更密集的歐洲城市空氣污染和熱島效應更嚴重 - 彭博社

瑞典的烏普薩拉市是歐洲一種人口密度較低的城市區域，碳排放遠高於此地——但空氣污染較低。

攝影師：Marcus Lindstrom/E+ 通過 Getty Images

生活在最密集城市的歐洲人面臨着比大陸上稀疏城市居民更差的空氣質量、更高的死亡率和更嚴重的熱島效應。但根據最近在 The Lancet 上由 巴塞羅那全球健康研究所 的研究，這些緊湊的城市每人產生的碳排放也較少。

這項研究體現了大城市日益增長的緊張關係：雖然建設更密集的住房可以幫助城市變得更可持續，經濟適用 和 便於交通，但這仍可能帶來健康成本，城市領導者必須努力加以抵消。

彭博社CityLab在年輕人的城市中，市長的標誌性政策是學校午餐機器人出租車對公共交通沒有好處繁榮的劍橋暴露了英格蘭日益擴大的財富差距紐約的MTA任命Crichlow為首位黑人地鐵和公交負責人作者將900多個歐洲城市分為四組，按人口密度和可用綠地進行區分，發現生活在較少人口和綠地較多的城市——例如瑞典的烏普薩拉——的人，產生的二氧化碳幾乎比生活在像巴黎這樣密集地區的人多50%。單户住宅是 人均能耗最高的居住類型，而分散的地區往往對汽車的依賴更大，這兩者都增加了人均排放。

但在健康方面，這些可持續性好處被高濃度的汽車和其他污染物削弱：最緊湊的城市的交通量是低密度城市的兩倍以上，氮氧化物的濃度也顯著更高——氮氧化物是燃燒燃料釋放的空氣污染物。綠地較少的地方則出現了加劇的城市熱島效應——城市內外地面温度的差異。

密度最高的城市每千名居民每年記錄的自然原因死亡人數比密度最低和綠地最多的城市多12%。雖然緊湊性本身並不一定增加死亡率，但之前的研究將 空氣污染、 缺乏自然 甚至 交通噪音與早逝聯繫起來，發現歐洲城市如果遵循世界衞生組織的建議，每年可以挽救數萬條生命。（值得注意的是，該研究沒有分析農村地區，農村地區的 整體死亡率 高於城市 在許多地區。）

“緊湊型城市在環境方面表現較差[對居民而言]，但在可持續性方面表現更好，”共同撰寫該研究的博士後研究員薩莎·霍門科説。“我們需要考慮緊湊型城市為我們提供的積極因素，並保留這些。然後去除那些不太好的因素，比如交通。”

作者建議採取減少汽車交通的政策，如無車街道或低交通量社區。但該研究也強調，最密集的社區可能並不是最佳的居住環境。

“並不是説我們需要所有城市都變得緊湊，”霍門科説。一些研究人員發現，住宅密度在 每公頃45到175個住宅（每英畝18到71個住宅）之間是平衡健康、交通和社區感等宜居因素的最佳選擇。

根據科羅拉多州立大學專注於環境健康的助理教授大衞·羅哈斯-魯埃達的説法，這是一種“健康的重量範圍”，其下限包括都柏林的綠樹成蔭的低層住宅區，上限則類似於巴黎充滿公共空間的市中心。

在最佳範圍內，便利設施可以足夠接近，以便人們可以騎自行車或步行到大多數地方，同時仍然留出自然光和綠化的空間。對於稀疏的城市，實現這些宜居目標和減少排放並不一定涉及建造更緊湊的住房——這也意味着城市規劃要鼓勵各種用途的近距離接觸，體現了被稱為 15分鐘城市 的城市規劃理念。

密度的“金髮女孩區”對於在社區內建立強大的社區也很重要。太稀疏，居民之間看不見；太密集，他們就沒有足夠的隱私，羅哈斯-魯埃達説。

霍門科説，許多高密度的歐洲城市正處於“過渡階段”，在最大化服務獲取和最小化碳排放方面取得了成功，但在應對極端高温和空氣質量差等宜居性問題上滯後，因為他們沒有解決嚴重的交通擁堵和缺乏綠地的問題。“目前[緊湊型城市]的建設方式並沒有發揮其全部潛力，”她説。

霍門科居住的巴塞羅那正在將擁堵的街道改造為無車公共空間，實施其備受關注的“超級街區”項目。沒有汽車意味着更好的空氣質量和更少的噪音污染，但這也為周圍社區提供了降温的綠地空間。

該項目已成為許多城市減少對汽車依賴的典範，但它也展示了綠色紳士化的風險，即項目旨在惠及的居民在成本上升時被迫遷移。避免這一點需要在整個城市同時實施變更，而不是零散進行，但這遠比説起來容易。

“一條街道是不夠的，”霍門科談到超級街區改造時説。“你需要有很多街道以這種方式改造，才能真正減少交通和減少污染。”