陣亡將士紀念日旅行：紐約市為交通延誤和機場擁擠做準備 - 彭博社

紐約和新澤西港務局預計從週四到週二將有640萬人使用其機場、橋樑和隧道。

攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社2024年6月，紐約通勤者在72街地鐵站搭乘Q線地鐵。

攝影師：巖村由紀/彭博社波爾多的新西蒙娜·維爾橋於今年7月開放。

攝影師：克萊門特·吉約姆紐約市將在這個陣亡將士紀念日週末迎來創紀錄的旅客湧入，特別是該地區的三大機場出現交通和停車問題。

紐約和新澤西港務局預計從週四到週二將有640萬人使用其機場、橋樑和隧道。其中三分之二的人將在路上，與去年同期大致相同，而航空旅行將從2023年增長0.2%，達到220萬人的高峯。

“我們預計旅客人數將創紀錄，”紐約和新澤西港務局執行董事裏克·科頓在週三的新聞發佈會中表示。“特別是如果您前往肯尼迪機場，請留出額外時間，因為我們正在進行機場改造的高峯期。”

彭博CityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普對“可怕城市”的訪問做好準備紐約市地鐵乘客將如何支付交通擁堵收費的停止受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金不足肯尼迪國際機場、紐瓦克自由國際機場和拉瓜迪亞機場的停車位將“極度有限”，該機構在一份聲明中表示。國際座位容量預計比去年同期高出7%，旅客應利用公共交通或預訂停車位以應對更長的等待時間，它説。

波特局將暫停哈德遜河口的所有非緊急施工，並加強所有波特局跨哈德遜傳輸系統車站、通道和機場的人員配備。

“無論您選擇哪種交通方式，都應該預計絕對創紀錄的旅行量，”科頓説。

許多紐約市居民上個月感到沮喪，當時紐約州州長凱西·霍楚爾中止了原本將向曼哈頓60街以南駕駛者收取15美元的交通擁堵收費計劃。霍楚爾曾是該提案的公共倡導者，但出乎意料地改變了主意，辯稱實施駕駛費將阻礙城市從新冠疫情中恢復，低收入通勤者將承擔特別大的負擔。（其他人強烈反對，指責她討好擁有汽車的郊區居民，他們對這項政策感到不滿。）其中失望的人包括那些紐約市社區將變得更清潔、少車輛擁堵的人，花了多年時間拼湊紐約提案的規劃者，以及從波士頓到洛杉磯的城市領導人，他們正在考慮仿效紐約的擁堵收費倡議。

彭博社CityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普對“可怕城市”的訪問做好準備受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金不足重新思考城市橋樑的作用但沒有比依賴紐約市地鐵和公交網絡的數百萬居民更有理由抱怨了。區域交通系統紐約大都會運輸局原計劃利用來自擁堵收費的150億美元來更新老化設備，同時增加電梯，現代化車站並延長地鐵線路。如果沒有每年從進入曼哈頓的車輛收取的數十億美元，MTA董事會將面臨痛苦的決定。它應該偏向過期的維護，還是乘客們被承諾的閃亮新項目？

MTA董事會現在已經明確了其偏好：維護應該是其優先考慮的，而不是像曼哈頓第二大道地鐵擴建和皇后區與布魯克林之間的輕軌線路等花哨的項目。

另一方面，霍庫爾堅持這些項目仍將繼續推進，即使沒有確定的資金來源來取代擁堵收費。“紐約人沒有理由擔心任何計劃中的項目不會得到實施，”她在上個月的一份聲明中説道。這聽起來令人放心，但除非州長找到新的資金來源，否則很難看到如何在不犧牲地鐵急需的現代化項目的情況下修建新車站。

美國政客有一個壞習慣，就是施壓交通機構放棄維護，而選擇擴建項目，導致核心服務惡化，同時在網絡中增加新的交通站點和線路。但Hochul聲稱紐約大都會運輸局沒有面臨這樣的選擇，承諾紐約人可以享受出色的交通服務，而不必承受擁堵收費的不便。

