市長通過關注兒童保育提高日本流山市的出生率-彭博社
Mia Glass
瀧山市市長Yoshiharu Izaki幫助該市在日本脱穎而出，成為少數人口出生率上升的地區之一，與全國人口下降的趨勢背道而馳。
攝影師：Kosuke Okahara/Bloomberg
肯辛頓高速公路項目將把一段下沉的高速公路深入地下，並在上面覆蓋一個公園，重新連接兩側的社區。
攝影師：Malik Rainey/Bloomberg 這個故事是彭博城市實驗室與市長進行的一系列對話的一部分，內容涉及他們如何使他們的城市更宜居。 在這裏閲讀之前的故事 ，內容涉及新澤西州霍博肯結束交通死亡事件和明尼蘇達州哥倫比亞高地的蝴蝶保護。
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在東京郊區瀧山的主要火車站，每個工作日早上有超過100名兒童被父母送到同一個地點，然後由巴士送往各自的託兒所，晚上再在同一地點接回。
這是市長Yoshiharu Izaki實施的眾多兒童保育計劃之一。自2003年擔任市長以來，瀧山市在日本脱穎而出，成為少數出生率和人口上升的地區之一，與全國人口下降的趨勢背道而馳。 該市的生育率超過了2011年的全國水平，其人口增長率連續六年居全國之首。2022年，瀧山市的生育率達到1.50，而全國平均水平為1.26。
“那裏的特色在於我們創造了一個環境，您可以在工作的同時輕鬆撫養孩子，”70歲的祖父伊崎騎自行車上班説。
在日本這樣的國家，這並不容易，日本在發達國家中因性別差距和社會規範而脱穎而出，這些規範經常讓女性承擔家務的大部分責任。日本男性平均每天只花41分鐘做無償勞動，是經濟合作與發展組織中最低的。儘管政府不斷努力刺激出生率，例如承諾在家庭支持上投入250億美元，或者鼓勵男性休產假，但根據衞生勞動省的數據，幾乎50%的有孩子的家庭只有一個孩子。
Yoshiharu Izaki攝影師：Kosuke Okahara/Bloomberg伊崎擔任市長已經21年，去年以獨立候選人身份贏得第六個任期，在名古屋市對抗其他兩名候選人中獲得了50%以上的選票。儘管日本的政治人物和地方政治往往讓人覺得沉悶，選舉投票率很低，但伊崎試圖向他的選民展示不同的一面，在Instagram上分享他舉重和逛咖啡館的照片。對城市發展的熱情也促使他採取了不尋常的舉措，在美國攻讀研究生學位，並在那裏工作了一段時間後返回日本。
在日本，由於託兒所短缺，父母通常不得不通勤接送孩子。雖然Izaki努力增加了流山市的託兒所數量，但並非所有家庭都能把孩子送到附近的託兒所，可能不得不選擇市內其他地方的託兒所。車站的接送政策有助於簡化這一流程。
除了託兒所政策，流山市還有其他優勢，使其成為家庭理想的居住地。該市的兩個車站，流山大塔之森站和南流山站，直接連接東京中心秋葉原區的筑波快線（TX）鐵路線，乘坐快速線大約30分鐘即可抵達，按照日本的標準來看，這是一個短途乘車，因為通勤通常需要一個多小時。Izaki表示，現在已經計劃在2040年左右將該線路延伸至東京的主要火車站，之後可能再延伸至羽田機場。
便捷通勤
筑波快線將流山市與東京連接，大約30分鐘即可到達
來源：彭博社
市長補充説，他還努力改善了流山市生活的其他方面，例如增加了城市綠化，並加大了市場營銷力度，將該市宣傳為“離東京最近的森林城市”。
他説：“我們為了方便撫養孩子付出了很多努力，我認為這是受到了好評，但是搬到流山市並在那裏生活不僅僅是為了撫養孩子，還包括整體環境。”
其他城鎮也採納了流山市的託兒所接送系統，包括位於東京北部的埼玉市，靠近流山市的松户市，以及位於日本西部大阪附近的大東市。
