為什麼德克薩斯州正在為無人駕駛卡車建設智能高速公路 - 彭博社

德克薩斯州奧斯汀外的一部分德克薩斯州130號州際公路即將成為自動駕駛卡車的“智能道路”。

攝影師：Robert Daemmrich Photography Inc/Corbis News德克薩斯州130號州際公路向奧斯汀東部大弧度延伸，穿過一片正在被劃分為住宅區的農田拼圖。半掛卡車以每小時85英里的速度與轎車並行，這是美國最高的標牌速限。在130號公路的東部邊緣，特斯拉的工廠橫亙其間，生產着該公司希望最終能夠實現自動駕駛的汽車。

很快，公路本身可能會幫助簡化這項任務。2023年，德克薩斯州交通部宣佈將與一家名為Cavnue的公司合作，在奧斯汀北部130號公路的一段上試點美國首個自動駕駛貨運走廊。Cavnue打算在路邊添加傳感器，收集道路狀況數據，並最終與聯網車輛進行通信——這些車輛可以在高速行駛時“與”公路“交流”。

BloombergCityLab沙特人縮減了價值1.5萬億美元的沙漠項目內姆的雄心紐約市流離失所的烏克蘭人考慮放棄城市回到飽受戰亂蹂躪的家園乾旱的厄爾尼諾使雅加達的污染達到4年來最嚴重紐約市交通擁堵收費爭議威脅到MTA在債務成本上的進展“道路設計方式、運營方式以及道路信息的傳達方式都需要改進，”來自位於華盛頓特區的Cavnue公司的首席執行官兼創始人泰勒·杜瓦爾説。這家公司於2020年從谷歌母公司Alphabet旗下的Sidewalk Infrastructure Partners推出；其名稱是“連接和自動駕駛車輛”（CAVs）和“大道”（avenue）的混成詞。

智能道路是旨在實現自動駕駛革命的一系列車輛自動化技術的最新補充。但目前尚不清楚它們是否是前進的道路。像杜瓦爾這樣的愛好者表示，駕駛員（無論是計算機還是人類）對前方道路瞭解得越多，道路就會變得更安全、更高效。德克薩斯州目前面臨的問題是，是否在現有道路上增加技術可以顯著提高自動駕駛性能和交通安全。

什麼樣的道路被稱為“智能”？大部分智能來自通過安裝在每隔200或400米沿着高速公路邊緣升起的杆上的傳感器捕獲數據。這些設備將收集並傳達有關交通、天氣、工作區域、障礙物和其他道路狀況的信息。一些當前車輛允許自動駕駛的高級駕駛員輔助功能依賴於車輛內部的攝像頭和其他傳感器。杜瓦爾表示，智能道路可以擴大視野。“對於卡車來説，看到半英里或一英里遠比看到300米遠要好得多，”他説。

一幅展示了德克薩斯州130號州際公路配備傳感器以支持自動駕駛車輛的圖像。來源：Cavnue這種應用還有幾年才會出現。Cavnue最近在安阿伯和底特律之間的94號州際公路的三英里區段安裝了他所稱的“技術啓用”快車道。四月，每200米立柱上安裝的攝像頭將開始收集數據，以建模道路運營情況，這些情況在道路的虛擬版本中進行模擬，最終將可供駕駛員通過觸摸屏導航系統訪問。

與彭博城市實驗室分享的演示視頻顯示了一輛汽車沿着底特律郊外的測試賽道行駛。在道路上升之後——對駕駛員以及自適應巡航控制系統都是隱藏的——一輛停在車道上的車輛。當汽車靠近時，它會收到有關障礙物的信息，並將其傳達給駕駛員。二十秒後，停在車道上的車輛出現在視野中，移動的車輛逐漸減速停下。

這些信息不僅可以幫助駕駛員，還可以幫助運營和維護道路的機構。Duvall在美國交通部工作了近十年，他説，許多交通擁堵不是由於道路容量不足，而是由於非常規事件引起的。車輛相撞，道路結冰，泰勒·斯威夫特來到城裏。如果道路運營者能更快地收到有關危險和障礙的警報，他們就能更快地做出反應。

“如果您能迅速清理事故並清除碎片，那將極大地提高吞吐量，”杜瓦爾説。“長期來看，隨着這些先進車輛的投入使用，道路的有效容量應該會增加，因為這些車輛應該能夠更有效地自行間隔。”

德克薩斯州通過的貨物比任何其他州都要多。事實上，SH 130的存在是因為I-35上卡車交通激增，I-35從拉雷多向北延伸，穿過美國中部，在1994年北美自由貿易協定通過後。當SH 130的第一段在2000年代中期開放時，SH 130允許18輪卡車繞過I-35，因為它穿過奧斯汀市中心。

Cavnue與TxDOT簽訂了價值140萬美元的合同，承諾在SH 130上開發一個測試場地，以便TxDOT評估“綜合道路和技術改進”，以支持自動商用卡車，並有能力在整個州範圍內擴展這樣的服務。

“我們真正想做的是開發更智能、更好的信息共享走廊，”德克薩斯州交通部戰略與創新主任達倫·安德森説。“這不僅僅是關注自主性，而是關注人們。當人們沿着州際公路行駛時，我們能多快地將更好的信息傳遞給他們？” 安德森表示，這些額外的信息有望減少事故。

