達拉斯辯論分裂城市的市區高速公路的命運 - 彭博社

在2021年，科羅拉多州丹佛市的一段70號州際公路被拆除。

攝影：Hyoung Chang/MediaNews Group/The Denver Post，通過蓋蒂圖片社

在新書 《城市界限：基礎設施、不平等和美國高速公路的未來》 中，記者、彭博城市實驗室的撰稿人梅根·金布爾利用德克薩斯州奧斯汀、達拉斯和休斯頓這幾座城市，講述了戰後美國城市中修建的城市高速公路的故事。這些高速公路曾經是增長和繁榮的象徵，但最近一些道路已經成為了拆除工作的目標，與此同時，另一些道路正在進行數十億美元的擴建工程。以下是對州際公路345的改編摘錄，這是一條長1.4英里的高架高速公路，形成了達拉斯市中心環路的東部邊緣。

2002年，帕特里克·肯尼迪開着他的豐田卡羅拉車搬到達拉斯，當時的70號州際公路正在破敗不堪。已經出現了數百處地板樑上的疲勞裂縫，這條高架道路於1974年建成。儘管德克薩斯州交通部花費了數百萬美元對這條高架市區高速公路進行改造，裂縫仍在繼續出現。

信用：皇冠肯尼迪最近從賓夕法尼亞州立大學景觀建築學學位畢業，他對城市規劃產生了痴迷。他租了一個公寓住在市中心東部的Deep Ellum社區，並沿着太平洋大道步行上班。最終，他放棄了他的卡羅拉，開始步行、騎自行車和使用公共交通工具在這個龐大的城市中移動。每天，他走在破碎的人行道上，經過公共存儲設施、封閉的建築和露天停車場，夏天時黑色的瀝青散發着熱量。他走在I-345下面，這個水泥結構的長影投射到它物理範圍之外的街區。有一天他意識到：事情不必這樣。

2011年，達拉斯市發佈了一個市中心的總體規劃，得出結論稱內環高速公路是“周圍社區的重要障礙”，但修復它是“一個長期且昂貴的提議”。那時，德克薩斯州交通部已經宣佈計劃重建環繞市中心的每一條高速公路，除了I-345。肯尼迪回憶道：“我説，這不對。”他和一位名叫布蘭登·漢考克的房地產開發商朋友交談。兩年來，他們研究了城市東部交通流量，發現雖然高速公路在高峯時段經常擁堵，但圍繞它的城市街道大多空無一人。“我們説，好吧，假設我們只是拆掉這個東西呢？”肯尼迪説。

肯尼迪和漢考克繪製了高速公路的用地權和周圍未開發的土地，發現它影響了數百英畝，代表了數十億美元的可開發土地和數百萬美元的地產税收入。肯尼迪主張，與其花費數億美元來維護這個結構，不如拆掉它。

“這是一個不為人知的秘密：你不能消除擁堵而不毀掉一個城市，沒有人會擁擠那些不值得參觀的地方，”他在每月一期的生活雜誌 D Magazine中寫道。自從高速公路做了它們設計的事情後，沒有人再想去拜訪達拉斯市中心了：把人們吸引到外圍去了。也許一點點擁堵對達拉斯會有好處，特別是如果這意味着有值得步行的街道。

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2012年，德克薩斯州交通部（TxDOT）召開了一次關於I-345的公開會議。“他們提出了九個選項，”肯尼迪説 —— 九種不同的重建高速公路的方式。肯尼迪參加了會議並説：“這不是選項，這是價格標籤。”《達拉斯晨報》的專欄作家羅伯特·威隆斯基（Robert Wilonsky）決定寫一篇關於肯尼迪拆除I-345的運動的文章。“肯尼迪與土地所有者交談過，做過計算，認為拆除高速公路將重新連接市中心和東達拉斯，使現在的245英畝空地煥發生機，減少繞過市中心的交通，更好地利用網格狀周圍的街道，吸引約2萬名新的市中心居民，並帶來‘新的宜居城市住房和高品質公共空間’，”威隆斯基寫道。

