紐約取消15美元收費後，尋找擁堵收費妥協方案-彭博社

插圖：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy插圖：Bloomberg Businessweek 的 Ryan Duffin。道具設計：Ursula Barker*《共同點》，一個新系列，探討一個有爭議問題的兩面，並找到一個優雅的妥協。*

困境

插圖：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy這是交通管理工具箱中最具爭議的項目之一——向駕駛員收費，讓他們進入車輛擁擠的主要城市中心地區。

一些地方成功地實施了這種擁堵收費政策，包括全球城市如香港和倫敦，以及綠色導向的斯堪的納維亞首都斯德哥爾摩和奧斯陸。但在激烈的反對聲中，其他地方嘗試過並失敗了。

BloombergBusinessweek +CityLab聖保羅的未來計劃：海綿狀雨園隨着銀行業務轉向線上，分行設計借鑑星巴克紐約最大的農產品市場正處於一個臨界點由於利率較高，家庭翻修正在蓬勃發展迄今為止最引人注目的逆轉是，紐約州州長凱西·霍楚爾於6月5日表示，她正在暫停一項計劃，即向進入曼哈頓60街以下的大多數駕駛員收取15美元的費用，就在這些費用計劃生效前幾周。她提到通貨膨脹和對工薪階層紐約人的財務壓力，作為不繼續推進的理由。她説：“我的重點必須是讓更多的錢回到人們的口袋裏。”

這項計劃被宣傳為一個三重作用的城市療法：為城市陷入困境的火車和地鐵提供收入來源，解決長期的交通擁堵問題，並推動人們擺脱污染環境的私家車。但對許多開車上班的人來説，這項政策更像是一項新的、特別繁重的税收，它針對的是那些從交通不便利的家庭駕車進入曼哈頓的人，這些家庭位於更為經濟實惠的外圍行政區和郊區。紐約市將需要另謀他路來彌補擁堵收費所承諾提供的收入——如果估計正確的話，每年10億美元。

隨着紐約市的計劃被無限期擱置，雙方的支持者都堅定立場，是否有希望找到共同點呢？

支持的理由

插圖：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy擁堵收費的支持者承諾，這項政策將開啓城市利益的良性循環：清潔空氣、更安全的街道、更好的居住環境，以及重新調整駕駛者與其他道路使用者之間關係的更公平配置。由於汽車通勤者作為一個羣體通常比公共交通用户更富裕，而美國的汽車使用已經被大力補貼了幾代人，將駕駛費用用於改善公共交通服務是資源的漸進再分配。

關鍵是，對私家車的懲罰措施使其他對氣候更友好的交通方式更加可靠和有吸引力。公交車不再被交通擁堵所困擾，變得快速高效，吸引更多乘客；自行車通勤者獲得了新的受保護車道，然後這些車道就會充滿原本可能會坐在車裏的騎車者。即使是駕駛者也會受益，如果政策制定者包括對擁堵區域之外的替代路線進行升級。

閲讀更多：什麼是擁堵收費？為什麼紐約推遲實施？

在已經實施擁堵收費的城市中，一些美好的承諾已經實現。倫敦自2003年實施政策以來，整體空氣污染率有所改善（儘管研究人員還發現氮氧化物有所上升，他們將其歸因於免於收費的柴油卡車所佔比例增加），該市已經通過對高污染車輛徵收費用的額外低排放區域擴大了其道路定價系統。其他研究人員發現，在最初對該政策持懷疑態度的瑞典和挪威城市中，公眾輿論發生了逆轉：在一次又一次的民意調查中，一旦居民看到了好處，支持率就會激增。

反對意見

插圖：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy實施公平策略是棘手的。像停車費和道路通行費一樣，擁堵收費也可能被視為是累進的——如果它針對那些住在城市工作中心遠處、必須開車上班的低收入者，那麼他們將承擔更沉重的負擔。決策者可以通過提供折扣和豁免來抵消這一點，但這樣做有風險：太多的折扣將削弱承諾的交通緩解效果，減少收入並增加運營成本。“這樣就變得太難以管理了，”交通研究所（Eno Center for Transportation）的主席羅伯特·普恩特斯説。

其他人指出，即使在地鐵密集的紐約市，交通工具的覆蓋範圍也不夠全面，無法為所有通勤者提供服務；該政策存在一個雞生蛋蛋生雞的問題，即其收入將資助的服務改進尚未到位。尼科爾·格利納斯，曼哈頓研究所的高級研究員，對交通被轉移至收入較低社區以及城市在其混亂街道環境中有效管理該計劃的能力提出了一系列實際關切。“我們不能將擁堵收費的純粹經濟理論覆蓋到一個混亂、無法無天的街道環境上，”她在City Journal中寫道。

擁擠收費的其他一次支持者對在後疫情時代實施這項政策產生了新的疑慮。前紐約州州長安德魯·庫默（Andrew Cuomo）在任期內曾積極倡導擁擠收費，但現在將這些費用視為返回辦公室的障礙。“在這一時刻，額外的15美元入場附加費會對紐約市的復甦產生什麼影響？”他在最近的一篇專欄中問道，引用了該市不到50%的辦公室入住率。

共同點

插圖：布蘭登·康羅伊（Brendan Conroy）為彭博商業週刊創作在以汽車為中心的美國，擁擠收費面臨着漫長的採納之路，因為最容易應用於已經有良好公共交通服務的密集核心城市。在疫情前，包括西雅圖和華盛頓特區在內的幾個主要城市正在研究這項政策，但這些努力似乎陷入了僵局。紐約市原本將成為孤獨的早期採用者，因為受到遠程辦公興起影響的市中心繼續尋求更多而不是更少的擁擠。

但所有這些地方仍然可以找到一些折衷方案，以獲得基於區域的擁堵收費帶來的一些減速和增收的好處。基於走廊的費用——更為人熟知的是“通行費”—可以是這一主題的一個較少爭議的變體，而在停車改革這個稍微不那麼緊張的領域中，可以找到更多的妥協空間：在高峯時段提高計時器費率可以促使駕駛員離開他們的車輛，避免不必要的出行。許多城市現在正在放棄上世紀六十年代規定大量離街停車位的政策，並將這些房地產重新用於更宜人的城市用途。事實上，正如Gelinas指出的那樣，像巴黎這樣的城市迄今已經通過街道設計變化擋住了一波汽車，這些設計更注重自行車和公共交通工具，而不是倫敦式的擁堵費。

最根本的是，城市可以通過升級公共交通和零排放出行選擇來為此做好準備，即使他們沒有強制要求那些不選擇使用它們的人支付高額費用。“你真的必須投資於其他方式讓人們出行，”恩諾中心的Fuentes説。“如果你不開發保護那些可能會受到傷害的人的方式，你就無法實施這項政策。”

擁堵收費面臨的最大障礙也許是其品牌。正如俄勒岡州波特蘭市的交通規劃師Jarrett Walker所指出的， “擁堵收費”有點像“死亡税”—一個將兩件人們不喜歡的事情湊在一起並混淆它們關係的術語。只需稱其為減緩擁堵定價。

共同點，一個新系列，探討一個有爭議的問題的兩面，並找到一個優雅的妥協。

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