芝加哥的掙扎交通系統為民主黨全國大會做好準備 - 彭博社

芝加哥交通局的L線綠色線是該機構在為民主黨全國大會期間準備迎接乘客激增和關注而進行的新投資之一。

攝影師：Brian Cassella/芝加哥論壇報/論壇新聞服務通過Getty Images

根據一項新研究，紐約市地鐵站台的細顆粒空氣污染平均濃度是世界衞生組織設定的24小時指導值的10倍。

攝影師：David Dee Delgado/彭博社紐約市的一家餐廳的户外用餐區。

攝影師：Jeenah Moon/彭博社在一個炎熱的七月下午，施工聲轟鳴，起重機升起，迎接位於芝加哥近西區的Damen Avenue上閃亮的青檸色L線站。最新的芝加哥交通局L線站的黃綠色品牌並不是對民主黨總統候選人卡馬拉·哈里斯的香腸主題的致敬，但確實有聯繫：芝加哥交通局急於在今年的民主黨全國大會之前完成這個填充站，該大會將在幾條街之外的聯合中心舉行。

彭博社城市實驗室紐約地鐵乘客看到“異常高”的空氣污染一個小型中西部城鎮如何成為現代建築的聖地嫌疑人計劃在維也納泰勒·斯威夫特演出中實施炸彈襲擊和刺殺中國的“核旅遊”向公眾開放原子分裂工廠這項 8000萬美元的項目，於 8月5日開放，是城市在活動期間運送與會者計劃的一部分。新車站填補了現有的阿什蘭和加州綠線車站之間超過1英里（1.6公里）的空白。CTA的藍線從奧黑爾國際機場出發，也在進行升級，而該地區的通勤鐵路Metra將 每小時提供接駁服務從機場到市中心。該地區的郊區公交系統Pace將為與會者提供無障礙公交和輪椅可接入的公交車。

預計將有大約50,000人蔘加DNC，當地領導人希望提升芝加哥因疫情而受損的形象。對於民主黨人來説，城市的交通系統——美國第二大交通系統——應該是展示該黨希望強調的價值觀的機會：這是由工會勞動建造的強大公共設施，同時減少排放和擁堵。但許多乘坐火車和公交車的芝加哥人都在想，L線是否會在今年8月準備好迎接高峯時段。

“我甚至不知道交通系統是否準備好應對高峯時段，”居民安德魯·摩爾在北區羅斯科村等候棕線時説道。“這些天情況有點糟。”

2023年，CTA乘客在州湖站等候L線列車。攝影師：阿曼多·L·桑切斯/芝加哥論壇報/論壇新聞服務通過Getty Images與許多城市一樣，芝加哥的交通系統在從新冠疫情中恢復方面遇到了困難。整體CTA乘客量在2024年初達到了疫情前乘客水平的60%，到6月底上升至67%。為了彌補收入缺口並保持列車和公交車的運行，芝加哥依賴於聯邦救助資金，這些資金預計將在2026年耗盡。到那時，CTA、Metra和Pace將共同面臨7.3億美元的財政懸崖。

許多交通問題被歸因於人手不足。根據其績效指標，2020年前，CTA僱用了3,832名全職公交車司機。截至6月，該機構幾乎恢復了這一數字，擁有3,785名公交車司機。然而，鐵路司機的迴歸速度並沒有那麼快。2019年，CTA僱用了880名鐵路司機，而今年6月只有756名。

像索尼婭·奧羅茲科這樣的乘客，乘坐粉色線路前往市中心上班，注意到了 服務削減和延誤。“我注意到每一列火車至少延誤了12到20分鐘，但如果你真的上了車，到你上車時，他們又頻繁停靠，”她説。

CTA在2022年啓動了一項 改善計劃，並宣傳更乾淨的車站、更低的交通犯罪率和更可靠的服務。L線的“服務交付”指標——即實際提供的列車百分比——從2022年8月的71.8%的低點提高到2024年6月的89%。藍線的服務率略低，為84%。相比之下，紐約市的地鐵運輸局在2021年8月向其地鐵乘客提供了 89%的服務——這是疫情期間的最低點。今年6月，表現提升至94.5%。