達拉斯的I-345一段。對於毗鄰社區的居民來説，這條高架高速公路已經成為數十年的障礙。照片：梅根·金布爾“那時維克多·範德格里夫（Victor Vandergriff）突然給我發了封電子郵件，問我在幹什麼？” 肯尼迪回憶道。 範德格里夫是德克薩斯州交通委員會的成員，但他與其他大多數同事不同——他充滿好奇，擺脱了主導交通規劃的教條。 兩人在I-345高架橋下會面時正下着傾盆大雨，水從高架結構上流淌下來。 肯尼迪提出了自己的想法。 範德格里夫很感興趣。 他委託進行了一項名為CityMAP的研究，該研究於2016年出版，從一個問題開始：什麼才是一個偉大的城市？ 德克薩斯州交通部（TxDOT）不是孤立地看待一個高速公路項目，而是考慮整個城市核心以及高速公路系統如何連接人們和地方。

CityMAP不同於TxDOT以往製作的任何文件，代表了TxDOT工程師在達拉斯至少是如何考慮他們的工作的一個轉折點。 “我們不是來解決汽車通行問題的，” 德克薩斯州交通部達拉斯區工程師莫·伯説。“我們的項目是要解決各種交通問題。然後，我們離開後，這條高速公路穿過的社區會發生什麼？”

德克薩斯州交通部歷史上首次研究了拆除高架州際公路的整體影響。 TxDOT工程師與全市數百人進行了交流。 公眾反饋是決定性的：人們並不太在意擁堵問題。 他們更關心社區、連接性、公園和住房。 研究發現，拆除I-345將使附近主幹道的擁堵延誤增加僅一分鐘。

高速公路拆除的想法與高速公路本身一樣久遠。上世紀50年代中期，加利福尼亞州公路委員會開始修建480號州際公路，即艾姆巴卡德羅高速公路，以連接舊金山東側的海灣大橋和金門大橋。修建了一英里多，遮擋了海灣的景色，將電報山與海濱隔絕。1959年，經過數千人抗議，舊金山監事會通過了一項反對繼續修建艾姆巴卡德羅以及舊金山總體規劃中所有高速公路的決議，指出“拆除房屋，破壞住宅區，強迫拆遷和搬遷個人、家庭和企業”。1986年，市領導提議拆除高速公路。但在一場激烈的地方選舉中，選民拒絕了這一提議，他們認為拆除會導致交通擁堵。

1989年10月17日，聖安德烈斯斷裂帶的一段長達25英里的地方發生了6.9級地震，橫跨海灣。63人在地震中喪生，其中大多數人在或靠近舊金山灣區的高架高速公路上。奧克蘭的880號州際公路一段倒塌，造成42人死亡。艾姆巴卡德羅和中央高速公路受到了如此嚴重的結構損壞，以至於它們都被關閉了。

事後，當人們發現修復艾姆巴卡德羅的費用與重建一樣昂貴時，新當選的市長阿特·阿格諾斯辯稱，城市不應該浪費“一生中的機會”。與此同時，駕駛員繞過高速公路，到達目的地並沒有明顯的延誤。人們開車的次數減少了。公共交通乘客增加了15%。輿論發生了變化：也許艾姆巴卡德羅並不是那麼必要。1990年，監事會以6比5的投票結果決定拆除破損的結構。拆除工作於1991年開始。十年後，這座高架結構被改造成了一條棕櫚樹簇擁的林蔭大道，很快將被公寓、餐廳和辦公室環繞。

