次佳的交通安全措施仍然可以挽救生命 - 彭博社

一名警察新兵在舊金山警察學院外練習交通攔截，這是在2023年的舊金山。對交通執法政策的小改變可能對道路安全產生重大影響。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg加利福尼亞永恆公司在加利福尼亞州索拉諾縣擬議發展的場地上的一片田野。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg紐約市已將氣候預算納入其到2050年將碳排放減少80%的目標。

攝影師：Charly Triballeau/AFP via Getty Images

交通政策並不缺乏大膽的想法。無論是擁堵、排放還是公平性，研究人員和政策制定者多年來已經制定了成千上萬的雄心勃勃的計劃。一些甚至已經經過試驗或完全實施。一個頑固的限制是，大多數好主意並不是設計為在規模上通過相關的審查機制。例如，我們對土地利用和交通的監管機制留給了地方自由裁量的很大空間，這意味着改革努力往往會引發關鍵否決者的致命反應 — 交通監管機構、立法機構、法院，以及那些在市政府運作方式上精明的居民的超級參與和不具代表性的派別 — 這些結構上對變革持有偏見。超級參與和不具代表性的居民派別。

彭博社CityLab倫敦黑色出租車司機向優步提起2.5億英鎊訴訟倫敦刀擊案突顯市長汗在選舉前的犯罪記錄歐洲最大的智慧城市在希臘崛起億萬富翁支持的建設新加州城市的努力進入11月選票這種偏見根深蒂固，不僅僅是通過選舉罷免官員就能解決的：需要的是能夠成功的想法，不是通過克服這一障礙，而是通過繞過它。

在交通安全方面，沒有比這更迫切的需求了。相對於同行國家的居民，美國人面臨着 更高的死亡或嚴重受傷風險，道路死亡率一直在上升。2022年，美國的道路造成 近43,000 人死亡，是2005年以來最高的數字，比2010年多了約10,000人。更糟糕的是，2010年代開始了一個行人安全危機，那個十年行人死亡人數增加了46%。

進入第二最佳理論。簡化形式下，第二最佳干預旨在迅速實現最佳政策。這個理念主要不是從法律（我的領域）借鑑，而是從經濟學借鑑。如果一項政策需要成功重新配置基本的政治動態，那麼它無法達到這一標準。第二最佳干預旨在在考慮可預見的障礙和延遲後，產生最高的預期價值。

專注於次優選擇並不意味着“更大，” 最佳用於推進安全和交通政策其他目的的想法並不是必要的。但我們也需要發展一種對可以相對輕鬆快速實施的最小變化的感覺，避免過去幹預措施困擾的政策瓶頸。

優先考慮行人

美國行人死亡人數在2010年至2021年間 激增了54%，而死亡率一直保持較高水平。交通政策改革者提出了無數改變街道設計、限速和土地利用的建議，這些改變將改善行人福祉，但正因為他們專注於將街道改造成宜居的公共空間（一項艱鉅的任務！），有時會忽視更狹隘的有針對性的解決方案。

以防撞柱為例。多年來，我們一直有直接保護司機和乘客免受車輛衝擊的人行道基礎設施，比如碰撞時會斷裂的路邊標誌。但令人困惑的是，對行人的類似保護措施卻幾乎沒有。

路障和類似的低科技防護裝置可以提供第一道防線（正如這個幽默地記錄了的，儘管不科學，專門的Twitter賬號）。設計各異 — 從時尚的鋼柱到綠意盎然的花盆再到創意再利用的物品都有。 （在特拉法加之戰後，英國人從法國船隻上拆下了法國大炮，將它們用作倫敦東區的路障。）所有這些都有一個簡單的共同目的：阻止機動車輛。

這使得路障越來越常見地出現在容易遭受“砸車搶劫”的企業前面。下次你開車進入7-Eleven停車場時，問問自己為什麼像玻璃門這樣的物體需要保護免受機動車輛的傷害，但行人卻不需要。在行人高流量區域，它們的安裝應該成為標準。正確設置，路障不僅不會妨礙殘疾人士的通行，還將增加這一羣體的安全性，他們面臨着與機動車輛相比高得多的死亡和受傷風險。

隔離柱的一個優點（與受保護的自行車道相比）是對駕駛員要求很少。駕駛員只需留在街道內；不需要將任何通行權從車輛行駛或停車中重新分配。最終，它們應該在密集城市地區變得像在曲線和鄉村道路上的橋樑上一樣普遍。

2017年，建築工人在拉斯維加斯大道上安裝了首批800個隔離柱，以幫助保護行人免受車輛傷害。攝影師：大衞·貝克爾/蓋蒂圖片社北美/蓋蒂圖片社另一個具有重大安全回報的基礎設施調整：更好的路燈。五分之四的致命行人碰撞發生在非白天條件下 — 在黑暗中，在黃昏或黎明時分。許多因素超出了照明導致這一統計數據，但更好的照明會有所幫助。

