愛丁堡不太可能擁抱自行車道 - 彭博社

愛丁堡的宏偉梯田間，新的自行車道穿過狹窄的街道。

攝影師：勞拉·萊克/彭博社

阿聯酋沙迦歷史區內，用珊瑚石砌成的19世紀早期建築。

攝影師：克里斯托夫·維索/紐約時報/Redux

曾經是工作場所的市中心社區，如曼哈頓的金融區，現在被居民視為娛樂、娛樂和用餐的場所。

攝影師：塞爾吉·雷博雷多/VW Pics/環球圖像集團編輯部

最近開通的愛丁堡最長自行車道歷經十年才建成。如果在這座多山、常被大風吹襲的北方城市可以實現，那麼在任何地方都可以實現。

在這段時間裏，這條長達兩英里、價值2300萬英鎊（2900萬美元）的市中心西至東鏈接自行車道遭到當地企業反對停車位減少、六年的諮詢過程、賠償索賠以及最終在施工過程中發現石棉而導致進一步延誤。

蘇格蘭的首府是小寫的保守派。一個古老的聯合國教科文組織世界遺產遇到了受過良好教育的人口，並且，為了應對來自任何變化的可預測挑戰，擁有英國任何一個市政委員會中最高的律師人均配額。

彭博社CityLab比利時建築奇蹟可能很快將公開亮相清潔氫的最佳選擇可能是婆羅洲的一個雨林州由堡壘支持的Brightline請求投資者押注佛羅里達鐵路紐約第一座電動摩天大樓承諾提供更低排放的豪華因此，將愛丁堡的歷史街道改造為城市自行車道並不是一件簡單的事情。距離該市達到淨零排放的最後期限僅剩六年，這一小突破或許象徵着一個新階段的到來，其中自行車、步行和公共交通的推廣將逐漸加速。

“動力現在絕對在這裏，”愛丁堡的城市規劃和交通主管Daisy Narayanan説。“我們正在實地建設，我們有一個交付管道，正在討論概念。2030年是我們的淨零排放目標。”

在阿姆斯特丹風格的自行車網絡之上，再加上根特風格的交通循環計劃和倫敦風格的公交服務，對於愛丁堡來説一直是一個地理挑戰。

這座擁有幾個世紀曆史的城市的居民對其新城區和舊城區保護有加，背景是通常的英國NIMBY主義。 這座擁有大約50萬人口的城市已經成功地將廢棄的鐵路線和運河重新利用於騎行和步行，但要在建造在七座山上並以坑窪和車轍臭名昭著的歷史街道上安裝自行車道就困難得多了。 如果這還不夠，北海的風還從北海吹來。

然而，突破性的自行車道只是一個開始。 愛丁堡市議會剛剛推出了一項針對整個城市的交通規劃，希望結束迄今為止一直是零碎的方法。 未來街道政策從各種網絡的角度考慮了城市——包括公交車、步行、有軌電車、一般交通和騎行——並相應地為這些模式指定了街道。 它還規定了城市如何實現空氣質量和道路安全目標，以及如何將機動車交通減少30%。

其流通計劃意味着駕駛員將能夠進入和離開市中心，但不能穿過市中心前往其他地方。 在比利時的根特市，類似的政策使市中心的交通一夜之間減少了20%。 愛丁堡的版本可能會在2025年10月交付，可能分階段進行，以“維持市中心經濟”，市交通主席斯科特·亞瑟議員説。 他補充説，老城區深處以其酒吧和俱樂部而聞名的Cowgate街將在今年夏天完全關閉通行。

官員們希望的是，消失的是那些導致實質性資金投入近10年後，儘管幾乎10年來有大量資金用於積極出行，但實際上沒有什麼成果的逐街戰鬥。 自2016年以來，該市10%的交通預算已用於騎行和步行。 還消失了圍繞有軌電車線路強行安裝自行車道的情況，這導致了有人戲稱為“世界上最糟糕的自行車道”的情況——一條自行車道從福爾摩斯創作者阿瑟·柯南·道爾的出生地開始，然後沿着利斯沃克蜿蜒前行，最後在一個繁忙的十字路口結束。

