紐約市交通擁堵收費：漢普頓班車警告成本上漲 - 彭博社

紐約南安普敦的一個客運車站停靠着漢普頓巴士公司的一輛巴士。

攝影師：約翰尼·米蘭諾/彭博社每天12小時，倫敦繁忙的銀行十字路口關閉對汽車、卡車和出租車的通行，只留下自行車和公交車。即使在一月的寒冷天氣中，騎車者也填滿了街道。

攝影師：湯姆·斯基普/彭博社紐約漢普頓巴士公司是運營前往紐約漢普頓和長島北部海濱住宅以及名人派對的巴士，面臨着價格上漲，因為紐約市計劃開始向進入曼哈頓中央商務區的車輛收費。

漢普頓巴士公司，一家成立50年的私營巴士公司，以實惠的價格將城市居民接送到漢普頓和長島北部。但根據一項名為擁堵收費的新收費提案，漢普頓巴士公司的通行費將翻倍，根據2月25日發送給乘客的電子郵件，呼籲客户支持漢普頓巴士公司獲得新通行費的豁免。

“我們請求我們的乘客幫助，”漢普頓巴士公司總裁傑弗裏·林奇在電子郵件中寫道。他沒有回覆要求進一步評論的電話留言或電子郵件。

根據擁堵收費，公交車在高峯時段將支付24美元的費用，儘管如果通過皇后區-曼哈頓隧道進入或離開中央商務區，在那段時間內將獲得6美元的隧道信用，該隧道也收取通行費。根據電子郵件，2023年漢普頓巴士公司的車輛在那條隧道進出約2萬次。

計劃中的收費結構不太可能發生重大變化以納入額外的豁免或折扣。 交通流動性審查委員會制定了擬議的費用設計，負責城市交通網絡的大都會交通管理局可能會在下個月就該計劃進行最終投票。

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漢普頓巴士公司在夏季月份生意最為興旺，當時其巴士提前幾天就售罄，遊客和城市居民紛紛逃往陽光和沙灘。該巴士公司在冬季月份客户較少，主要為通勤者提供服務。

該運營商從紐約市到漢普頓的單程預付票價為40美元。這比乘坐優步或直升機的價格要合理得多，後者的單程座位價格約為1000美元。長島鐵路在高峯時段的單程票價為31.75美元，比漢普頓巴士便宜，但該巴士公司提供更頻繁的服務。

大都會交通管理局計劃從6月中旬開始向車輛收費。交通機構預計，收費結構每年將帶來10億美元的收入，將借貸以籌集150億美元，以幫助現代化和升級一個有100多年曆史的交通系統。

公眾評論期將持續到3月11日。

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對於任何玩家來説，這都是一個熟悉的概念 模擬城市：在你的虛擬城鎮建造一條道路，瞧，新車就出現了。騎行倫敦最新的自行車路線，從 格林威治到倫敦橋，你會在現實生活中看到這種現象，只不過是自行車。隨着這些自行車道的新段落逐漸完工，騎行者也會出現。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接 伊麗莎白線，吸引了 超出預期的乘客量，“誘發需求”的現象正在發生。 如果你建造它，他們就會來。

倫敦最近的自行車增長速度很快：據估計，每天在首都騎行的自行車數量已經達到了126萬次 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且與英格蘭其他地區不同，受疫情推動的繁榮一直在持續增長。自行車出行現在相當於地鐵出行的三分之一，公交乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

駕駛在過去二十年穩步下降，而騎自行車的次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天以交通方式計算的數百萬次出行。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局（TfL）的説法，每天有超過800萬次機動車出行可以改為騎自行車。在倫敦，自行車出行量不到每天倫敦出行總量的5%，而在哥本哈根，這個比例是49%。根據歐洲自行車聯合會的數據，倫敦每位居民每天騎自行車的次數為0.14次，約為巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像《模擬城市》一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速發展。根據倫敦交通局的數據，現在約有22%的倫敦居民住在距離高質量自行車路線400米以內的地方。在高峯時段，一些路線的容量已經超負荷，自行車隊伍排隊等候的時間太長，無法在一個紅綠燈週期內通過。倫敦的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以進出但不能穿過，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道路線連接起來。

問題是，隨着英國政治家們在積極交通領域進行文化戰爭，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的犧牲品？“我正在制止對汽車主義的戰爭，”英國首相里希·蘇納克在九月宣佈，稱像每小時20英里的限速和LTNs這樣的鼓勵騎車的交通措施是“愚蠢的計劃。”

倫敦自行車運動的西蒙·蒙克表示，與英國部分媒體和一些政治領袖傳遞的敍事相反，騎自行車已不再是少數人的追求。 “現在有一半的倫敦人騎自行車 或者 想騎自行車 — 這已不再是一個小眾事物，”他説。

儘管騎自行車得到了廣泛支持，但其持續增長遠非必然：隨着倫敦在五月份選舉下一任市長，面臨着嚴峻選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在任八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，而保守黨候選人蘇珊·霍爾則 對騎自行車興趣不大，公開 反對限制機動車交通的措施，從低交通量社區，到基於排放的收費（她承諾 扭轉倫敦的超低排放區）並反對 按英里計費。

倫敦市長薩迪克·汗在任職八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，設有分隔的自行車道。照片：賈斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次當選，他仍面臨重大挑戰。在新冠疫情期間，國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市是獨一無二的，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式陷入困境，乘客數量急劇下降。在疫情期間，政府進行了短期救助談判，每次救助僅覆蓋短短七週，這妨礙了自行車道等長期規劃。如果今年預計的全國選舉帶來了工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但這些都是大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道受到威脅，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼道路和鐵路網絡就是它的動脈。增加了複雜性的是，有32個議會機構和倫敦市，它們共同控制着倫敦95%的道路。它們將起到關鍵作用。

作為倫敦步行和騎行專員，威爾·諾曼表示，倫敦內部自行車網絡的增長“非常驚人，你可以看到騎行的增長。”倫敦郊區是下一個重要的拼圖。

“對於倫敦外圍網絡來説，這些區域至關重要，”諾曼補充道。“你會看到傳統上對積極出行貢獻不大的倫敦區開始大量投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，穆克表示，騎車者從哈默史密斯往西行駛的新9號自行車道與現場交通“混亂不堪”。在東倫敦貧困的哈姆雷特區，一位部分反自行車選票當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久性努力，以優先考慮騎行和步行。從北部的哈靈蓋到圍繞議會的新近友好自行車的威斯敏斯特市議會，希望支持騎行和步行的區領導者面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂和缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行者面臨風險。“雖然我們看到騎行增加，但只有在有自行車基礎設施的地方，碰撞風險才會下降，”他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加了，因為更多人在沒有自行車道的地方騎行。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎行者仍然以白人、男性和富裕人士為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的倫敦黑人、25%的亞裔倫敦人和31%的混血或多重遺產者騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性騎自行車，而男性中有34%。

諾曼承認需要贏得人們的心和思想，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

“對街道和旅程的任何改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點有多重要，”他説。“這與個人對社區歸屬感息息相關。”他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感受到被傾聽，任何真正的擔憂都會得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能會把騎行視為一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。