Izaki在Nagareyama接受了Bloomberg CityLab的採訪。他的評論已經從日語翻譯過來，並經過了長度和清晰度的編輯。
問市長：見見幫助提高日本出生率的市長
**關於托兒政策的構想是如何產生的，你做這件事的理由是什麼？**當時，衞生勞動省正在聯繫各個城市，看看是否有人想做類似的事情。我已經聽説過在Nagareyama有兄弟姐妹分別在不同託兒所的父母們有多麼困難，要接送孩子。我認為這個站點可能有助於解決這個問題，所以我立刻舉手。但並不是很多其他城市急於這樣做，而且他們很長一段時間內肯定沒有看到同樣的成功。Nagareyama為全市所有託兒所提供了交通服務，而其他城市只為某些託兒所提供，所以效果不是很好。
這樣做有兩個原因，一個是出生率下降。Nagareyama的嬰兒潮一代的比例高於全國平均水平，我知道Nagareyama無法在財政上承受這個老齡化人口。第二個原因是吸引人們來這個城市。Nagareyama現在是TX線上最知名的城市之一，但當時，人們甚至不知道Nagareyama在哪裏。我們的目標是打造一個暢銷的城鎮，所以我們考慮了應該採取的措施來吸引我們的主要目標，即撫養孩子的工作家庭。這就是為什麼我們迅速建立了大量新的託兒所，當然還有接送站。
南流山站附近的下車/上車站。攝影師：岡原浩介/彭博社**人們的反應如何？你看到了什麼樣的結果？**我們得到了很好的反應。年輕人説他們以前從未見過這樣的設施。當它開始時，他們感到非常感激，隨着消息的傳播，更多的人會搬到流山，因為我們有這些下車和上車站。不僅是父母，經常照顧孩子的祖父母也覺得這是一個很棒的系統。如果託兒所離家很遠，大多數人會覺得大隈森站的位置很方便，對於從東京回來的人或者有多個孩子的父母來説，這會產生很大的影響。
現在託兒所等候名單上的兒童人數為零。過去15年裏，我們的出生率增加了40%，所以這並不是因為我們進展緩慢，而是因為這很困難。在日本有一句俗語“狗走路也會找到棍子”，但流山是一個城市，如果你走路，你會找到託兒所。
**日本仍然存在嚴格的性別角色，婦女在家務和育兒方面往往承擔很大的負擔。你覺得流山是否在打破這一趨勢？**我認為在流山有更多平等分擔育兒責任的家庭。當你看這裏的人們有多少孩子的數據時，你就會發現這一點。我們從城市所有小學中抽取了一個班級，發現29%的家庭有三個或更多的孩子，13%的家庭只有一個孩子。我認為在沒有丈夫共同參與育兒或家務的情況下，撫養一個孩子是可能的。但是在有兩個孩子之後就變得可疑了，如果任務沒有得到分享，那麼三個或更多的孩子就不太可能了。
就車站而言，父母們經常輪流接送孩子，爸爸通常在早上送孩子，媽媽在晚上來接。如果父母因工作而遲到接孩子，他們只需提前通過一個應用通知我們，我們也會為孩子提供晚餐，收取費用。
2022年，流山的生育率達到了1.50，而全國平均為1.26。攝影師：Kosuke Okahara/Bloomberg**你為什麼決定去美國這麼長時間，為什麼最終又回到日本，特別是流山？**我從小就對地區變化感興趣，高中時我發現有一個學科叫城市地理，可以讓我研究這個。我知道美國在城市和區域規劃等領域遙遙領先於日本。我發現舊金山州立大學有城市地理和社會地理的課程，所以我決定去那裏讀研究生。
回到日本後，我對東京都區內哪裏是最適合居住做了很多研究，我選擇了流山，因為它的環境、社會經濟數據以及當時計劃中的筑波快線給了它未來的潛力。
但在那裏生活了一段時間後，我意識到流山根本沒有充分利用它的潛力。就好像你的孩子有着驚人的音樂天賦，但父母卻不讓他們追逐夢想一樣。我無法忍受，知道必須有所作為。於是我組建了一個小的市民團體，與市議會成員和社區其他有影響力的人進行了會談，討論問題並尋找市長候選人。然而，由於每個人對問題的認識不同，一切都沒有改變。但我不想放棄流山，於是問自己，那我該怎麼辦呢？我意識到我必須自己來做。