儘管批評者可能聲音大且顯眼，但可持續交通慈善機構Sustrans和愛丁堡市議會最近進行的一項調查顯示，這座城市不僅在積極出行方面表現相對良好，而且居民也支持這一議程。

在接受調查的1,200名城市居民中，有22%每週至少騎車一次，而其他英國城市的平均值為15%。由於這座城市相當緊湊，有令人印象深刻的66%每週至少步行或騎車。然而，雖然近一半的居民表示他們希望步行和騎車（45%）以及騎自行車（49%）更多，但自2021年以來，騎自行車的參與率一直保持不變：最終，大多數人希望有一直安全的騎車路線。

愛丁堡率先在學校街道上走在前列 — 在早晨和下午學校門口實行限時車輛限制 — 然後在20英里/小時的限速上，最近更成為蘇格蘭首個禁止人行道停車的城市。它的公共交通也是一個成功故事：通往利斯的新有軌電車延伸線超出了所有預期，幾乎一夜之間就使網絡使用量翻了一番。

與此同時，愛丁堡擁有英國最大的市政巴士服務，每週運送200萬乘客 — 佔蘇格蘭巴士出行量的30%。四分之一的居民希望更多地使用公交車，而計劃改進的服務很可能會在零排放的道路上彌補大部分汽車出行的空缺。

面對競爭性需求，必然會有輸家。“在大多數地方，我們只能做好兩件事情，在絕大多數街道上，其中一件事情將是步行。然後問題就變成了第二件事情是什麼，” Arthur 説。

交通倡導者對這座城市的前景持有不同看法。一些人認為目前的少數派政府合作且雄心勃勃，而另一些人對能夠實現和將要實現的事情持懷疑態度，鑑於長期以來頻繁變卦和延誤的記錄。

例如，新的東西向自行車道在喬治街上仍存在缺口 — 這是網絡中仍然存在的幾個缺口之一。各種臨時試點方案來了又走。羅斯伯恩路徑，一條曾經是鐵路線的現在是城市西部備受喜愛的自行車和步行道，可能在未來成為有軌電車路線，儘管會重新建立一個自行車道。

目前正在進行的項目有一系列，包括更多自行車道、宜居社區（城市對低交通量社區的稱呼）和行人廣場，以及公交車和有軌電車路線。自行車網絡開始串聯起來。根據城市數據，在皮卡迪廣場的一個重要新自行車交叉口，自行車出行量同比增長了76%。

城市的資深自行車倡導團體 Spokes 指出，為了在六年內實現城市的淨零排放和減少汽車目標，城市需要每年實施不止一兩個方案。

Narayanan 選擇了務實的樂觀主義。“我們終於有了項目框架以及如何推進事情的方式，這真的很令人興奮 — 我為此感到非常自豪，” 她説。“如果我們想要一個高標準的網絡，我們不能只在邊緣上做些小修小補。”

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是《Streets Ahead》播客的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。

20世紀30年代晚期發現石油後，利雅得和科威特城市迅速發展並破壞了一切。沙漠中湧現出一排排混凝土和玻璃建築，取代了傳統的泥磚建築，呈現出一種中東版的拉斯維加斯風格。迪拜在60年代發現石油後也採用了同樣的模式。

就像美國城市在城市更新時代的市長們一樣，海灣國家的統治者們拆除了歷史建築，留下了很少的空間供公園和人行道，這些設施可以提升城市生活質量。為了追求全球未來，他們抹去了當地的過去。

BloombergCityLab蘇格蘭首府新建的不太可能的自行車道比利時建築奇蹟可能很快會公開亮相清潔氫的最佳選擇可能是婆羅洲的一個雨林州由堡壘支持的Brightline請求投資者押注佛羅里達鐵路但是，迪拜的鄰國沙迦在阿拉伯聯合酋長國發展方式不同。這在一定程度上是因為阿聯酋第三大城市來得晚——它在1972年在酋長國內發現石油，兩年後才開始出口原油。其統治者有機會從同行的拆除式方法中吸取教訓。儘管沙迦擁有其份額的通用辦公大樓，但其領導人正在保留城市的大片區域。其原始中心正在重生為一個被稱為沙迦之心的遺產和藝術區，計劃於2025年完工，為遊客提供狹窄的老式小巷、一個古老的蘇克或市場，以及歷史建築中的博物館。