增加安全帶使用率

安全帶是最早被要求在汽車中使用的安全設備之一。它們的有效性已經得到確認。然而，儘管美國在半個多世紀前首次要求所有新車都配備安全帶，但許多駕駛員和乘客仍然忽視它們：2020年，未系安全帶的車輛乘員佔據了幾乎一半的所有車輛乘員死亡人數。那些未系安全帶而死亡的人偏年輕 — 在年輕成年人（18至34歲）中，未系安全帶的死亡人數佔比較高（60%）。這意味着未使用安全帶對美國的平均預期壽命貢獻不成比例於我們的同行國家。

一個簡單的執法變化可以提高合規率。許多州不允許警察僅因未系安全帶而停車，這被稱為“主要執法”，而是要求其他交通違規行為成為違規的來源，然後才能因未系安全帶而開出罰單。一些研究表明，將安全帶執法由次要改為主要可能會使合規率提高兩位數百分點。

瞄準異常行為，而非主流

個人責任在交通安全領域受到了批評，因為幾十年來它被（而且通常仍然被）用作政策不作為的藉口。（例如，責備行人使用智能手機或穿着深色衣服的安全宣傳活動。）然而，我們可能已經過度糾正了。取代個人責任的方法背後的直覺——“安全系統”方法——是，為安全而設計的道路（擁有更窄或更少的車道、更低的速度限制和受保護的自行車道）將平均產生更安全的行為。大量證據支持這種方法，必須繼續下去。但這種方法並不解決異常值的行為——即，激進駕駛員。

我們大多數人不會開雙倍於限速或闖紅燈，但有少數人會這樣做，有理由相信這部分人造成了交通事故中不成比例的傷亡。他們的行為應該成為監管的更大目標。在大流行期間，侵略性駕駛者的過大作用暴露無遺，但即使道路不再空曠，極速行駛和其他魯莽駕駛行為仍在持續。像街道設計（或者説，自動401(k)投資）這樣的“推動”旨在改變典型人的默認行為，而不是決心不改的人的行為。

紐約市2月發生致命車禍後的後果。美國各地的超速和魯莽駕駛率仍然居高不下。照片由西奧多·帕裏西安尼（Theodore Parisienne）拍攝，來源於《紐約每日新聞》通過蓋蒂圖片社考慮到離羣行為如何與交通安全的其他輸入相互作用時，離羣行為的威脅就變得明顯起來。因為美國的法律、文化和基礎設施都傾向於支持開大型和重型車輛以更高速度行駛更長距離，我們可以預期會有更多人從事魯莽行為。

此外，更容易制定干預措施，讓負責任的大多數人不受影響，而針對魯莽的少數人。 研究 顯示 很多 這可以通過 實現 通過 自動 執法，這也 減少了 警察和司機之間的摩擦。

支付雙倍的政策變化

正因為交通安全的一些根本挑戰根深蒂固，專注於攻擊固定這些挑戰的結構並同時改善安全性可能是有效的。

例如，超速和酒駕都導致了大量車輛死亡。我們需要在打擊這些行為上變得更有創意。例如，瑞典的一項實驗將一些超速罰款收入獎勵給未超速的司機，取得了令人鼓舞的結果。與此同時，司機在繳納汽車註冊費的同時，也可以被要求購買一個價格適中的債券（比如100美元），如果他們一年內沒有超速或酒駕違規行為，該債券將在次年退還給他們或繼續使用。他們甚至可以獲得豐厚的年利率（比如10%），利息由被沒收的債券提供。

這些計劃的直接目的是提高安全性。但它們還有一個好處，即區分那些從事高風險行為的少數司機和負責任的大多數司機。

即使將上述提議綜合考慮在一起，也不能替代更系統性和雄心勃勃的解決方案，比如為安全重新設計道路，妥善資助和管理公共交通，強制實施更安全的車輛設計和技術，以及解決文化和法律障礙以改革我們的交通系統。儘管次優，它們是真正的解決方案，而且可以比許多在理論上更優越的解決方案更少地引起摩擦。

這篇文章改編自“第二最佳環境下的交通安全”，由明尼蘇達大學交通研究中心出版。

格雷戈裏·希爾是愛荷華大學法學院的教授，也是該大學工程和商學院的兼職教師。他專注於交通法律和政策。

由硅谷投資者支持的一個旨在在加利福尼亞建造一個新城市的團體已經收集到足夠的居民支持，以在即將舉行的選舉中將一項關鍵的區域規劃變更措施列入投票。

該活動週二表示，他們已經超過了所需的13,000個簽名，獲得了來自舊金山東北部的索拉諾縣的20,000多名居民的支持，這是一個主要位於舊金山東北部的農業社區。該倡議，如果在該縣的選民中獲得批准，將通過廢除上世紀80年代限制在現有城市之外發展的限制性區域規劃法，為建設鋪平道路。

