氮，這是一種特別陰險的温室氣體，與癌症和哮喘有關。

電動公交車“符合使城市更清潔的一般政府政策，”楊説。“如果一個政府決定採購電動公交車，他們可以直接採購。”

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