為了幫助理解沙迦的做法，以及對該地區意味着什麼，很少有人能比蘇丹·蘇德·阿勒卡西米提供更多的見解。他是一位阿聯酋專欄作家、研究員、藝術收藏家、大學講師，也是沙迦統治家族的成員。

與託德·賴茲（Todd Reisz）合作，他是一位建築師，也是耶魯大學的客座助理教授，阿勒卡西米共同編輯了《建設沙迦》，這是一本關於建築、藝術和歷史的文章集。該書於2021年出版，邀請讀者“重新想象財富如何建設一座城市”。

蘇丹·蘇德·阿勒卡西米。插圖：財經雜誌這本書反映了海灣地區許多人對歷史建築的破壞感到懊悔，同時重新欣賞過去的歷史。2018年，阿布扎比開放了經過修復的18世紀哈斯恩宮（Qasr Al Hosn），或稱為白宮，作為博物館。一年後，卡塔爾國家博物館開放了該國統治者早期20世紀宮殿的翻新。阿勒卡西米表示：“人們渴望簡單的時光，當地人口占多數。”他還在一個委員會中負責保護阿聯酋現代建築遺產。他説：“這些建築代表了豐富的時代。不是物質財富方面的豐富，而是家庭聯繫、社會凝聚力和阿拉伯語的豐富。”

在他家族的投資辦公室接受採訪時，現年46歲的阿勒卡西米身穿深色阿拉伯長袍，展現出現代與傳統的融合。他在巴黎美國大學學習商業，這激發了他對藝術和建築的熱情。作為一名狂熱的收藏家，他擁有來自西亞和北非的1800多件藝術品。他早在21世紀初就開始收藏，當時收購了阿聯酋畫家阿卜杜勒·卡德爾·拉伊斯（Abdul Qader Al Rais）的一幅傳統門水彩畫。如今，阿勒卡西米更專注於強調該地區宗教和少數民族以及婦女的現代藝術。當他説話時，他周圍完全被女性藝術家的作品包圍。

在阿爾卡塞米看來，保護促進了經濟發展，因為它吸引了遊客，無論是為了休閒還是商務。他説：“是的，遊客對海灘、陽光、沙灘等都感興趣。”但他們也對真實性、遺產和獨特體驗感興趣。同樣，工作在阿聯酋的外籍人士正在尋找公園、文化遺址、博物館、畫廊、跑步道和自行車道。

這些景點的增多使得清真寺的作用被掩蓋，“傳統上是海灣地區唯一的公共空間，”阿爾卡塞米説。這種轉變也有政治目的。在2011年的阿拉伯之春之後，海灣國家開始打擊宗教集會，以遏制原教旨主義的興起。

沙迦的傳統區。攝影師：Abalcazar/Getty Images同時，阿爾卡塞米也擔心一個地區，專業人士甚至政府官員都用英語進行業務。他説：“阿拉伯語在海灣地區的未來黯淡無光。”“可能為了拯救整個海灣地區的一代人的阿拉伯語已經太遲了。我們必須考慮下一代。”

在阿爾卡塞米看來，該地區的城市必須在創業活力與文化歷史保護之間取得平衡。他説：“是的，我們展望未來，但我們也需要承認我們遙遠和最近的過去。”“這包括我們的音樂、詩歌、文學、建築和藝術。”

迪拜的Daoud是彭博經濟學的首席新興市場經濟學家。

隨着轉向混合和遠程工作變得更加永久化，市中心辦公走廊，或者所謂的中央商務區，不再能夠僅僅作為工作場所存活下去。在全球範圍內，它們正在轉變成人們居住的地方；去享受餐廳和夜生活；欣賞文化、體育和娛樂；以及社交和互相聯繫的地方。

但城市仍然需要努力來實現這一轉變。建築和規劃公司Gensler最近對涵蓋53個全球城市的92箇中央商務區的居民進行的調查突顯了市中心的優勢和劣勢。

彭博CityLab蘇格蘭首府新自行車道的不可思議之舉比利時建築奇蹟可能很快會公開亮相清潔氫的最佳選擇可能是婆羅洲的一個雨林州由堡壘支持的Brightline請求投資者押注佛羅里達鐵路根據對26,000人的調查，受訪者最有可能同意或強烈同意他們的市中心是用餐、娛樂和購物的好地方。但他們仍然被高度評價為工作場所：幾乎三分之二的受訪者同意他們的市中心在這方面表現出色。