當然，第一次我參選失敗了，我以為這將是我嘗試的結束。但我的支持者告訴我，這不可能完成，這只是個開始。所以四年後我再次參選，從那以後一直擔任市長。
**隨着人口增加，流山市正在發生怎樣的變化？**直到現在，它真的是一個通勤城鎮，大多數人在東京工作。但現在，流山市的工作人口增長率遠遠超過了人口增長率。我們看到越來越多的福利設施，如託兒所和醫院開設。由於日本的人口增長率正在下降，但在流山市卻在增加，許多醫生和牙醫來這裏工作。流山市還剛剛完成了日本最大的物流項目。我認為我們正在從一個通勤城鎮，或者只是一個睡覺的地方，變成一個人們可以生活和工作的城市。
伊崎認為流山市正在從一個通勤城鎮變成一個人們可以生活和工作的城市。攝影師：Kosuke Okahara/Bloomberg**其他城鎮能夠效仿這一舉措來解決日本的人口老齡化和出生率下降的問題嗎？**我們早早地開始扭轉人口下降的事實可能有助於成功。日本的出生人數看起來將要降到70萬以下。除非國家政府改變政策，否則地方政府無法獨自扭轉這一趨勢。
如果國家政府沒有取得成果，那麼他們應該停下正在做的事情，嘗試更有效的方法。在流山市的案例中，我們決定成為一個適合雙職工家庭的城鎮 — 我們選擇了我們要做的事情，結果是積極的。但是日本並沒有一個具體的政策，只是對正在發生的事情做出反應，這只是在敷衍了事。他們必須真正思考為什麼人們不育，並如何創造一個他們願意生育的環境。
**您是否有其他計劃來增加對撫養子女的支持？**在過去的15年裏，流山市的兒童數量以日本此前未曾見過的速度增長。因此，我們增加了託兒所的數量並採取了各種措施，但我們沒有充分優先考慮殘疾兒童或需要醫療護理的兒童。這些家長在尋找願意接納他們的孩子的設施時遇到了很大困難。
現在，流山市對每個託兒所實行配額制度，他們不能拒絕接納殘疾兒童。該市為願意按配額接納殘疾兒童的學前教育機構的工作人員提供補貼。我們正在努力創造一個以前不夠充分的環境，在這個環境中，殘疾人和需要醫療護理的兒童可以感受到他們在流山市是受到珍視的。
在過去35年裏，肯辛頓高速公路的聲音和氣味一直是馬西婭·拉迪亞納在布法羅東區生活中的不變伴隨。她的家是一座有着整齊種植的前花園的百年木製房屋，俯瞰着容納着六車道高速公路的混凝土槽。拉迪亞納説：“當我擦灰塵時，我會發現汽車的黑色灰塵，你無法逃避它。”
拉迪亞娜是紐約州環境保護部門的退休環境工程師，她列舉了在這個低收入、以黑人為主的社區中似乎普遍存在的疾病和健康問題：哮喘、肺癌、心臟病、聾。她説：“人們左右被病痛困擾着。”
紐約州官員提出了一項旨在改善這一有毒基礎設施影響的計劃。這項價值10億美元的肯辛頓高速公路項目將把一段三四分之一英里長的下沉高速公路深入地下，並在其上覆蓋一個公園，重新連接兩側的社區。
但是，拉迪亞娜和她的丈夫特倫斯·羅賓遜並沒有接受這個旨在治癒社區的計劃，他們起訴了紐約州交通部，試圖阻止這項計劃。他們説，將他們家附近的開放式高速公路溝變成綠地並不能解決社區的問題。事實上，這可能會使其中一些問題變得更糟。
拉迪亞娜説：“他們沒有遵守所有的氣候變化法律。他們沒有做任何減少空氣污染的事情。他們所做的只是把所有的污染推到兩邊。”
馬西婭·拉迪亞娜在她位於布法羅的洪堡公園的家中。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社拉迪亞娜和羅賓遜領導着對肯辛頓高速公路項目的日益增加的批評聲音，包括幾個社區組織和有影響力的紐約州公民自由聯盟在內。他們與該地區幾乎所有的民選官員、紐約州交通部以及一直在努力多年將這個項目變為現實並渴望看到社區積極變化的許多東區居民形成了對立。
