印度的電動汽車革命正在從嘟嘟車擴展到摩托車-彭博社

馬恆達最後一英里移動有限公司。特雷奧SFT電動三輪車在上週五的優步活動中。

攝影師：Anindito Mukherjee/Bloomberg生活變化很快。在印度蓬勃發展的城市中尤其如此。

十年前，這個國家標誌性的汽車三輪車有三個輪子和一台柴油發動機。電池動力版本存在，但只能被視為一種新奇， 未受監管的威脅。官方數據顯示，2014年全國僅售出12輛電動三輪車。1

我們走了多遠。在道路交通最快轉向電池動力的地方不是奧斯陸或深圳，而是德里。去年，電動三輪車在印度三輪車市場佔據了54%的份額，這得益於動力強勁、續航里程更長的型號以及運營成本僅為石油動力替代品的一小部分。上週訪問該國時，優步科技公司首席執行官達拉·科什羅沙希的首要站點之一是 上馬恆達汽車有限公司的電動三輪車，並承諾擴大到兩輪和三輪的叫車服務。

Bloomberg觀點一位債券王子的去世揭示了中國神秘融資在經濟衰退期間推動加息是困難的。祝好運，上田關閉政治只會助長糟糕的經濟番茄醬架賣了一些假電力那些押注印度將拯救搖擺不定的全球石油需求的人（據説印度將成為2030年之前消費增長的最大來源，甚至超過中國）需要考慮街頭情況的變化。

從零到英雄

印度超過一半的三輪車是電池動力的，十年前還沒有

來源：清潔出行轉變

為什麼電動三輪車會如此盛行並不神秘。購買一輛帶發動機的巴賈馬克西瑪，您每公里大約需要支付三盧比（每英里5.8美分）的柴油費用 —— 這佔到了平均每公里約10盧比收入的相當大一部分。另一方面，一輛配備鋰離子電池的皮亞吉奧阿佩E城市，可能每公里只需花費0.27盧比。因此，電動三輪車不僅更清潔、更安靜 —— 它們也更具盈利性。對於通常是試圖在大城市站穩腳跟的農村移民司機來説，這是一個決定性的考慮因素。

如果這場革命僅限於三輪車，那就不足以引起興奮。汽車三輪車是印度道路車隊中非常獨特的一部分，但並不是非常重要的一部分。卡車和汽車的銷量要大得多，而超過70%的車輛銷售是兩輪摩托車。

兩輪好

電池主導汽車三輪車銷售，但關鍵的競爭在於摩托車

來源：清潔出行轉變

注：“其他”主要是卡車。數據為2023年銷售量。

然而，導致電動三輪車崛起的嚴格財務邏輯也開始在兩輪車上發揮作用。製造商目前正在推出一系列新型號，價格和性能可與零售價格低於10萬盧比（1200美元）的傳統自行車和摩托車競爭。由於自新冠疫情爆發以來原油價格上漲約三分之一，汽油價格上漲，這可能引發類似於改變電動三輪車市場的蜂擁。去年只有約5%的兩輪車是電池動力的。麥肯錫公司預測，到2030年，這一數字將達到60%至70%。

“這個行業正在經歷價格戰，”英雄摩托公司新興移動業務部門負責人Swadesh Srivastava在2月10日的投資者電話會議上表示。英雄主要的國內兩輪車競爭對手TVS摩托公司計劃今年在市場的每個細分領域提供車型，並將在三月份的三個月內將其經銷商網絡從400個城市擴展到800個。

這可能開始給大多數對電動三輪車革命不以為然的石油生產商帶來真正的痛苦。印度的汽油和柴油只有約1.4%被三輪車消耗，但兩輪車卻佔總量的約17%。國際能源署對該國石油需求的最新估計已經在下調。其最新報告認為到2030年將消耗每天660萬桶 — 高於去年的550萬桶，但遠低於去年10月其全球展望中對每天680萬桶的中央預測。

加油

三輪車佔印度道路燃油消耗的最小份額

來源：石油規劃與分析中心，能源研究所，彭博觀點計算

注：數據以每天千桶為單位。

然而，真正的獎勵在於兩輪車之外。在印度的道路上，遠非兩輪車或三輪車，而是卡車是最大的污染源，它們消耗了近一半的汽油和柴油。卡車通常被視為電動車難以打入的最困難領域。最大的卡車簡直是太耗能了，無法由電池供電。即使是較小的卡車也日夜辛苦工作，為了微薄的利潤，很難抽出時間給它們充電。

即使在這裏，情況也在發生變化。塔塔汽車有限公司於2022年推出了其第一款小型電動卡車，而領先的電動三輪車生產商馬恆拉計劃在2025年發佈一系列產品。卡車所有者，就像三輪車司機一樣，對購買、加油和維護的綜合成本非常敏感，製造商似乎正處於觸及他們甜蜜點的邊緣。

加油站恐慌

電動三輪車購買價格略高，但加油成本大大降低

來源：CarDekho，彭博觀點計算

注：價格以盧比計算。基於電價為6.5盧比/千瓦時，汽油價格為96.72盧比/升，柴油價格為89.62盧比/升，CNG價格為76.59盧比/升，液化石油氣價格為57.64盧比/升。

當前的電動卡車在運營五到七年後比柴油車更便宜，Ashok Leyland Ltd.董事總經理Shenu Agarwal在2月6日告訴投資者。“如果我們能將這個時間縮短到五年以下，那麼它將變得更有意義，”他説。

在美國和歐洲，向電動汽車的轉變是自上而下的事務，最好的例證是埃隆·馬斯克在2006年承諾首先製造一款電動跑車，然後利用利潤逐漸生產更實惠的大眾市場車輛。富裕的司機們對保時捷AG的Taycan和勞斯萊斯的Spectre等豪華電動汽車愛不釋手，而我們其他人則在徒勞地等待着承諾的低於3萬美元的城市汽車。

印度似乎在朝着相反的方向發展。傳統汽車和SUV的電氣化仍在緩慢進行，去年電動汽車僅佔四輪車的2%。在一個由小型車輛和注重成本的司機主導的市場中，這並不重要。當電動汽車革命來臨到印度時，它將從底層開始。

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