在新冠疫情顛覆美國通勤模式之前，正是紐約人稱讚芝加哥為 模範交通轉型。大約在2011年，CTA啓動了一系列升級，替換了老舊的紅線軌道，並增加了 高峯時段列車，使藍線的乘客數量激增。

但最近，芝加哥人抱怨交通恢復 落後於其他美國城市，批評主要集中在自2015年以來領導該機構的CTA主席多瓦爾·卡特身上。在5月，芝加哥的50名市議員中有29人簽署了一項決議，要求卡特辭職，而在4月，伊利諾伊州州長J.B. 普利茨克呼籲CTA進行“領導層的演變”。卡特在5月的一次激烈市議會聽證會上為自己的記錄辯護，將對他解除職務的要求描述為種族主義。

CTA主席多瓦爾·卡特在2024年2月的市議會聽證會上發言。攝影師：安東尼奧·佩雷斯/芝加哥論壇報/論壇新聞服務通過Getty ImagesCTA沒有讓卡特接受採訪，但在一份電子郵件聲明中，一位發言人表示，該機構的主席有支持者和反對者，就像任何公職人員一樣。聲明還強調了該機構最近的乘客增長和到2024年底恢復疫情前鐵路和公交服務水平的目標所取得的進展。

芝加哥首席運營官約翰·羅伯森，既是基礎設施專員又是民主黨全國委員會的代表，他表示他並不擔心交通問題會影響芝加哥在民主黨全國大會期間的形象。

羅伯森説：“我認為人們不會因為我們的公共交通系統而對我們城市產生負面印象。我們擁有世界上最好的公共交通系統之一。我相信，當人們來訪時，他們會看到我們有一個方便、安全、乾淨和可靠的交通系統。為了迎接民主黨全國大會，我們只是做了一些額外的清潔工作，並確保展示我們城市的最佳面貌。”

市官員們渴望避免1968年芝加哥民主黨全國大會的任何回聲，當時一場公交罷工給充滿抗議的活動增添了一些額外的混亂。但即使是順利進行的活動也可能會給交通資源帶來壓力。5月，芝加哥論壇報報道，CTA將調配250輛公交車——超過其車隊的10%——用於接送代表。在7月25日的市議會委員會聽證會上，卡特修正了這一數字，表示CTA將為大會提供175輛公交車，並向市議會成員保證該機構能夠處理此次活動。民主黨全國大會向CTA支付240萬美元，以覆蓋專門用於大會的公交服務、人員和燃料費用。

“我們距離疫情前的公交系統員工人數只差30人，”卡特告訴市議會。“因此，我們有足夠的資源來提供支持，而不會影響我們在整個城市的公交服務。”

關於CTA如何為DNC做準備的缺乏透明度讓交通倡導組織“更好的街道芝加哥”的聯合創始人凱爾·盧卡斯感到沮喪。“我們確實有一些擔憂，源於芝加哥交通系統面臨的日常困難，”他説。

去中心化和CTA、Metra與Pace之間缺乏協調也被認為是這些困難的因素。四月，斯普林菲爾德的州立法者 提出了一項法案，該法案將合併這三家機構。“現實是，當你有那種治理系統時，每個人都對系統負責，但實際上沒有人負責，因為你有許多不同的實體和人員參與日常運營和監督，”提出該法案的州參議員拉姆·維利瓦拉姆説。

伊利諾伊州眾議員卡姆·巴克納，作為州立法者和芝加哥市長候選人一直倡導改善交通，他表示，為DNC所做的一些改變可能會成為永久性改善。“他們現在能夠為DNC做到這一點，説明這是可能的，”巴克納説。他提到Metra的每小時機場班車，這需要與兩個貨運鐵路系統協調：“這是這些機構的一個機會——尤其是對於那些反對合並和任何治理改革的人——來説，‘聽着，我們明白了。我們可以以不同的方式做事，我們將在這個高風險事件中向你們展示。’”

