海運費率飆升不是疫情回顧 - 彭博社
Thomas Black
這一次的問題出現在海上，而不是在陸地上。
攝影師：Aparna Nori/Bloomberg
基爾·斯塔默（Keir Starmer）在2024年7月5日早期的勝利集會上發表講話。
攝影師：JUSTIN TALLIS/AFP就像一個糟糕的噩夢，一些在疫情期間聽到的同樣令人恐懼的供應鏈術語再次被提及 — 擁堵、延誤、中斷、改道、運價飆升 — 重新喚起了新冠時代物流的可怕記憶，當時貨物被困在港口，運輸成本飆升成為通脹的早期助推劑。
儘管一些描述是相同的，但這次最近的擁堵和集裝箱價格上漲與疫情期間的困難情況大不相同。從2020年中期開始，地面運輸被突然激增的貨物和難以找到足夠的工人來運行火車、駕駛卡車和在倉庫卸貨所困擾。
Bloomberg觀點勞工大勝掩蓋了更為分裂的現實基爾·斯塔默面臨的挑戰是如何保持英國消費者的良好心情勞工的勝利讓英國有機會挽回自己烏克蘭戰爭讓北約在另一個重大威脅上落後：人工智能這一輪的供應鏈困難顯然源於來自也門胡塞武裝的威脅，這讓從亞洲到歐洲的集裝箱船無法通過蘇伊士運河的正常航線。這一次的問題出現在海上，而不是在陸地上。一旦船隻抵達美國或歐洲港口，貨物就能順利流通。
在大流行病之前，大多數人並沒有真正考慮過供應鏈，直到他們意識到在封鎖期間，這個幕後網絡是他們無法獲得一個月前訂購的商品並且價格不斷上漲的原因。到大流行病結束時，物流已經成為一個C級別的話題，人們開始討論底盤短缺和鞭子效應。這個後者，有些奇怪的術語——鞭子效應——再次出現，成為最新海運費率飆升的潛在因素。由於零售商和其他託運人預期會出現問題，他們現在開始訂購商品，而不是在傳統的旺季期間，這使得供應鏈像吞下了太大東西的蟒蛇一樣被堵塞。隨着越來越多的公司看到一些亞洲甚至地中海港口的擁堵情況，他們也傾向於提前訂購，從而導致了使系統陷入癱瘓的貨物激增。這就是鞭子的響聲。
根據Drewry在彭博社的數據顯示，截至6月最後一週，從上海到鹿特丹運輸一個40英尺集裝箱的費用已經從去年10月的1010美元飆升至7300美元以上。這仍低於2021-2022年大流行病激增期間近10000美元的平均水平，但足以引發通貨膨脹擔憂。儘管上海到洛杉磯航線並未直接受蘇伊士運河限制的影響，但費率也飆升，從去年6月的1581美元上升至每個集裝箱6673美元。今年1月，上海到鹿特丹的費率飆升至每個集裝箱近5000美元，但隨着船隻開始改道，費率有所降温。
航運激增
由於蘇伊士運河中斷，運送40英尺集裝箱的費用飆升
來源：Drewry，彭博社
發生了什麼事？繞過非洲南端增加了亞洲-歐洲航線的航行時間，使得船舶容量減少約12%，根據提供航運服務的Clarksons。這種對容量的拖累本應該被前所未有的新船舶大量投入使用所抵消。在年初，相當於130萬個20英尺集裝箱的新容量投入使用，而在下半年還將增加170萬個，Niels Rasmussen表示，這是Bimco海事航運貿易團體的首席航運分析師。
然而，改道並不順利。更長的航程導致船舶錯過了在新加坡和上海等港口停靠的指定時間，而是成羣結隊地到達，使運營不堪重負。為了彌補時間表上的損失，船舶跳過了他們通常會裝載貨物的港口。這些所謂的空航班迫使託運人尋找另一艘船隻來裝載他們的貨物。留下空集裝箱是很誘人的，但這樣會導致設備錯位並引起短缺。所有這些低效都會累積並對容量造成拖累。
船隻進港
集裝箱船隊的容量正在創紀錄地增長
來源：Bimco
注：2024年和2025年為估計值
除了排班混亂之外，早期零售商訂單的需求也在增加。克拉克森研究總監史蒂芬·戈登表示，行業觀察者對大約增長了10%的貨物量感到驚訝。他説，人們仍在更多地花費在服務和娛樂上，而不是需要運輸的商品。有些事情發生了變化。
“在過去的六七週裏發生的是，我們開始看到貨物量增加。所以不僅僅是距離，還有貨物量，”戈登説。“承運人看到了這些額外的距離，他們看到了供應鏈的一些風險，所以他們提前開始了一切。”這種需求增加引發了許多問題。這種海運需求激增是否表明消費者正在重新平衡他們的支出，轉向商品？零售商是否高估了庫存調整，現在正在瘋狂補貨？為什麼這並沒有體現為美國卡車公司的貨物量增加，它們仍然遭受着持續的貨運衰退？考慮到消費者受到通貨膨脹的打擊，政府的疫情刺激已經消失，這種需求激增會持續多久？
最後一個關於通貨膨脹的重要問題是，港口擁堵和集裝箱運價的激增何時會減輕？“這個問題的最終解決方案是，承運人可以讓他們的船恢復正常的班次，每週提供相同的容量，就像它們穿越蘇伊士運河一樣，”Bimco的拉斯穆森説。貨運經理正在採取一些舊的疫情時代的技巧來緩解亞洲港口的擁堵。這些技巧包括從北美洲送回空集裝箱，而不是等待出口貨物，以及使用不足整箱貨物以將多個較小的貨運集裝箱整合成一個集裝箱，從而提高容量利用率，全球貨運總裁邁克·肖特表示。
貨運商擔心船公司會利用混亂和擁堵作為繼續提高集裝箱價格和加大附加費的藉口。在疫情期間，AP Moller-Maersk A/S、CMA CGM SA和其他海運提供商都實現了創紀錄的利潤。
“人們希望船公司能夠更好地管理系統，併為他們提供的預測做好準備，”美國全國零售聯合會供應鏈副總裁喬納森·戈爾德説道。“我們都在努力弄清楚為什麼系統繼續遇到這些挑戰。”
在第一季度激增18.5%後，貨物需求很可能在第二季度上升了8.5%，這讓船公司措手不及，因為與貨運商的合同談判表明貨物量可能下降2%或更多，CMA CGM（美國）首席商務官尼克·法福提斯表示。作為反應，船公司將船隻從橫貫太平洋的服務中調往需求更高的市場，他説。這種能力現在正在回到橫貫太平洋的航道。
“這就是為什麼你會看到短期租船費率如此之高，因為沒有足夠的船隻來滿足需求，”法福提斯在回答問題的電子郵件中説。“我們的市場完全是供需的功能。”
這些海運擁堵的症狀與疫情期間發生的情況大不相同，這次的主要問題——蘇伊士運河的中斷——是眾所周知的。船隻行駛緩慢，因此網絡需要更多時間來解決供應鏈的問題，比卡車或航空公司需要更長的時間。
儘管如此，目前有足夠的能力來處理後果，一切跡象表明這只是集裝箱運價暫時飆升，只要船公司迅速解決這些問題並抵制儘可能長時間利用混亂的誘惑。
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