《華爾街日報》：你的飛行員有了新工作——駕駛更大的飛機

航空公司的大規模招聘熱潮，突然將許多飛行員推向了他們不熟悉的、更大機型的駕駛艙。

這種快速晉升至新型駕駛艙座位的現象，引發了人們對於飛行員對某些飛機的新手狀態是否會造成更多未被飛行公眾注意的小事故——或是更嚴重的事件和事故的擔憂。

飛行員對飛機品牌和型號的生疏——這一已知但難以量化的風險——是美國航空安全及航空業官員自航空旅行從疫情中快速且常常吃力的反彈以來所考慮的因素之一。

這種被稱為“資歷尚淺”的現象，在過去兩年的一些嚴重事件後浮出水面。飛行員、航空公司官員和安全專家正在仔細審查這些事件中駕駛艙人員的經驗水平，儘管沒有跡象表明調查人員將飛行員經驗不足視為一個因素。

隨着旅行需求的激增，飛行員晉升的速度比以往任何時候都要快。大型航空公司正更快地從地區航空公司抽調飛行員，習慣於小型客機的飛行員晉升至更大的飛機，需要學習新的程序、操作和特性。

在疫情期間匆忙讓飛行員離職的航空公司，在需求突然回升時不得不迅速調整策略。根據飛行員職業諮詢公司FAPA.aero的數據，大型航空公司今年已新增近10,000名飛行員，有望超過去年創紀錄的13,000多名飛行員的招聘熱潮。這比2021年的大約5,400名有所增加**，**而2021年已經是幾十年來飛行員招聘最繁忙的一年。

航空業此前也曾經歷過快速增長和大量招聘的階段。雖然一些資深飛行員和行業官員對當前飛行員對所駕駛飛機的新手程度之高舉表示擔憂，但美國高級航空官員表示，他們尚未看到這一趨勢演變為更廣泛的安全問題。

然而，這種擔憂並非沒有先例。

繼2009年美國上一次重大客運航空致命空難後，美國交通部監察長髮現事故與飛行員對機型熟悉程度存在關聯。該辦公室分析了2000年1月至2009年12月的322起航空事故，發現飛行員駕駛同型號飛機時長越長，相關事故就越少。但報告未發現與總體飛行經驗的關聯。

今年主要航空公司已新增近萬名飛行員。圖片來源：Christopher Occhicone/彭博新聞知情人士透露，自疫情後航空業復甦以來，美國航空安全及行業官員始終關注這一風險，他們通過分析內部數據來判定近期事故是否與大量新飛行員（相比資深同事更不熟悉飛機操控）湧入有關。需注意的是，新轉機型飛行員可能具備其他噴氣客機的豐富總體經驗。

美國聯邦航空管理局(FAA)官員表示，與去年或2019年相比，今年的事故率（包括那些涉及新接觸該機型飛行員的事故）並未上升。FAA安全主管大衞·博爾特在接受採訪時表示：“我們正在密切關注這一情況，目前數據處於正常範圍內。”

全行業對飛行員的爭奪戰打破了許多飛行員習以為常的緩慢、按部就班的職業發展節奏。小型支線航空公司很難將飛行員留任超過幾年時間。

諮詢公司奧緯諮詢的分析顯示，預計今年約有8000名支線飛行員將轉投大型航空公司，佔支線飛行員總數的44%。該公司估計，在疫情之前，支線飛行員的流動率約為10%至20%。

為美聯航、達美航空和美國航空運營航班的共和航空首席執行官布萊恩·貝德福德表示，目前的招聘速度和由此產生的人員流動是前所未有的。他在9月的一次行業會議上説：“雖然行業內經驗豐富，但我確實對實際執飛經驗有所擔憂。我認為我們至少應該提出這些問題。”

即使在大型航空公司，一些飛行員從小型飛機轉飛大型飛機，或從副駕駛晉升為機長的時間也比過去有時需要等待的十年大大縮短。

飛行員招聘和職業諮詢顧問基特·達比表示：“現在的晉升速度簡直瘋狂。”

擁有30多年美國主要航空公司飛行經驗的羅伯·格雷夫斯説，與他一起飛行的新副駕駛們學習能力很強，進步很快。但他們可能需要更多指導——他認為這是機長工作職責之一——這可能意味着要糾正學徒難免的小錯誤。他舉例説，有位剛接觸波音737的副駕駛在發動機尚未完成加速時就啓動了自動油門準備起飛。