1991年3月，舊金山埃姆巴卡德羅高速公路的拆除揭示了歷史悠久的渡輪大樓。卡爾·蒙頓/傳媒集團/康特拉科斯塔時報通過蓋蒂圖片社拍攝1974年，紐約市西側高速公路的一個坍塌部分。損壞迫使對高架高速公路進行譴責並最終拆除。艾倫·坦恩鮑姆/蓋蒂圖片社拍攝正當德克薩斯州公路部門開始修建I-345時，全國範圍內，第一條高架高速公路正在被拆除。在羅伯特·莫西斯的注視下於1930年代建成的紐約市西側高速公路曾經是一條“閃閃發光的新混凝土帶”，橫跨曼哈頓西部邊緣。四十年後，這條高速公路開始腐爛。1973年的一天，一輛裝載着6萬磅瀝青的卡車在前往修復高架高速公路的途中，由於橋樑部分在卡車重量下坍塌，卡車最終墜落。就像在舊金山一樣，官員們關閉了高速公路並就如何重建進行了辯論，人們做出了其他選擇。附近街道的交通量減少了53%。經過數十年的辯論，上世紀90年代，該市拆除了這座結構，並在原地修建了一條林蔭大道。

2004年，成功競選將家鄉一英里長的高架公園東高速公路支線拆除的密爾沃基市市長約翰·諾奎斯特辭職，領導了一個名為“新城市主義國會”的非營利組織，他在那裏開始了一場全國城市高速公路拆除運動。到2014年，“新城市主義國會”在兩打城市開展了積極的運動。一些運動呼籲全面拆除，用林蔭大道取代高速公路，就像舊金山一樣；另一些提出所謂的“蓋頂和縫合”——將高速公路壓低，並在街道水平上覆蓋一個公園或長廊，就像達拉斯在2012年對伍達爾·羅傑斯高速公路所做的那樣。迄今為止，有18個北美城市已經或承諾用城市街道取代有限通行的高速公路。1998年，一項針對100多個減少道路容量項目的全球研究發現，平均交通量減少了25%，“即使在控制可能增加的平行路線上的旅行後仍然如此”。

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大多數高速公路拆除運動都側重於經濟利益 —— 所有那些可以用於更有生產力的用途的土地。例如，在密爾沃基，Park East高速公路的拆除花費了2500萬美元，並在前高速公路周圍產生了超過10億美元的新私人投資。在達拉斯，Toole Design Group於2021年進行的一項研究發現，該國第九大人口城市核心區域的377英畝土地要麼被I-345佔用，要麼因其存在而受到壓抑。這代表了價值超過90億美元的可開發土地和達拉斯每年2.55億美元的房產税收入。研究發現，拆除高速公路可以為市中心創造59000個新工作崗位和26000個住房單位的容量。

2013年，帕特里克·肯尼迪幫助發起了一個名為“新達拉斯聯盟”的政治行動委員會，支持拆除I-345。對於肯尼迪來説，拆除高速公路需要對如何容納和規劃繁榮的達拉斯進行徹底重新考慮。他説，高速公路通過使擴張變得廉價和容易，“消除了鄰近性的價值”。“50年代、60年代、70年代是這個將城市分隔開的大爆炸。我們如何重新走到一起？”

2021年6月，一羣男人和女人在達拉斯南部的聖菲利普學校和社區中心的會議室裏圍繞着泡沫板和摺疊桌走動。地圖上展示了高亮黃色的I-345橫截面疊加在灰色街道網格上。德克薩斯州交通部提出了I-345未來的五個選項，包括拆除 —— 這是達拉斯地區首次將完全拆除一條州際高速公路作為正式項目替代方案呈現給公眾。

拆除選項的示意圖顯示了高速公路的佔地面積，一個寬闊的橙色區域，形狀像一個開放的括號，切穿黃色的街道網格。橙色空間，即目前由高速公路佔用的土地，被標記為“新的發展機會”。所謂的林蔭大道選項實際上是許多林蔭大道，在高速公路以前的佔地面積內交叉。

對肯尼迪來説，拆除選項的存在本身就是令人矚目的。但他已經清楚地意識到TxDOT並沒有認真對待拆除選項。首先，肯尼迪告訴我，TxDOT重新設計的街道網格“看起來好像是為了最大程度地增加通行延遲而設計和規劃的”。為了替代從高速公路失去的汽車容量，街道應該是南北走向的，他説。但事實上，它們蜿蜒曲折，向東西傾斜，傾倒了容量。“比我更憤世嫉俗的人會説，他們是不是在提出他們知道其中有毒丸的計劃？”

