沃爾沃、大眾和戴姆勒最好加快推出電動卡車 - 彭博社
Nikolas Soulopoulos
瑞典哥德堡的沃爾沃Tuve工廠外停放着電動卡車。
攝影師：Hollie Adams/Bloomberg一些全球最大的卡車製造商為電池電動和燃料電池卡車和公交車設定了雄心勃勃的目標。戴姆勒卡車估計到2030年，它們將佔其歐洲銷售額的多達60%。大眾的Traton和沃爾沃則在同一時間框架內瞄準50%的市場份額。1
考慮到這些公司在脱碳道路上的進展，這些目標看起來是雄心勃勃的。沃爾沃今年上半年的電動車銷量僅佔其銷售額的1%。作為全球最大的卡車製造商，戴姆勒和Traton的Scania、MAN和Navistar的電動車銷量佔銷售額的0.3%左右。
2022年，這三個卡車製造集團共佔全球中重型卡車和公交車市場450萬輛的不到四分之一。考慮到我們距離2030年僅僅還有大約一半的典型產品週期，未來的轉型規模將是該行業歷史上獨一無二的。
零排放卡車目標還有很長的路要走
電池電動和燃料電池卡車和公交車銷售份額
來源：彭博社，BloombergNEF，公司報告
注：顯示每年截至目前的銷售份額；例如，2022年第三季度使用的是2022年1月至9月的銷售數據。
大多數公司正在快速開發所需的技術和工業資產，以實現高水平的電動卡車採用。Traton預計在截至2026年的六年內將投入26億歐元（28億美元）用於電氣化，大致相當於過去七年研發和資本支出的平均年度預算。
然而，卡車製造商可能需要更多。戴姆勒發誓到2025年將“絕大部分”的研發投入用於零排放技術**。**其2022年支出為16億歐元。
去年在德國漢諾威舉辦的IAA交通展上展出的梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul電動卡車。攝影師：Krisztian Bocsi/彭博社這種仍然規模較小的電動卡車市場和大量投資的結合，預示着商用車製造商將面臨一些非常具有挑戰性的年份。在乘用車領域，這種類似的轉變已經被證明是棘手的，而乘用車領域已領先數年。
卡車製造商似乎已經從汽車製造同行那裏學到了一些經驗教訓，專注於那些對零排放卡車提供最強政策支持的國家，以及對願意支付最高的客户。
根據彭博新能源財經數據，中國、美國和歐洲國家已經實施了至少60項專門針對該行業的政策。在幾種情況下，政府同時支持這些車輛的生產和購買。目前的買家通常擁有或使用大型車隊，傾向於設定自己的減碳目標，並在某些情況下為他們的二氧化碳排放設定價格。
但是，僅僅採用這些明顯的方法來進入早期市場是不夠的，無法讓卡車製造商在新十年的曙光時刻達到他們所説的目標。
公司同時加大了在電池技術和製造方面的努力，以及在生產中實現規模經濟。戴姆勒、曼恩和沃爾沃都建立了電池組裝工廠。後者還計劃在2020年代晚些時候在歐洲建立電池單體制造能力，而斯堪尼亞正在與Northvolt合作開發先進電池。 。
IAA上的一輛斯堪尼亞25 P電動運輸卡車。攝影師：Krisztian Bocsi/彭博大多數現有製造商尚未證明他們在電池和電動馬達方面的技術能力，更不用説達到高產量。
相比之下，該行業中的一些相對新手展示了更具垂直一體化業務模式的好處。 特斯拉 和 比亞迪 在迅速擴大的乘用車業務的基礎上建立了專業知識和大型製造基地，並將部分能力轉移到電動卡車上。
對其他公司來説，這可能是一個難以複製的壯舉。儘管戴姆勒和特拉託納曾是更廣泛的汽車製造集團的一部分，但在過去幾年裏，它們都被拆分為獨立公司（大眾仍然擁有特拉託納近90%的股份，梅賽德斯-奔馳保留了戴姆勒卡車35%的股份）。
在未來幾年，卡車製造商將投資於幾種零排放推進技術及其供應鏈，同時努力保持傳統業務的盈利能力。許多公司還計劃建立新的服務業務並開發自動駕駛技術。對於一個習慣於長週期和週期性商業環境的行業來説，所有這些都是巨大的變化。我們可能會經歷一段顛簸的時期。
新聞簡報
在你離開之前
七月在北京舉行的比亞迪發佈會。攝影師：沈其來/彭博社習近平的目標是改寫推動中國經濟奇蹟的規則書，這一代面臨着最嚴峻的考驗。這個18萬億美元的經濟正在減速，消費者情緒低迷，超過五分之一的年輕人失業。要理解為什麼習近平和共產黨領導層沒有采取更多行動，重要的是評估經濟從北京的角度看起來如何——以及習近平對實現國家實力和國際影響力的最佳途徑的看法。經濟的某些部分正在蓬勃發展，包括電動汽車和電池。即使在某些領域實行緊縮政策，國家也在投入資源促進這種增長，發行債券資助可再生能源基礎設施，為企業提供廉價貸款，併為電動汽車購買者提供税收優惠。