彭博社CityLab更安全街道的第二最佳方式倫敦的黑色出租車司機向優步索賠2.5億英鎊倫敦刀擊事件突顯市長汗在選舉前的犯罪記錄歐洲最大的智慧城市在希臘崛起“這一數字反映了索拉諾東部計劃在索拉諾縣獲得的各行各業、各地區人們的廣泛支持，”揚·斯拉梅克説，他是這個項目背後的公司加利福尼亞永恆的創始人兼首席執行官，曾是高盛集團的交易員。

提議的選舉措施包括區域規劃變更，以允許開發17,500英畝的新城市，預計可容納50,000名居民。

支持者包括前紅杉資本主席邁克爾·莫里茨和社會影響投資者勞倫·鮑威爾·喬布斯，Sramek及其團隊表示，他們的使命是緩解加利福尼亞州的住房危機，並恢復步行市中心的時代，這一時代已經消失，被郊區和美國汽車文化所取代。

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週二在瓦列霍的一次活動中宣佈的消息標誌着該運動的一個重要里程碑，這個秘密項目自一開始就備受爭議。自從首次向公眾披露以來，這個秘密項目一直面臨來自當地居民、農民和政客的激烈批評，他們指責Sramek及其支持者使用恐嚇手段獲取建設所需土地。

許多居民對社區農民的未來和項目對環境的影響表示擔憂。最近幾個月，縣官員表示，一些簽署了選民請願書的居民感到困惑或被誤導，這使得該活動受到了更多的審查。居民。

另一個障礙涉及附近的安全特拉維斯空軍基地，儘管軍方官員表示，今年早些時候他們的擔憂已得到解決。

如果這項措施在11月通過，Sramek表示，將有助於為當地人創造數千個新工作崗位，推動急需的經濟適用房建設，並在一個為緩解住房危機而苦苦掙扎的州內創造一個密集而綠色的社區，這使得大多數加利福尼亞人無法購買房屋。

在舊金山灣區和薩克拉門託之間的地區完成該項目可能需要長達50年的時間。

“我們在這裏是因為我們相信索拉諾縣，”Sramek説。“我們希望結束這些長途通勤，讓好工作就近。”

紐約已成為首個將氣候影響納入預算決策的美國主要城市。

這一過程被稱為氣候預算，旨在衡量該市支出對排放的影響，找到需要更多投資的領域，並使該市更具彈性。

向前看，該市將預測未來的排放軌跡 — 這是其歷史上從未做過的事情 — 並應用一種專門的方法來確定資本項目是否符合該市的目標，根據週二發佈的一份來自管理和預算辦公室的報告。

“現在每一美元都必須發揮雙重作用 — 它不僅必須在建設基礎設施或提供能源方面發揮作用，而且還必須降低排放、降温、吸收水分，”紐約市運營副市長米拉·喬希在一次採訪中説道。“這是紐約市生存的唯一方式。”

氣候預算首次在市長埃裏克·亞當斯（D）2025財政預算執行預算中使用，該預算於4月24日發佈。該過程導致撥款了400萬美元和36名全職員工，以執行一項新要求，要求建築業主減少碳排放，並額外撥款8500萬美元，將南布魯克林海軍基地改造為離岸風電樞紐。

管理和預算辦公室表示，該市還在努力開發瞭解當前投資如何影響未來氣候威脅和環境正義的方法。

喬希表示，總體而言，氣候預算計劃旨在確保該市進行那些在編制預算時經常被忽視的長期投資。

“如果你需要存一些錢，因為你想讓你的孩子上大學，你不能等到他們高中畢業後再開始存錢，”她説。“你必須有意識地和刻意地存錢。這就是把氣候放在同樣有意識、刻意的時間表上。”

這種方法支持紐約市到2050年將碳排放減少80%的目標。該市大部分的排放來自建築物，其次是交通，然後是垃圾處理。

市政廳在亞當斯及其最近的前任的領導下，已經採取了各種措施來解決這些領域的問題。尤其值得注意的是，該市在去年12月制定了最終規定，實施《97號地方法律》，要求大型建築物減少排放，否則將面臨罰款。亞當斯政府還準備在下曼哈頓儘快推出一個擁堵收費計劃。

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總的來説，根據紐約市管理和預算辦公室的説法，目前的政策使紐約市在2030年前將排放減少54%，在2050年前將減少74%。

“通過將氣候納入我們的預算決策中，我們正在改變未來政府支出的計算方式，並承認氣候必須是我們所做的一切工作的前沿，”亞當斯在一份聲明中説。

氣候韌性和可持續性中心的氣候韌性和可持續性主任艾米·貝利表示，紐約市採用氣候預算可能會影響其他美國城市採取相同的做法。包括倫敦和奧斯陸在內的一些國際城市已經採用了這種方法。

“你可以期待其他城市從他們的努力中學習，並採納一些元素來改善他們自己的流程，”貝利説。