達拉斯市中心I-345高架下。照片：梅根·金布爾我在達拉斯市中心遇見了肯·史密斯，這位當地非營利組織“振興南達拉斯”的創始人，他站在一塊展示着一張被令人不安的紅線劃過的達拉斯市中心地圖的海報板前，上面寫着“交通流向何處？”他正在和TxDOT達拉斯區的副工程師西森·克萊門斯交談。克萊門斯是一個工程師的典範 —— 在這種自由形式的環境中明顯感到緊張，對事實清楚，但不一定知道如何傳達。

為了評估其五個替代方案，TxDOT對未來進行了建模。

工程師們使用匿名化的手機數據研究了I-345上當天的出行模式，以繪製汽車行程的起點和終點。利用這些數據，TxDOT預測了2045年I-345的未來出行需求，然後將這些需求映射到了五個替代方案中。在包括高速公路和周圍城市街道的達拉斯市區地圖上，紅線代表交通量增加 — 線條越粗，延誤越嚴重。“高級建模顯示，通過拆除，我們每個工作日都會為該地區增加19,000小時的擁堵時間，”克萊門斯説。

“再説一遍？”史密斯問道。

“這個委員會試圖展示的是，通過拆除，將其改建為林蔭大道，我們每個工作日都會比今天增加19,000小時的擁堵延誤時間。”

“那對於從南到北出行的人來説就是最糟糕的情況了，”史密斯説。“如果我沒記錯的話：75%的I-345交通來自南邊？”

克萊門斯説，沒錯。根據TxDOT對手機數據的分析，大多數使用I-345的司機起點在達拉斯南部，終點在達拉斯北部某處，幾個小時後再返回。她説：“請記住，每天有18萬輛車穿過這個走廊。”

“那麼，使用I-345的車輛中75%起點在南部，終點在北部的車輛，他們會因為拆除而受到不利影響，所謂的不利影響是指在路上花費更多時間？”肯問。

“將會有顯著影響，”克萊門斯説。

“這就是我擔心的，”史密斯回答道。

第二天早上，我驅車前往TxDOT的達拉斯區辦公室，這是一個龐大的綜合大樓，位於東部的梅斯基特郊區。我被引導進入一個幾乎牆壁到牆壁都是巨大紅木會議桌的房間。除了管理達拉斯區的莫·伯爾和我前一晚見過的克萊門斯，還有兩名公共信息官和兩名額外的工程師。我在這裏是因為我想知道TxDOT將如何決定I-345的未來 — 該機構將如何從向公眾提出的五個選項中做出選擇？

官方説法是TxDOT對高速公路的未來發展持中立態度 — 無論是拆除還是擴建，提升還是埋藏。決定將在公眾發表意見後做出。一切都以被動語態進行：機構參與；利益相關者被徵詢意見。當選官員將被“拜訪”，而公眾反饋“被考慮”。

“我認為很多人有時候會認為這是一場選舉，”伯爾説。“如果這個選項得到所有選票，那麼TxDOT就會採取這個方案。但這不是一場選舉。不是得到最多選票的選項。”

“為什麼不呢？”我問。“這是公共資金。”

“這是公共資金，但我們是一個州政府機構。我們不制定政策，”伯爾説。“我們遵循由德克薩斯州立法機關、德克薩斯州州長設定的規則。我們有一個德克薩斯交通委員會制定政策、規則和指導方針。”

我詢問了預計的19,000小時交通延誤。“這對個體駕駛員意味着多少分鐘？”

他們還不知道；交通模型尚未精細到這個級別。“這不是一個簡單的數學方程式，”克萊門斯説。延誤將根據一天中的時間而變化 — 高峯時間與午夜 — 以及起點和終點。

但在他們知道每天通勤時間是否會增加五分鐘或30分鐘之前，有誰能發表意見呢？我問。“看到19,000小時，我想很多人會説，哦，不，我們不想選擇這個選項。” 但如果這19,000小時只代表每位司機幾分鐘的延誤呢？在這種情況下，從理論上講，有人可以決定這種延誤是值得的，因為可能會帶來其他所有可能從拆除中獲益的好處 — 所有可能在高速公路位置上建造的東西。這是一種權衡 — 這個換那個 — 但德克薩斯州交通部的演示只有成本，沒有好處。