確實，當會議參與者到達時，這座城市需要L線的支持。“如果所有來參加DNC的人都選擇乘坐Lyft或Uber，那將是交通災難，”伊利諾伊大學芝加哥分校的城市規劃與公共事務副教授凱特·洛威説。“而且不僅僅是因為擁堵令人煩惱，這對環境也非常糟糕。但如果等待時間過長，旅行者可能會選擇放棄藍線。”

馬克·威爾遜在最近的一個下午，在阿什蘭站等待前往市中心的綠線列車時，用中西部的務實態度來衡量他的樂觀。

“他們在努力，換句話説。但在這裏推動事情發展是一個艱難的鬥爭，”威爾遜説。“芝加哥會沒事的。這是一個工作城市。人們必須接受我們有真正的城市問題。”

紐約市地鐵對於許多通勤者來説可能比其他選擇更快、更便宜，但在空氣質量方面，它並不一定更健康。

根據一項關於紐約市地鐵空氣質量的新研究，危險的細顆粒物空氣污染物PM2.5的水平在站台和列車車廂中“異常高”。研究人員發現，那些暴露於最高污染水平的紐約人主要是低收入、黑人和西班牙裔。

這篇論文為關於 地鐵污染 的研究增加了新的內容 在全球範圍內。雖然地下鐵路系統減少了化石燃料污染和交通擁堵，但它們也帶來了自身的健康風險。

彭博社城市實驗室在民主黨全國委員會，芝加哥的受困交通系統面臨高調考驗一個小型中西部城鎮如何成為現代建築的聖地嫌疑人計劃在維也納泰勒·斯威夫特演出中實施爆炸和刺殺中國的“核旅遊”向公眾開放原子分裂工廠這項研究於週二由期刊 PLOS One 發佈，包含了關於紐約市四個區（曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯）310萬工人的上下班通勤模式的數據。那些地鐵通勤時間較長的人，接觸到PM2.5的程度更高，這種細顆粒污染物可以深入一個人的肺部，甚至進入血液。

換乘站和更長的列車等待時間也增加了接觸量——由於缺乏空氣淨化，車站的污染程度高於地鐵車廂。

研究人員發現，站台和列車車廂的PM2.5平均濃度分別是世界衞生組織設定的24小時指導值的10倍和7倍。

“顆粒物濃度相當高，遠高於人們想象的水平，”研究團隊負責人、紐約大學坦登土木與城市工程系教授馬蘇德·甘德哈里表示。

在一份聲明中，MTA通訊主任蒂姆·敏頓質疑了這項研究的發現，並補充道：“每個認真對待此事的人都知道，公共交通是應對氣候變化的解藥，是紐約市成為最綠色城市的唯一原因，也是為所有社區需要負擔得起、安全的方式前往工作、學校和各種機會的人們提供公平的引擎。”

研究人員發現，金屬輪子和剎車在軌道上的摩擦釋放出金屬顆粒，這些顆粒在火車到達車站時以特定濃度出現。

“我們注意到，當火車到達車站時，空氣中的濃度急劇上升，而在它離開後大約15-20秒，濃度會慢慢下降，”甘德哈里説。“這意味着隧道底部的物質被攪動起來，惡化了空氣。”

儘管整個系統受到污染，但少數族裔和低收入社區對有毒空氣污染物的暴露最高。根據研究，黑人和西班牙裔工人的PM2.5暴露水平分別比亞裔和白人工人高出35%和23%。

每人均PM2.5暴露量在普查區塊級別的平均值。來源：PLOS One研究發現，居住在上曼哈頓和布朗克斯的人——這兩個地區提供的工作機會較少，少數族裔工人比例較高——在地鐵污染通勤暴露方面的水平最高。研究人員將這種差異歸因於低收入工人對地鐵系統的依賴，以及他們更長的通勤時間。