開始在SH 130上是有道理的，安德森説：作為一條新的收費公路，它已經配備了攝像頭和光纖電纜。這條長達91英里的路線中的近一半是由一傢俬營公司建造和運營的，即SH 130特許公司 — “這是通過公私合作伙伴關係建造的第一條道路，”時任州長裏克·佩裏在2012年在南部高速公路的剪彩儀式上説。但在2016年，SH 130特許公司申請破產，負債13億美元。 (Duvall在SH特許公司破產後於2019年被聘為首席執行官，仍然是董事會的聯席主席。Cavnue的試點項目專注於SH 130的另一段，從奧斯汀向北延伸至喬治敦市區，該路段由TxDOT擁有和運營。)

還有另一個重要原因，智能道路首先出現在美國這一地區。2017年，德克薩斯州通過了一項法律，歡迎無人駕駛車輛進入該州的道路和高速公路，無需監管，只要無人駕駛機器遵守所有交通法規並配備視頻錄製設備。(該法律還禁止德克薩斯城市對AV進行監管。) 從那時起，AV公司紛紛湧入該州。商業顧問和自動駕駛車輛行業專家理查德·畢曉普稱該州為自動卡車行業的“重心”。他説：“如果你準備開始試驗你的車輛，德克薩斯是你要去的地方。”

目前有四家公司在德克薩斯州的高速公路上運行自動駕駛卡車，安德森説：Aurora、Kodiak、Torc Robotics和Waabi，它們都專注於長途運輸。一家名為Gatik的公司在所謂的中程路線上使用中型卡車運輸貨物，比如在倉儲中心和零售店之間。該公司如今在北美部署了65輛商用車輛，“其中相當大一部分”在達拉斯-沃斯堡地區，Gatik的政府關係和公共事務副總裁裏奇·斯坦納説。

這個都會區已經成為無人駕駛卡車的一箇中心。Kodiak的外部事務主管丹尼爾·戈夫説：“由於貨運密集的環境、良好的高速公路、友好的監管機構以及這項技術的機會和需求，達拉斯是我們運營的正確地點。” 該公司擁有36輛自動駕駛卡車，每天在達拉斯和休斯頓、奧斯汀和俄克拉荷馬城、達拉斯和亞特蘭大之間的路線上運行。

2023年，安裝在Aurora Innovation Inc.無人駕駛卡車上的傳感器，位於該公司在德克薩斯州帕爾默的終端。攝影師：迪倫·霍林斯沃斯/Bloomberg與Waymo和Cruise在全國各地城市運營的頻遭事故的無人駕駛出租車不同，包括舊金山，奧斯汀和洛杉磯，自動駕駛卡車對普通司機來説不太顯眼。而且，德克薩斯州運行的每輛自動駕駛卡車仍然有一個人類駕駛員在車內 —— 一名專業的安全駕駛員隨時可以接管車輛的控制權。

雖然它們正在為付費客户運輸貨物，但在這個階段，自動駕駛卡車公司主要集中於收集數據，以建立一個“安全案例”，即一個基於證據的論點，證明這些車輛可以在沒有人類駕駛員的情況下安全運行。在I-45上在休斯頓和達拉斯之間運行自動卡車的Aurora公司，在二月宣佈，它已經完成了93%的所謂自動化準備措施，並計劃在2024年底之前推出完全自動化的貨運服務。（Aurora拒絕了採訪請求。）

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自動駕駛卡車公司還表示，他們不需要智能道路技術來安全地部署完全自動化的車輛。“我們正在打造一輛設計成能夠適應當今道路的車輛，” Kodiak的Goff説。“自動駕駛車輛能夠依賴智能道路基礎設施的程度有多大？答案可能是非常少。”

這並不是説智能道路技術沒有未來的作用 — 尤其是考慮到自動駕駛車輛的推出一直很艱難。去年，美國汽車協會的一項民意調查發現，68%的人害怕自動駕駛車輛，比前一年的55%有所增加。Bishop聽説有市政官員對通過智能道路基礎設施增加“另一層安全防護”很感興趣，尤其是在城市高速公路上。“即使車輛可以獨立完成一切，增加另一層也可能很有價值，並有助於公眾接受，” Bishop説。自動半掛車曾經卷入過幾起事故 — 德克薩斯州的一起，另一起在亞利桑那州的 — 但都沒有造成嚴重傷害。與此同時，2022年，德克薩斯州發生了將近700起人為駕駛的商用卡車碰撞事故，這是可獲得數據的最後一年。

但僅有智能道路並不能保證重達80,000磅的自動駕駛卡車的安全。目前沒有聯邦法規管理自動駕駛卡車，這意味着各州需要決定它們是否以及如何運行。加利福尼亞州已經禁止部署超過10,000磅的自動駕駛車輛，而得克薩斯州則向它們開放了道路。“整個行業一直在敦促美國交通部……為自動卡車制定安全框架，” Bishop説。

Bishop表示，他對智能道路持觀望態度。密歇根州和得克薩斯州等州只是Cavnue收集數據的短期客户。“最終客户是那些在道路上行駛的自動卡車，那些車輛在消化你的數據。如果你能給我展示一個真正的願意為那些數據付費的客户……那才是我希望看到的，這將是他們確實有所作為的指標。”

Duvall認為自動車輛不能僅依賴智能道路技術來證明它們的安全性。但州政府仍然可以投資於使這些車輛行駛的道路更安全和更高效。在美國各地，州交通部門一直致力於增加城市高速公路的容量以解決擁堵問題。得克薩斯州交通部計劃在未來十年內投入超過600億美元來擴建全州的高速公路，包括通過奧斯汀市中心的I-35。Duvall將Cavnue視為一個優化平台，幫助各州更好地利用他們已經建造的道路。“很明顯，鑑於現有的道路基礎，可以更高效地運營它們。”

而且，他説，在高速公路上增加杆子和攝像頭要比新建車道便宜得多。