“有時一個引擎會比另一個更快耗盡燃油，”格雷夫斯説道。“如果發生這種情況，飛機會試圖偏離跑道一側，所以我不得不收油門。”

據知情人士透露，今年8月，一名剛完成波音757訓練飛行的達美航空飛行員在亞特蘭大降落其中一架飛機時，該機的防抱死制動系統失效——該系統能防止機輪鎖死，幫助避免危險打滑、剎車起火或爆胎。通常這或許不足以成為停飛理由，航空公司常會在某些部件待修期間繼續調度飛機。

當飛機着陸時，至少一個輪胎爆裂且一組起落架起火，引發緊急響應。乘客不得不通過充氣滑梯撤離。

“那次降落非常顛簸，”當時在航班上的大學行政人員讓·德魯肯米勒表示，“挺嚇人的。”達美航空稱，其對機組應對情況和機場團隊將乘客安全疏散至航站樓的方式感到自豪。

知情人士稱，該事件在達美內部引發高度關注。航空公司內部討論聚焦於副駕駛經驗不足，以及當時執飛的飛行員是否過度依賴剎車而非反推裝置（通常需根據情況與剎車配合使用）來減速。

關於機組人員的溝通以及機長決定不親自操作着陸一事，已有相關討論。

今年8月，達美航空一架客機在亞特蘭大降落時至少有一個輪胎爆裂。波音757的起落架起火，乘客不得不通過充氣滑梯撤離。正在調查的美國聯邦航空管理局表示，現在斷定哪些因素起了作用還為時過早。圖片來源：Jean Druckenmiller美國聯邦航空管理局表示，現在斷定哪些因素起了作用還為時過早。達美航空此後已停飛防滑系統失效的波音飛機。達美航空表示，該機長在航空公司有近十年的工作經驗，副駕駛此前也已完成公司單獨培訓。

達美航空稱經審查認為機組人員按既定程序操作並作出合理決策。發言人表示，停飛防滑系統失效的波音飛機是"基於整體安全考量"，與航空公司新飛行員經驗水平無關。

“達美航空對安全的承諾根植於我們運營理念的核心。“該航空公司在聲明中表示。

資深事故調查員指出，很難直接將事故與飛行員對特定機型的經驗掛鈎。天氣或溝通失誤等其他具體因素往往影響更明顯。今年3月美聯航一架飛機（由該機型經驗較淺的飛行員駕駛）在休斯頓降落時尾翼受損，調查人員歸咎於副駕駛操作失誤，但未提及其對機型不熟悉的問題。經驗豐富的飛行員同樣可能犯錯或產生懈怠。

“這是一門模糊的科學，”美國前高級事故調查員傑夫·古澤蒂表示，他撰寫的交通部監察長報告發現事故數據與飛行員對飛機品牌和型號的新手程度存在關聯。“這需要大量心理學分析、深度調查，甚至針對單一事故嘗試探究這類因素。”

參議院航空小組委員會計劃於11月9日就美國航空業的險兆事件舉行聽證會，政府及行業官員將出席。

美國聯邦航空管理局的博爾特指出，部分航空公司正重點實施"雙新飛行員搭配"策略，確保操縱飛機的兩名飛行員不會都是新手，從而提升駕駛艙整體經驗水平。

代表美聯航飛行員的工會主席加思·湯普森透露，該航司內部監測系統發現的問題似乎與飛行員在崗時長存在關聯。

“由於行業繁榮——現役飛行員頻繁調動、快速招聘及崗位更替，我們正面臨諸多挑戰，“湯普森表示，“若處理不當可能引發安全隱患，但我認為這個問題已引起重視，正由專業團隊着手解決。”

美聯航聲明稱：“我們的飛行員均接受行業最高標準培訓，並通過持續分析訓練表現來優化課程，確保飛行員保持頂尖專業能力。”