這似乎是一廂情願的想法。歷史和政治現實表明，在剪綵和基本維修之間需要做出權衡是不可避免的。

維護交通系統有點像照顧房子：你可以暫時忽視漏水的管道、不穩定的電線和堵塞的排水溝，但這樣做會在未來招致災難性的問題。資金不足是美國交通系統長期存在的問題，特別是那些需要大量資金來建設和維持的鐵路線路。例如，在波士頓，“長期投資不足”被認為是波士頓大眾運輸局（MBTA）的諸多服務和安全問題的原因，這促使聯邦 干預，即使該機構擴建了其綠線和銀線。

對於縮減維護的責任，部分歸咎於國會，國會為系統擴建提供了更慷慨的財政支持。麻省理工學院交通政策與規劃講師、曾任麻薩諸塞州交通部長的吉姆·阿洛伊西説：“交通領導者有選擇的餘地。你可以選擇不接受聯邦資金，或者接受聯邦資金來修建新的東西。” 為了吸引聯邦資金，交通委員會可能選擇修建新的車站或線路，而不是維護當前系統或擴大服務頻率。

政治也扭曲了交通預算，進一步偏離了低調的系統升級決策。阿洛伊西説：“如果你是一名政治領袖，你希望資金分配是透明的，以便‘哦，我可以為此負責’。” 新倡議總是比在夜間軌道上進行的一些螺絲釘項目更容易解釋和更可見。沒有人看到它。沒有人知道它。”

由於其作為創造就業機會的聲譽，可見的交通項目也因此獲得政治青睞。一項2002年對美國交通補貼的學術研究記錄了選舉官員普遍認為交通資本投資帶來了重大的地方經濟（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最關鍵的維護項目通常也不引人注目，很少能像新的火車站甚至電梯那樣吸引公眾的注意。

但是，如果一個交通網絡問題嚴重到似乎正在自由落體中，情況就會改變。 “你和我認為的所有維護工作對乘客來説大多是不透明的，” 阿洛伊西説，“除非你的系統處於危機狀態，火車上的人們實際上在想，‘我想知道今天信號怎麼樣了。’” 他提到了波士頓人對T的當前困擾 作為一個例子。

對於紐約市來説，這樣的時刻出現在2017年臭名昭著的“地獄夏季”，地鐵乘客忍受着看似無休止的延誤和服務中斷。 那場災難促使時任州長安德魯·科莫接受了擁擠收費 作為補充MTA過度緊張的資本預算的方式。

紐約的擁擠收費計劃將覆蓋MTA 280億美元的資本預算的超過一半，使該機構能夠投資於各種項目，幫助系統實現運輸專業人士所稱的“良好維護狀態”，例如更換數百輛老化地鐵車輛，升級電力系統和翻新軌道。 至關重要的是，這筆資金還將使MTA能夠現代化幾十年歷史的列車信號系統，在A和C線等線路上安裝一種被稱為基於通信的列車控制技術，使列車能夠在更短的車頭間隔下安全運行。

“升級信號的真正激動人心之處在於，它可以讓你運行更多的容量，”紐約大學馬龍城市管理研究所助理教授埃裏克·戈德温説道。“你可以獲得更多的列車 — 每小時高達30列，每兩分鐘一班。這有點像擴張，但並不是延伸地鐵的地理範圍。”

與此同時，來自擁堵收費的資金流入也將使紐約大都會運輸局有能力進行那些政客們喜歡展示的明顯改進。第二大道地鐵二期，例如，將把東哈萊姆與Q線連接起來。（今年二月，霍庫爾提議將地鐵線延伸到西邊，沿125街打造橫穿線路。）霍庫爾還宣傳了“市際快車”作為一項新的輕軌服務，讓紐約人可以在不經過曼哈頓的情況下在布魯克林和皇后區之間移動。