“通勤距離更遠的人更脆弱，因為他們暴露於顆粒物的時間更長，”甘德哈里説。“經濟背景較好的人對空氣質量差的反應可能也會較少，因為他們的基礎健康狀況已經比經濟背景較低的人好。”

研究人員創建了一個互動地圖，紐約市通勤者可以計算他們在城市內任何起點和終點的個人PM2.5暴露量。但甘德哈里希望保護責任不應落在個人身上。

“我認為責任在於機構，確保環境對人們使用是安全的，因為地鐵的初衷是讓人們的生活更方便，”他説。

大多數參與城市疫情期間户外用餐計劃的紐約市餐廳並沒有申請將其棚屋變為永久性，這意味着它們將不得不被拆除。

根據城市交通局的數據，在8月3日的截止日期之前，大約2600家餐飲機構申請了許可證。這還不到該機構估計的自2020年以來目前使用户外用餐許可證的6000到8000家餐廳的一半。

餐飲業的截止日期結束了各方利益相關者之間關於如何或是否維持在疫情期間蓬勃發展的户外用餐文化的幾個月激烈辯論。批評者稱這些結構是眼中釘，吸引老鼠並佔用停車位，而支持者則表示它們為城市景觀注入了活力，並促進了小型企業運營。

彭博社城市實驗室在民主黨全國大會上，芝加哥的困境交通系統面臨高調考驗紐約市地鐵乘客看到“異常高”的空氣污染一個小型中西部城鎮如何成為現代建築的聖地嫌疑人計劃在維也納泰勒·斯威夫特演出中實施爆炸和刺殺根據新的項目，稱為 Dining Out NYC，道路棚必須在11月底到3月期間拆除並存儲，這讓一些餐館覺得成本過高。經營者還必須滿足某些結構規格，例如不能完全封閉，這將要求一些企業重建它們。

市政府認為，這些規定是為了維護安全和秩序，因為在疫情之前，長期固定設施是不被允許的。

新申請的許可證中，約有1,300個是針對道路棚，而約2,000個是針對人行道座位，這在疫情之前的規定下將被允許全年使用。市政府表示，目前沒有户外座位的咖啡館可以在稍後申請。那些有棚但沒有申請新許可證的將必須拆除它們。

曼尼·科隆，位於上西區的熱門 曼尼餐廳的老闆，申請了道路和人行道許可證，每個許可證為1,050美元，為期四年，是疫情前許可證價格的一半。他估計，市政府批准的承包商將收取40,000美元來拆除他的結構，建造一個符合規格的新結構，並在整個冬季存儲。

需要U-Haul

相反，他請朋友切割和塗漆膠合板，並計劃將小屋用U-Haul運送到他女兒在州外的家中，以便在冬天存放。即便如此，這將花費25000美元，他還必須將道路座位減少到六張桌子，因為他説新規則禁止小屋的長度超過他的店面。

曼尼·科隆在他餐廳的户外用餐小屋內。來源：曼尼·科隆“這相當複雜，這就是為什麼很多餐廳只會專注於人行道，”他説。但他仍然期望能盈利，並對城市將控制那些“失控”的街道小屋感到高興，比如那些讓食客冒險走入繁忙自行車道的結構。

城市餐飲行業的一位發言人表示，申請人數少顯示該項目需要調整。

“新户外用餐法的許多部分比疫情前的人行道咖啡館法要好得多，但儘管交通部與餐廳進行了宣傳和合作，申請參與Dining Out NYC項目的合格小企業比例仍然太小，”紐約市酒店聯盟執行董事安德魯·裏吉説。

他説，城市應該分析為什麼如此少的餐廳申請繼續該項目，並對規則進行更改，“以幫助實現他們擁有全國最大和最具包容性的户外用餐項目的目標。”

市官員表示，申請的餐廳數量仍然是疫情前參與户外用餐的數量的兩倍。

“新項目保留了紐約人對户外用餐的喜愛，同時解決了重要的生活質量問題，”一位交通部門發言人説。