辯論凸顯了美國交通部重連社區計劃面臨的挑戰，這是喬·拜登總統的兩黨基礎設施法案的一部分，旨在彌補在20世紀50年代和60年代建造的跨越主要黑人社區的城市高速公路所造成的傷害。該計劃資助的一些最大、最昂貴的項目是高速公路蓋板——這是一種流行的策略，可以在不減少車輛數量或它們產生的排放的情況下，將社區重新連接起來。費城，亞特蘭大和奧斯汀也在考慮利用重連社區的USDOT資金，以及其他城市和州的資金，用於高速公路蓋板。
前市長候選人印度·沃爾頓是東區居民中反對高速公路蓋板的人之一。攝影師：約書亞·貝塞克斯/AP照片但現在，許多布法羅人都在質疑這些干預措施所承諾的改進是否值得成本。
肯辛頓帽就像是“在一個巨大的傷口上貼了一塊創可貼。這並不夠，我是指在比喻上和字面上都是這樣，”東區居民、布法羅市前市長候選人印第亞·沃爾頓説。“布法羅應該得到更多，也應該得到更好的。”
1950年代規劃肯辛頓高速公路時，布法羅是一個完全不同的地方。這座城市有超過50萬居民。成千上萬的工人每天通勤到像Trico風擋雨刷工廠和附近的龐大的伯利恆鋼鐵廠這樣的設施工作。戰後車輛使用的激增使得曾經寧靜的居民街道充斥着汽車和卡車。
設想着一個擁有一百萬人口的大都市，布法羅的領導人提出了一系列縱橫交錯的高速公路網來控制交通的激增。並不是所有的高速公路都得以建成，因為社區發起的“高速公路反叛”成功地擱置了一項計劃，即在下城的歷史悠久的阿倫敦社區修建一條幹線道路。但東區——一個由波蘭、德國和意大利移民家庭定居的工人階層地區，在二戰後黑人家庭搬進來後開始遷往新郊區——遭遇了不同的命運。
20世紀50年代對肯辛頓高速公路的未來設想。該高速公路的下沉部分於1971年完工。經布法羅和伊利縣公共圖書館許可複製，位於紐約州布法羅在這裏，高速公路規劃者瞄準了布法羅街景的一顆明珠：洪堡大道。這條寬闊的、綠樹成蔭的林蔭大道是19世紀末著名景觀設計師弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串聯的公園和綠地網絡中的一個關鍵連接點。將這條陰涼的大道改造成近兩英里長的高速公路溝渠，工人們砍伐了六排成熟的榆樹和楓樹，並拆除了600多棟房屋。
就在西邊，一條垂直高速公路建在奧姆斯特德的斯卡雅誇達大道上，橫穿了布法羅最大的公園，並進一步分割了規劃師歷史悠久的綠地網絡。
1971年高速公路最終開通後，成功地加快了從布法羅市中心到機場和北部郊區的行程。（事實上，該地區今天擁有美國最短的通勤時間之一。）但預期的城市增長從未到來。相反，隨着主要工業僱主關閉工廠，居民繼續逃往伊利縣的郊區，布法羅的人口繼續減少。如今，大約25萬人居住在這座城市。
這種衰退最嚴重地影響了肯辛頓高速公路旁邊的東區社區。房屋價值下跌，房屋空置問題在該地區遍地開花，該地區的哮喘發病率和預期壽命均位居全國95%至99%。哮喘率和低預期壽命。
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從20世紀90年代初開始，社區成員開始倡導解決他們後院有毒基礎設施的問題。這個團體最終被稱為“恢復我們社區聯盟”或ROCC，開始爭取政治支持覆蓋高速公路溝槽。其他當地人也倡導完全埋設高速公路，並恢復原始街道網格。
經過多年的遊説，肯辛頓的敵人終於在2021年上任的布法羅本地人凱西·霍庫爾州長身上找到了一個強有力的盟友。在她擔任州長的第一個預算週期中，霍庫爾州長為肯辛頓高速公路蓋頂和紐約州其他四個以人為中心的公路改進項目撥款近30億美元。