總結一下，每年從擁堵收費中籌集的數十億美元將使紐約政客們像霍庫爾一樣在媒體友好的開工儀式上揮舞鐵鍬，而在紐約大都會運輸局逐漸消化其維護積壓工作的過程中，乘坐交通工具的乘客將享受更快速、更可靠的服務。對地鐵未來的樂觀情緒是明顯的。

但當霍庫爾否決擁堵收費時，這些計劃化為泡影。由於其資本預算突然減半，紐約大都會運輸局董事會上個月決定凍結165億美元的項目，包括第二大道地鐵延伸，同時承認甚至一些計劃中的維護工作也將推遲進行。92個車站的改進被擱置。“我們必須優先考慮確保我們的交通系統安全的‘良好維護’工作 — 基本的工作，以確保系統不會崩潰，”紐約大都會運輸局董事會主席賈諾·利伯説道。

霍庫爾本人已經拒絕了任何對系統擴張的暫停，即使沒有新的資金。在六月的一次新聞發佈會上，州長聲稱，通過一些“創意”，MTA的預算可以重新安排，以獲得“完成像第二大道地鐵這樣的項目所需的十億美元”。關於如何做到這一點的細節明顯缺失。

現在，地鐵乘客正在忍受越來越多的延誤，並且擔心另一個可能的通勤地獄夏天，因為維護項目被暫停。霍庫爾可能意識到紐約人對她的擔憂，擔心她對擁堵收費的逆轉將癱瘓他們的通勤，因此她在公共場合緊緊擁抱了交通系統，宣稱“我和MTA緊密相連”，並在她目前的Twitter個人資料中使用了一張她站在地鐵車廂裏的照片。當她穿着印有MTA標誌的襯衫和彩虹色心形圖案的襯衫參加同志遊行時，一位觀察者在社交媒體上評論説“這就像奧·J·辛普森穿着他妻子的襯衫一樣。”

在霍楚爾急於將自己定位為紐約市交通局的支持者而不是惡棍時，交通局董事會的成員 — 尤其是她任命的那些人 — 可能感受到推動高調項目（如第二大道地鐵）獲得批准的壓力，即使這樣做會犧牲緊急維護。原因不言而喻。高德温説，當一個交通線路擴建時，“你會有一個剪彩儀式，你會有一個全新的火車站。你可以像安德魯·科莫在2016年除夕為第二大道地鐵開通的第一階段舉辦一個盛大的慶祝活動。”更換過時設備或修理壞了的電梯很少引起如此公開的歡慶。

高德温預計，如果第二大道地鐵和市際快車等項目仍處於懸而未決狀態，霍楚爾和紐約市交通局董事會將面臨壓力增加。“如果哈林區的人們不斷詢問州長有關第二大道線的問題，我認為這會迫使她採取行動 — 弄清楚如何為其提供資金，”他説。“事情最終可能會變得非常政治化。”已經，包括哈林區在內的代表阿德里亞諾·埃斯帕亞特國會議員正在敦促紐約市交通局重新啓動第二大道延伸工程。

如果減少維護以資助昂貴的擴建項目，依賴地鐵的紐約市民最終將付出代價。乘客數量可能會下降，因為列車到站之間的時間延長，延誤加劇。“提高列車頻率和提高可靠性是乘客數量的標誌，”高德温説。“擴建是很好的，毫無疑問。但如果提供糟糕的服務或不頻繁的服務，你將無法獲得你預期的結果。”

目前，紐約市交通局的董事會必須在政客們渴望引人注目的建設項目和系統升級的緊急但隱秘需求之間保持微妙的平衡。

如果有某種方法可以避免維護與擴建對立。比如，收取進入曼哈頓的車輛通行費。

大衞·齊珀是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究交通政策、技術和社會之間的相互作用。

最近在波爾多開放的一座新建築可能為城市橋樑的未來提供有趣的藍圖。

位於法國第五大城市加龍河上的西蒙娜·維爾橋乍一看並不起眼。由建築工作室OMA設計，由雷姆·庫哈斯共同創立，這是一座寬闊的橋樑，除了寬度之外沒有引人注目的設計特色 — 與該公司一些更引人注目的作品相比，如北京的中央電視台總部或鹿特丹大樓。儘管如此，這座橋在功能上卻開創了新的領域，即使在形式上沒有。