通常情況下，飛行員需累計1500小時飛行時長才能獲聘商業航空公司，但來自軍方或航空院校項目的申請者可豁免此要求。總體經驗標準不針對特定飛機品牌和型號。

大型航空公司通常聘用的飛行員經驗遠超最低標準，且普遍要求飛行員具備駕駛更高海拔大型複雜客機的經歷。這類經驗飛行員往往是在支線航空公司而非小型教練機中積累的。

包括西南航空和達美航空在內的部分航司近期放寬了部分選拔標準以擴大候選人才庫，但兩家公司均強調仍會從資質優異、經驗豐富的候選人中擇優錄用。

西南航空飛行員工會官員表示，已發現部分新入職飛行員需要更多輔助訓練的跡象。

工會主席凱西·穆雷指出，當新飛行員時，西南航空會增加模擬器訓練時長或延長監督飛行期（即初始運行經驗階段）。但工會認為航司的初始培訓計劃亟需全面改革，以更好培養那些資質達標但按歷史標準可能被認為經驗不足的飛行員。

“你們沒有相應調整培訓課程來適應現在聘用經驗較淺飛行員的現狀，“他説道，“我們正在讓新員工走向失敗。”

西南航空飛行員工會認為航司初始培訓計劃需要重大改革。該航空公司表示對其培訓體系充滿信心。照片：Kiichiro Sato/美聯社西南航空表示其擁有嚴格的培訓流程以確保飛行員資質，所有新入職的副駕駛必須通過培訓期間的多項考核才能達標。該航司對其培訓計劃及飛行員能力充滿信心。

在美國航空，部分飛行員在不到18個月內就獲得了機長職位。代表美航飛行員的工會發言人丹尼斯·塔傑爾稱，疫情前通常需等待至少四到五年。

達美航空表示，在此類快速增長期，曾有飛行員入職首年即獲機長資格。但平均而言，飛行員需在達美積累近六年半經驗才能晉升，所有機長候選人都需完成額外培訓。

該航司稱，對飛行安全數據及飛行員人口統計的審查顯示，潛在安全問題與飛行員擔任機長的時長無顯著相關性。

年齡並非決定性因素。資深飛行員指出，從空客轉飛波音的老飛行員可能比職業生涯初期的新手面臨更大挑戰。

一位負責大型航司飛行員能力考核的機長舉例：“我有個31歲的學員晉升機長時，我還感嘆’天啊他才31歲！‘但他確實非常優秀。“他強調在支線航空（包括擔任機長）的數年飛行經驗至關重要：“我最好的學員都來自支線航空體系。”

曾擔任航空公司飛行員、後成為美國國家運輸安全委員會主席的羅伯特·薩姆沃爾特表示，他最近作為乘客時，對一名美聯航新飛行員的一次漂亮降落印象深刻。這是她為美聯航執行的第三次飛行，而且是在他恰好認識的一位經驗豐富的機長監督下完成的。

“這有點令人耳目一新，“薩姆沃爾特説。“儘管有很多新飛行員，但系統仍在正常運轉。”

大型航空公司表示，他們仍然可以挑選飛行員。圖片來源：ELIJAH NOUVELAGE/REUTERS大型航空公司表示，他們仍然可以挑選飛行員，並且在招聘來自軍隊或其他航空公司（包括擔任機長）的具有豐富經驗的飛行員方面沒有遇到困難。

代表美國最大航空公司的貿易組織"美國航空"表示，雖然一些新聘飛行員的經驗可能略低於歷史水平，“但我們沒有看到任何數據表明這對安全產生了負面影響。”

行業和美國聯邦航空管理局（FAA）官員表示，在某些情況下，航空公司已採取措施，通過改變培訓來降低潛在風險。

“如果你一直將經驗作為緩解因素，那麼你在考慮其他緩解因素方面做了什麼？“FAA的博爾特表示，監管機構一直在詢問航空公司。“因為這一切都是為了建立防止錯誤和事故的屏障。”

美聯航表示，已為新員工增加了培訓和飛行時間。它還要求所有飛行員參加更長的課程才能晉升為機長，即使他們繼續駕駛同一類型的飛機。

聯合航空企業安全副總裁薩莎·約翰遜表示，該航司已開始挖掘兩年的安全數據，以識別與飛行員經驗相關的趨勢。航空公司正在研究500小時（約一年）的飛行時長門檻，包括機長與不同經驗水平副駕駛的搭配情況。

“我們發現了一些有趣的現象，“她在9月份的飛行員會議上説，“隨着分析流程的成熟，我認為會有更多發現。”

聯繫安德魯·坦格爾請致信 [email protected]，聯繫艾莉森·賽德請致信 [email protected]

本文發表於2023年11月8日印刷版，標題為《大型噴氣機考驗新晉航空公司飛行員》。