如今的洪堡公園路上的房屋俯瞰着一條混凝土高速公路溝渠。攝影師：利比·馬奇/華盛頓郵報/蓋蒂圖片社僅僅幾個月後，一名18歲的白人至上主義者在布法羅東區的Tops超市槍殺了10名黑人。這座城市，尤其是它的黑人社區，需要一些好消息。去年三月，在一場情緒激動的新聞發佈會上，交通部長皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲劇，宣佈肯辛頓高速公路項目將獲得5500萬美元的撥款，這是“重連社區”計劃首輪中最大的撥款。
對於布法羅一直在努力重新構想這條高速公路的人來説，這看起來像是一個突破。“由於新的聯邦資金來源，選定官員抓住機會推動了這個項目的進展，”城市規劃師、作家艾倫·奧伯斯特説道，他多年來一直參加該項目的利益相關者會議。“看起來這個項目就要加快推進了。”
但隨着項目的細節被披露，一些看法開始發生變化。
6月，紐約州交通部告訴社區成員，該項目不會像先前討論的那樣包括通風系統。相反，汽車尾氣將通過運動車輛引起的氣流從隧道的兩端排出，或者在罕見情況下，通過大型高架風扇。該項目的環境評估預測，這些顆粒物的噴射將使隧道入口附近的污染水平比當前條件增加約6%，即使在隧道蓋本身的空氣質量也會略有改善。
蓋的規模也受到批評：擬議的蓋只會延伸約四分之三英里，因此在項目完成後，高速公路的大部分長度——1.8英里中的大部分——仍將保持基本不變。
“很多人在那時非常擔心，”奧伯斯特説。
在一份渲染圖中，下沉的高速公路被一個蓋着的蓋所覆蓋，上面有一個寬闊的中央分隔帶，讓人想起最初的洪堡公園。來源：NYS DOT2023年夏天，當地社區中心的主任坎迪斯·莫平斯開始組織一個名為東區公園大道聯盟的新倡導團體。該團體採取了比ROCC更為批判的立場，質疑為什麼更雄心勃勃的設計概念，比如完全拆除高速公路並恢復整個奧姆斯特德公園大道，或者新的交通線路，沒有得到更仔細的考慮。像奧姆斯特德公園保護協會這樣的組織開始將他們的忠誠從老一輩的活動人士轉向新一輩。
“ROCC的人們已經從事這項工作很長時間了，我們都尊重這一點。但看起來他們正在為了政治上的便利而妥協，而不是選擇最好的計劃，”東區公園路聯盟的早期成員沃爾頓説。“他們被誤導認為這個頂蓋是他們一生中唯一可能實現的事情。”
這一代人之間的分歧在一月份羅切斯特社區領袖史蒂芬妮·巴伯-蓋特的去世中感人地得到了體現。即使那些在肯辛頓高速公路項目上與她意見不合的人也對她的倡導表示感激。“她擁有極高的誠信，永遠致力於她的社區，”拉迪亞娜説。
ROCC的領導人，包括巴伯-蓋特在去世前幾周，都沒有回應評論請求。但在社區中有很多支持高速公路頂蓋項目的人。
馬爾科姆·洛特和他的家人住在一棟直接面對高速公路的房子裏。他説，最近有兩輛車從附近的出口匝道飛馳而過撞到了房子。如果目前的項目繼續推進，他的房子就像拉迪亞娜和羅賓遜的房子一樣，將面對高速公路頂部的公園。
一些東區居民，比如馬爾科姆·洛特，渴望看到這個項目取得進展。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社“如果每個人都對這個項目説不，那就完了。然後我們又得回到原點，”洛特説。儘管他擔心排放問題，洛特指出越來越多的車輛是電動的，這有助於減少（但並非完全消除）它們的局部污染影響。“隧道是最好的折中方案，”他説。“你可以保留一部分舊公園，同時仍然可以讓7.5萬輛車高效運行。”
每天有7.5萬輛車是紐約州交通部否決了完全拆除高速公路的主要原因，這是在其2022年12月的 範圍報告 中分析了基於能夠“維持現有走廊車輛容量”的替代方案。該機構確定，如果所有這些車輛被轉移到市面道路或其他高速公路上，將導致交通擁堵，並在城市街道上造成不安全的條件。