“我們還沒有到那一步，”伯爾説。“這仍然是一個更大的畫面。” 在接下來的一年裏，伯爾和克萊門斯將篩選成千上萬的公眾意見 — 他們將綜合與當選官員和其他利益相關者的對話 — 然後他們將縮小選擇，將一個或兩個方案精煉後呈現給公眾。

2022年，司機們在達拉斯的美國75號公路上等待交通。 近幾十年來，該城市積極擴大了其高速公路網絡。攝影師：華盛頓郵報通過蓋蒂圖片社的Emil T. Lippe交通模型是棘手的東西，被呈現為科學事實，實際上它們只是最好的猜測，是從過去推斷未來。“很多人想避免討論什麼是可取的，他們只是説，‘嗯，數字顯示這樣，所以我們必須適應它，’”密歇根大學安阿伯分校城市規劃教授羅伯特·古德斯皮德説。他稱之為“殖民未來”。如果你計劃一個以汽車為中心的未來，那就是你會得到的。

德克薩斯州交通部的模型並沒有考慮未出行的旅程；他們沒有承認舊金山、紐約和密爾沃基發生的情況，即當高速公路容量被移除時，人們簡單地減少了駕駛。Goodspeed説：“我認為交通工程師傾向於認為交通就像液體一樣。如果管道不夠大，它就會被堵塞並溢出。解決方案是建造更大的管道。”“但所有的證據都表明這不是真的，相反，交通更像氣體，這意味着交通擁堵的量會擴大以利用允許的容量。”如果交通可以擴張，也可以收縮。

最後，我請工程師們談論工程。“你們如何拆除高速公路？”我問。“比如，物理上？假設明天達拉斯的每個人都説，讓我們擺脱I-345。你會怎麼做？”

有一段時間沒有説話。“非常小心地，”伯爾説。大家都笑了。“這是炸藥。會到處炸東西。”克萊門斯加入進來；德克薩斯州交通部不會炸燬達拉斯市中心。“通常我們會用錘子敲擊。開始用錘子敲擊然後讓它掉下來，”她説。

“所以橋面是混凝土的，”伯爾説。“所有的梁和所有的梁下面都是鋼的。所以會用氧炔焊炬將它們插入並移除，然後是柱子……”他説到一半看着克萊門斯。“通常他們會敲擊每一部分，”克萊門斯説。“在一個巨大的挖掘機上，他們會用液壓錘子。最終你會找到一個薄弱點，然後它就會倒下來。”

“所以你在敲擊橋面，然後你不知何故必須穿過下面的鋼？”我問。

“有時他們會用火炬切割；有時他們會使用破碎機，實際上破碎鋼鐵並運走，”克萊蒙斯説。“然後你轉向柱子；它們是用鋼筋混凝土製成的，鋼筋加固。”

“你從上往下拆除，”伯爾説。

“那需要多長時間？”我問。

伯爾和克萊蒙斯相互看了看，聳了聳肩。也許六個月？一旦決定拆除高速公路，就很容易了。

梅根·金布爾是一名調查記者，也是書籍 城市邊界 和 未加工 的作者。曾擔任 得克薩斯觀察家 的執行編輯，金布爾曾為 紐約時報*、* 得克薩斯月刊*、彭博城市實驗室 和 衞報 等媒體撰寫有關住房、交通和城市發展的文章。她居住在得克薩斯州奧斯汀。*

摘自書籍 城市邊界：基礎設施、不平等和美國高速公路的未來*，梅根·金布爾著。版權所有 © 2024 梅根·金布爾。由美國皇冠出版社出版，彭博隨機之家旗下皇冠出版集團旗下的一個分部。*