電動汽車的勝利是因為消費者，而不是政客 - 彭博社

Colin McKerracher

德國沃爾夫斯堡大眾總部附近的電動汽車停車位。

攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg隨着全球電動汽車的普及率穩步上升，越來越多的汽車高管批評政府選擇了贏家。

斯泰蘭蒂斯（Stellantis）首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯一直是最直言不諱的人之一，去年他説：“顯而易見的是，電氣化是政治家選擇的技術，而不是行業選擇的技術。”就在本月，寶馬首席執行官奧利弗·齊普斯批評了德國和歐盟的工業政策，在接受Handelsblatt的採訪中表示，各國希望依賴單一的驅動技術，而不是多種選擇。

這裏的邏輯很誘人。政府確實通過購車補貼、充電基礎設施資金支持和其他措施大力支持電池電動汽車。然而，在大多數情況下，政府實際上竭盡全力使他們的支持儘可能技術中立。

燃料電池車，例如，完全符合美國聯邦税收抵免、州補貼以及適用於電池電動汽車的任何其他支持。一些其他市場的激勵措施現在比提供給電池電動汽車的慷慨多了。

韓國是唯一一個燃料電池車銷量較小至適中的市場，部分原因是政府提供了remarkable $17,000的補貼，一些省份還會進一步增加至每輛車高達$25,000。

韓國佔據了燃料電池車銷量的大部分份額

乘用車氫燃料電池車銷量

來源：BloombergNEF

政府支持不足並非替代電池電動汽車的問題 —— 問題在於產品。燃料電池車之所以失敗，是因為它們沒有足夠的吸引力。

考慮一下豐田的氫燃料Mirai轎車在加利福尼亞的表現，這個州提供了高達$7,500的燃料電池車折扣，再加上聯邦税收抵免。豐田最近為Mirai提供了$30,000的折扣，以及最高72個月的0%融資和一張價值$15,000的燃料卡。

即使有如此慷慨的激勵措施，消費者對這款車並不感興趣。豐田在上半年僅在美國銷售了1,722輛Mirai轎車。車主留言板上充滿了關於二手價值、燃料成本和可用性的投訴。

全球情況並沒有太大不同。儘管在很大程度上支持技術中立，但汽車製造商在2022年售出了15,400輛燃料電池乘用車，略低於前一年。與售出的750萬輛電池電動汽車和290萬輛插電式混合動力車相比，這只是一個舍入誤差。到目前為止，製造商已經交付了5800輛燃料電池乘用車，其中超過一半銷往韓國。

購買者對氫燃料電池車仍持懷疑態度

2022年按車型銷售

來源：BloombergNEF

注意不同的y軸刻度

高管們不能僅僅歸咎於缺乏基礎設施支持。BNEF對歐盟的“連接歐洲設施”補助計劃進行的分析發現，2014年至2020年期間分配給替代車輛加油基礎設施的7億歐元（7.51億美元）中，有17%用於氫氣站。這意味着在2020年底歐盟車隊中的每輛燃料電池車都得到了8.3萬美元的基礎設施資助，而每輛電動汽車只有85美元。

像美國的燃油經濟目標、加利福尼亞的零排放車輛要求和歐盟的二氧化碳法規等更大範圍的機制也是電動汽車採用的重要推動因素。但同樣，這些都是中立的框架，製造商可以選擇哪種技術來減少排放。在某些情況下，燃料電池車在產生的積分數量方面也受到更慷慨的對待。

這不僅僅是關於零排放選項。汽車製造商可以通過各種策略滿足歐洲的二氧化碳法規，包括傳統混合動力。當歐洲的法規在2020年和2021年收緊時，豐田就採取了這種做法，混合動力車佔據了其銷售的大部分份額。

保持合規性將變得更加困難，因為歐盟的法規將在2035年前進一步收緊，最終淘汰尾氣排放。但這一長期目標僅僅是為了讓歐盟實現其2050年的氣候目標所需。如果汽車製造商希望歐盟退出其氣候承諾，他們應該願意直接表明。

決策者的確在推動汽車製造商減少排放，電池電動汽車正在崛起。但並不是布魯塞爾、華盛頓或薩克拉門託的官僚將它們加冕為贏家。而是消費者。

新聞簡報

離開之前

康明斯柴油發動機在該公司印第安納州西摩工廠。攝影師：盧克·夏雷特/彭博社柴油發動機巨頭康明斯已與另外兩家卡車重量級企業——戴姆勒和帕卡爾——聯合成立了一家合資企業，在美國生產商用車輛電池。這三家公司計劃在一家工廠投資高達30億美元，並將與中國的EVE Energy合作，後者是鋰鐵磷酸鹽電池領域的領先者。