燃燒更多燃料以停止航空旅行對地球的烹飪 - 彭博社

改變方向。

攝影師：Christof Stache/法新社/蓋蒂圖片社

航空公司並不總是在應對氣候變化的鬥爭中是最佳盟友。但在減少石油消耗方面，它們在全球範圍內是領導者。

航空燃料通常佔大多數航空公司 四分之一的成本。任何能夠讓它們消耗更少燃料的措施都能提高利潤，並增強它們在激烈競爭中填滿飛機乘客的能力。

幾十年來，這種效率的提升確實令人驚訝。現代飛機可以在相同的燃料消耗下， 飛行兩倍的距離，與1960年的飛機相比。將一架滿載的空客A320neo或波音787與一輛只有一兩個人的高效混合動力車如豐田普鋭斯進行比較，在大多數情況下，每位乘客每公里的燃油消耗和碳排放 在空中更低。

彭博社觀點我們都容易受到氛圍侵擾7-Eleven的收購將考驗日本的併購胃口布朗夫曼的優先競標未能超越埃利森的習近平的供給側靈丹妙藥已失去魔力然而，為了應對飛行對全球變暖最隱蔽的貢獻之一，航空公司可能需要更加適應燃燒更多的煤油。這是因為，飛機發動機加熱地球的最大方式並不是它們排放的二氧化碳，而是它們飛行時形成的 飛機尾跡。1

任何在機場附近仰望天空的人都能看到那些 約15%的航班 留下的蓬鬆白雲軌跡。它們通常是在飛機飛過寒冷、潮濕的晴空區域時形成的，在這些地方水蒸氣正好處於凍結的邊緣。發動機排放的煙塵為冰晶的生長提供了種子，形成了高空雲層，反過來又像一條毯子，阻止熱量逃離地球。

它們看起來似乎無害，但這些人造捲雲負責航空業超過一半的氣候損害，以及人類造成的所有變暖的2%。更重要的是，80%的這些雲是由大約每50個航班中有一個經過所謂的“冰超飽和區域”或ISSRs造成的，這些區域特別容易形成飛機尾跡。如果我們能夠預測這些區域的位置，並引導飛機在其下方、上方或周圍飛行，我們可能偶爾會燃燒更多的航空燃料——但我們將大幅減少航空業的氣候影響。

小毛茸茸的雲

飛機產生的尾跡捲雲比二氧化碳和氮氧化物的綜合效應更能加熱地球

來源：Lee等人，“2000年至2018年全球航空對人為氣候強迫的貢獻”，大氣環境244，117834（2021）

注意：mw m3=每平方米毫瓦，是衡量每個因素增加太陽輻射加熱地球的量的指標。NOx = 氮氧化物，淨效應。

預測ISSR的位置具有挑戰性，因為它們仍然沒有被很好理解，但解決這個問題的主要部分是數據收集的問題。將濕度傳感器固定在少量民用飛機上，您將立即擁有數百個觀測平台，以幫助描繪飛機飛行區域內的ISSR形成情況。一個政府項目將氣象氣球飛入遠離航線的區域，將有助於更全面地瞭解ISSR在氣候系統中的作用。

一旦我們改善了對ISSR的理解，下一個挑戰就是讓航空公司實際避免它們。同樣，政府在影響結果方面有很大的能力。在噴氣燃料和工資之後，大多數航空公司的最大開支是他們必須支付給（通常是國有的）空中交通管制機構和機場的航線導航和着陸服務費用。

ISSR最有可能在北半球的温帶地區形成，例如美國、歐洲以及在較小程度上北亞。這三個地區的空域繁忙，航空監管機構運作良好，如果航空公司想避免支付氣候罰款，可以強制飛機繞過ISSR區域。航空公司可能不喜歡承擔這種成本風險，但這可能比從明年開始在歐盟機場着陸的飛機必須購買可持續航空燃料的強制性規定要便宜得多（在氣候方面更有利）。將開始支付。

目前，飛機尾跡是氣候外部性的經典例子，沒人去解決這個問題，因為沒有人被迫支付費用來處理它們。這並不一定是這樣的。空域已經是地球上一個極其嚴格監管的部分。如果航空公司在通過ISSR的短途航班中面臨成本和收益，他們會盡力避免這些航線。航空製造商也可能找到創新的解決方案來減少飛機尾跡的形成，就像他們在幾十年中成功減少了發動機使用的航空燃料量一樣。2

沒有單一的解決方案能夠解決航空公司對氣候的影響，尤其是在收入上升導致航空旅行普遍增加的情況下。正是因為這個問題的多方面性，我們需要認真對待飛機尾跡。通過解決這些簡單的問題，我們將為應對飛機碳排放這一更棘手的難題爭取時間，以免失控。

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