當鐵路和投資者聯合時，誰會失去？ - 彭博社

Thomas Black

通過火車運輸貨物比通過卡車便宜，尤其是對於長途運輸和大宗貨物。

攝影師：Elijah Nouvelage/Bloomberg

美國貨運鐵路在過去二十年裏沒有增加運輸的貨物量，這成了一個問題，因為普遍認為通過鐵路運輸更多貨物將有利於社會，減少來自主要競爭對手卡車的高速公路交通。來自表面運輸委員會的監管機構試圖在聽證會上於週一和週二解決這個問題，但在行業急需改革的建議上未能取得進展。

鐵路公司正處於近200年曆史的關鍵時刻。大型鐵路公司已經達到一個點，推動收入增長的價格上漲使得在不稀釋利潤的情況下擴展運輸量變得不可能。對鐵路公司來説，曾經極為盈利的煤炭業務正在下降，而用卡車也能運輸的貨物替代它並不會產生相同的收益。

彭博社觀點俄勒岡州有一個大膽的計劃來幫助吸毒成癮者。然後芬太尼出現了。共和黨人對選民在墮胎問題上的信任不足風險銀行是監管機構的錯金正恩將有他的十月驚喜投資者和分析師過於關注運營利潤率，忽視了增長。鐵路高管表示，他們可以兼顧——貨運量增長和調整後的運營利潤率一直徘徊在40%左右。最近的歷史顯示情況並非如此。

在過去20年中，四大美國鐵路公司的貨運量下降了10%，而合同卡車貨運噸位上升了35%。Rick Paterson，一位強調這一對比的Loop Capital Markets分析師，是為期兩天的STB聽證會第一天的討論小組成員，聽證會邀請了鐵路公司、貨主、工會、供應商和華爾街的高管，解釋為什麼鐵路運輸正在讓出市場份額給卡車。

“簡而言之，鐵路公司正在失去相關性，每年在美國經濟中的參與度降低，”Paterson説。

落後的卡車

鐵路貨運量在20年間下降，而卡車貨物噸位擴大

來源：Loop Capital Markets

增長不應該停滯，因為鐵路提供了多種優勢。通過火車運輸貨物速度較慢，但比卡車便宜大約15%，尤其是對於長途運輸和大宗貨物。鐵路比卡車安全得多，燃油效率高達四倍。更多的貨物通過鐵路運輸意味着更少的卡車破壞高速公路，減少事故的可能性。每年有超過5000人在涉及大型卡車的事故中喪生，數萬人受傷。很容易得出結論，增加鐵路貨運量既符合公眾利益，也符合投資者的利益。

不幸的是，北美貨運鐵路系統的結構不利於交通量的增加。在經過幾輪整合後，行業現在組織成三個雙頭壟斷，包括兩家加拿大鐵路公司，這三對之間的競爭相對舒適，以至於對被壟斷客户的價格上漲超過了任何增加業務的策略。

想象一下，如果航空旅行像鐵路一樣組織。航空公司將擁有機場並負責空中交通管制。如果乘客想從亞特蘭大出發，達美航空將是他們唯一的選擇。當從達拉斯出發時，他們必須使用美國航空。航空公司的主要競爭對手將是汽車、公交車和客運火車，而不是其他航空公司。客户將根據他們居住的地方被限制在特定的航空公司。結果將是昂貴且不可靠的服務。歡迎來到鐵路客户的世界。

STB聽證會揭示了這種結構的症狀。監管機構試圖通過一些邊緣裁決來注入更多競爭，例如賦予發貨人強迫鐵路公司將貨物轉移到競爭對手的權力。但這一裁決，鐵路公司正在法庭上挑戰，僅在有限情況下適用，並將增加鐵路車廂的切換，降低行業的效率。聽證會讓發貨人有機會表達對缺乏競爭和鐵路對被壟斷客户的強制權力的擔憂。他們的證詞強調了不可靠的準時表現，迫使發貨人選擇卡車，即使他們更願意選擇鐵路。

工會抱怨鐵路公司將利潤置於服務和員工之上，選擇最有利可圖的貨物，同時削減成本到鐵路公司在因脱軌、風暴或其他災害而中斷網絡後難以恢復的地步。工人們抱怨火車越來越長，許多情況下超過一英里，長到無法在調車場或鐵路側線停放——僅僅是為了減少所需的工程師和列車員數量。

鐵路公司大多處於否認狀態。他們自誇在增加運輸量和贏得客户方面的努力，並挑選自2010年以來的例子，當時貨運從2009年的經濟衰退中恢復。他們談論提供良好的服務以及在網絡上的大量投資。他們喜歡提醒人們，他們為基礎設施付費，而卡車則在由政府建造和維護的高速公路上行駛。他們指出擁有良好福利的高薪勞動力。

華爾街不願承認增長困境，繼續沉迷於豐厚的利潤率。任何讓利潤率下滑的鐵路公司都可能遭到活動家的攻擊。在美國和加拿大的六大鐵路公司中，自2008年以來，有四家遭遇了活動家的攻擊。

一個頑固的事實是，鐵路貨運量在過去二十年中下降，並且仍在向卡車讓步。鐵路公司的盈利能力遠高於競爭激烈的卡車運輸行業，這也是一個事實。

解決方案有哪些？一個方案是進一步推進鐵路整合，以消除在雙頭壟斷之間交換車廂的摩擦。這意味着將西部鐵路公司BNSF和聯合太平洋與東部鐵路公司諾福克南方和CSX合併，創建兩條貫穿東西海岸的鐵路。好處是，效率的提高將使鐵路公司能夠維持其利潤率，並承接更多現在由卡車運輸的貨物。缺點是，除非STB制定出更簡單和及時的爭議費率的規則，否則鐵路公司將獲得更大的市場權力，並可能加劇無增長的問題。 另一個解決方案是開放接入。歐洲正在對這一概念進行乘客鐵路的實驗。這將需要對行業進行徹底改革，將鐵路運營的功能分為三個部分，類似於航空業的運作方式。基礎設施的所有者，如軌道和鐵路終端（類似於機場），將與機車的所有者和運營者（類似於航空公司）分開。第三類所有者將處理調度和車廂的調換（類似於空中交通控制）。繼續使用航空運輸的類比，鐵路車廂將是乘客。

這樣的改革將創造市場激勵，以增加貨車裝載量。軌道和終端的所有者將根據他們能夠處理的貨車數量獲得報酬。對於機車的所有者來説，進入的門檻將很低，競爭將呈指數級增長。交通控制員也將由用户支付報酬，並可能因安全失誤而失去特許權。

遺憾的是，這樣大膽的建議在STB聽證會上甚至沒有被提及。請記住，1980年通過的立法旨在 放松管制 鐵路行業在當時也是激進的。而且它奏效了。鐵路公司當時正處於失敗之中，對軌道和設備的投資不足使鐵路變得危險。放松管制釋放了對該行業的大量投資，鐵路公司在合併、剔除不盈利的鐵路線路和儘可能提高價格方面幾乎獲得了自由。這種鐵路市場力量在當時是拯救一個失敗行業所必需的。

不幸的是，現在這種市場力量正在限制行業的增長。鐵路首席執行官的信託責任是為股東最大化價值，而這正是他們所做的。現在的問題是，最大化利潤是以犧牲鐵路客户、工人和公眾為代價的。現狀對鐵路公司及其投資者有利，但對其他人則沒有。

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