市中心因用餐、娛樂和工作而受歡迎

來源：金斯勒研究所，城市脈動2023：中央商務區的未來。

事實上，即使員工不去辦公室，他們也找到了來市中心的理由：根據調查，有三分之二的混合辦公的員工在遠程工作的某些日子會訪問這些街區。其中58%的混合辦公員工在市中心的第三地點工作，比如咖啡館、餐廳和共享工作空間。這些街區的員工想要的不僅僅是一個工作空間 —— 他們想要户外娛樂、購物和文化。根據調查，將近九成的混合辦公員工和將近四分之三的全職辦公室員工表示，如果這些活動更多，他們會更頻繁地訪問他們所在的中央商務區。

然而，工作不再是人們訪問的頭等原因。金斯勒對調查結果的分析得出結論，最受好評的市中心提供了一系列出色的體驗。

“市中心必須提供娛樂、發現和美的機會，以吸引廣泛的城市居民羣體，”金斯勒研究所的一份報告發現。“優先考慮非正式聚集空間、促進步行能力，並通過社區設施推動活力，將為市中心居民、員工和當地遊客創造真實的地方感。”

超過70%的受訪者認為他們所在的市中心在購物、娛樂、發現新事物、觀看錶演/參加展覽以及結識人際方面表現良好或優秀。

這些社區仍然落後於宜居地方，不到六成的人將它們評為好或優秀。不到一半的受訪者認為它們是適合生活或撫養孩子的地方。

調查涵蓋了從最大的城市如紐約、東京、上海和孟買，到較小的美國城市如得克薩斯州的聖安東尼奧和北卡羅來納州的羅利。人口超過2000萬的18個最大都會區的市中心被評為最適合居住和撫養孩子的地方。相反，人口不到250萬的10個最小都會區的市中心在娛樂、觀賞表演/展覽和發現新事物等方面超過了規模更大的對手。

地區差異

由於其長期的郊區化傳統，美國與歐洲或亞洲不同，那裏的市中心在家庭住房和經濟活動中扮演更為重要的角色。那麼，受到疫情影響而失去辦公場所的許多美國市中心與全球對手相比如何？

北美市中心被評為工作地點最差的地區，70%的受訪者認為它們好或優秀。這大約比調查平均值低了四個百分點，落後於拉丁美洲、中東和非洲。

市中心吸引力因地區而異

受訪者中認為“我所在城市的商業區是一個很棒的地方”的百分比…

來源：金斯勒研究所，城市脈動2023：中央商務區的未來。

注：受調查的市中心數量有所不同。北美：42個；歐洲：12個；亞太地區：12個；拉丁美洲：9個；中東：6個；非洲：3個。

總的來説，北美市中心也被評為最不適合居住、成家和撫養孩子的地方。

然而，根據Gensler城市研究負責人Sofia Song的説法，這種差異在一定程度上可以通過調查參與者的人口統計數據來解釋。一些受訪者住在市中心，而另一些人住在市中心之外。

“居住在這些市中心的人實際上認為他們的市中心是一個很好的居住、成家和撫養孩子的地方，”她在一封電子郵件中寫道。這裏的總體評分是“由那些訪問市中心的人的觀點驅動的（他們不住或工作在那裏）。正是他們對市中心的陌生感導致了這些結果。”

訪客對市中心的未來變得越來越關鍵。超過一半——56%——的調查受訪者只作為訪客體驗他們的市中心。這與最近一項研究的發現一致，該研究發現26個美國市中心中超過60%的活動來自訪客，而工作者佔27%，居民佔11%。

未來的市中心必須重新塑造自己，不再僅僅是以工作為導向的中央商務區。它們必須成為更安全、更平衡的居住地，用於撫養孩子、娛樂，尤其是訪問、參與新體驗和交流。憑藉其中心位置、完善的交通和運輸連接，以及高密度的文化和娛樂場所和設施，它們仍然是最適合這些活動的地方。