布法羅大學建築學教授布拉德·威爾斯的分析得出了不同的結論，他是這個封頂項目的堅決批評者。他的 研究 發現，該市的放射狀幹道和現有高速公路有能力容納目前行駛在高速公路上的車輛。街道重構的倡導者還可以指出幾起“車輛末日”的案例，即使在 洛杉磯 和 西雅圖 進行主要高速公路關閉後，駕駛員要麼通過替代路線，要麼找到了其他駕駛替代方案。
在一份聲明中，紐約州交通部發言人格倫·布萊恩寫道，肯辛頓高速公路項目“代表了一次糾正過去規劃失誤、重新連接東水牛城社區併為整個社區提供額外綠地和連通性的世代機遇”。該項目是由“幾十年的社區倡導”和“廣泛的外展努力”塑造而成的，聲明稱，其中包括60次公開會議。
在公開會議中越來越受歡迎的主題是，肯辛頓項目應該與重新設計斯卡雅誇達高速公路同時進行規劃，後者是水牛城另一條奧姆斯特德公園大道改建成高速公路。經過多年社區活動人士和紐約州交通部之間的衝突，州官員於2019年將斯卡雅誇達項目移交給了區域規劃組織。去年，該機構發佈了一份計劃，將該高速公路改建為低速林蔭大道，拆除高架立交橋並增設自行車和步行道路，贏得了廣泛的社區支持。
斯卡雅誇達高速公路貫穿水牛城的德拉華公園。計劃正在進行中，將其改造為低速城市林蔭大道。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社東水牛城居民、高速公路蓋頂支持者卡特琳娜·馬丁-波爾多表示，許多支持將肯辛頓和斯卡雅誇達項目聯繫起來的人並不來自該社區。她擔心將這兩個項目聯繫起來最終會從東水牛城挪用資金，並背叛“重建社區”計劃背後的理念。“這幾乎是應該向黑人社區進行一種賠償的資金，”她説。“這不是一個奧姆斯特德公園恢復項目。”
但Ladiana的丈夫Terrence Robinson歡迎Scajaquada活動人士的支持，並贊成同時規劃這兩個項目的想法。他説：“富裕的白人社區得到了他們想要的Scajaquada，”“我們這個項目只是希望發生正確的項目。”
羅賓遜和Ladiana認為，那個項目看起來更像羅切斯特的內環，在那裏，一條長達兩英里的高速公路被填平，僅耗資2.2億美元。那個項目非常成功，吸引了超過2億美元的新開發，並大大增加了行人活動，以至於紐約州現在計劃拆除最後的1.5英里高速公路。
另一個模式可能在紐約州穿越的錫拉丘茲州立高速公路下游找到，那裏有一個拆除I-81高架橋的提案正在推進，儘管經歷了一系列法律挑戰。在那裏，高架的州際公路部分將被“社區網格”替代，用於承載當地交通；高速公路上的旅行者將被重新路由到擴建的郊區高速公路。這項耗資22.5億美元的項目的目標是“更公平地分流城市交通，”紐約民主自由律師協會的律師Lanessa Owens-Chaplin説。“它實際上減少了穿過社區的汽車數量，並將它們轉移到一個不那麼居民密集、風險較小的地區。”
奧文斯-查普林認為，布法羅也應該探索這樣的選擇。去年底，她在一封致紐約州交通部的信中寫道，肯辛頓高速公路的草案環境評估並未充分分析負面影響或考慮減少環境危害的替代方案。她和紐約民主自由聯盟希望看到州政府進行全面的環境影響評估報告——這是一種更全面的分析，可能導致不同的項目。
“這實際上是為了確保我們不重蹈覆轍，增加已經過度負擔了空氣污染的社區的空氣污染，”奧文斯-查普林説道。
紐約州交通部正在等待聯邦公路管理局的審查，這可能會導致項目在二月底之前得到最終批准。如果發生這種情況，奧文斯-查普林表示，“我們不會排除任何可能的下一步行動。”
她還對其他正在考慮修建高速公路蓋頂的城市提出了警告。“我傾向於認為，這裏的答案必須是將交通引到城市中心和居民區之外，”她説。“用蓋頂的方式很難做到這一點。”