彭博社CityLab拜登要求為聯邦支持的抵押貸款提供租户保護密爾沃基為特朗普訪問“可怕城市”做好準備地鐵乘客將如何支付紐約的交通擁堵費用災難受災城市爭取援助，因為聯邦緊急管理局的資金告急這座橋以法國政治家和大屠殺倖存者的名字命名，他在法國使墮胎合法化發揮了重要作用，這座長549米（1800英尺）的橋為行人和騎車者提供的空間與為駕駛員提供的四條車道一樣多 — 對於這樣大小和長度的橋來説，這樣做是不同尋常的。這座橋的25000平方米（大約270000平方英尺）的空間如此寬敞，以至於這座橋還可以作為一個新的公共廣場。兩端都種植了新植物叢，它將被關閉用於舉辦一次性的文化和體育活動，並在其餘時間作為兩側社區的焦點。

它肯定有足夠的空間 — 這座橋的前廊寬44米，明顯比紐約的布魯克林大橋的26米或倫敦32米寬的布萊克弗里亞斯橋寬，後者是該市最寬的橋。

橋在開放的第一週。照片：jb_Menges/波爾多都會區這種寬度使這座耗資1.51億歐元（1.64億美元）的橋具有超越運輸工具移動之外的功能 — 這在波爾多這樣的密集城市環境中是一種寶貴的品質，那裏幾乎沒有空間用於建設新公園。

橋樑的最初幾天僅限於自行車和行人等活躍的旅行者於7月5日開始使用，直到7月8日才允許汽車通行。根據其製造商的説法，它模糊了交通樞紐和開放廣場之間的界限，靈感來自威尼斯的僅供行人通行、兩側設有小亭的里亞託橋和伊斯坦布爾的加拉太橋，那裏的魚餐廳沿着汽車道下方的人行道排列。

“這座橋是為人民而建的，而不是為行家。” OMA在一份聲明中説道。“與其集中精力於形式，這個項目側重於性能。它沒有把預算花在結構上的花招上，而是通過線性公共空間將橋的寬度加倍，以服務和連接兩個相鄰社區，這兩個社區迄今為止尚未形成強烈的身份認同。”

這座橋還將有助於簡化城市交通網絡，歷史上該河曾是一個重要障礙。儘管波爾多在魚鰭狀的梅多克半島上與法國其他地區有一定程度的隔離，但在1822年之前，波爾多沒有橋樑，因為它需要保持沿着加龍河畔的碼頭暢通，以便60英里上游的大西洋船隻能夠進入。自那時以來，在這個新月形狀的內城區域內已建造了三座道路橋和一座鐵路高架橋。由於這些橋樑之間距離較遠，這種有限的通道可能會迫使人們繞遠路。這種瓶頸也可能阻礙波爾多較為安靜、密度較低的右岸一些地區的發展。直到現在，跨越這座橋兩端的居民可能幾乎沒有定期接觸，儘管他們彼此相鄰。

這座城市已經計劃了長達兩個十年的審議、辯論和建設來糾正這種情況。鑑於法國對巨大工程的熱情，誘惑可能是委託建造一個能吸引遊客並提升城市品牌的地標。但波爾多已經有了這個——2013年在下游開通的歐洲最高升降橋——戲劇性的雅克·沙邦·德爾馬橋，這座橋在保持港口對高大船隻開放的同時，也為新的過江通道。西蒙娜·維爾橋可以為尋求同時解決多個問題的城市提供一個範本——同時優先考慮活躍的移動性、社區聯繫和在密集歷史區域中開闢新的公共空間，而這些區域幾乎沒有擴展的空間。