堪薩斯城是微交通的先驅，也是一個警示故事 - 彭博社

在2017年，堪薩斯城地區交通管理局的總裁兼首席執行官羅比·馬基寧推出了RideKC Freedom，這是一個早期的微交通項目。

攝影師：基思·邁爾斯/堪薩斯城明星/論壇新聞服務通過Getty Images

在公共交通中，微交通是最時尚——或最具爭議——的創新之一：按需接駁車將乘客從起點送到目的地，費用僅比公交車票貴一點。

對於乘客來説，吸引力顯而易見。誰不想抓住這個機會，進行一次比叫Uber便宜得多的門到門旅行呢？倡導者聲稱微交通可以吸引那些從未考慮過公共交通的人，而批評者則質疑這種服務的可擴展性，因為它可能需要令人震驚的補貼。

彭博社城市實驗室在疲憊的多倫多，關於自行車道的爭鬥爆發巴黎聖母院重新開放“比以前更美麗”目前外籍人士居住的最佳和最差地點紐約阿美軌道列車服務在延誤和取消後恢復在微交通經驗方面，堪薩斯城，密蘇里州，幾乎無人能及。2016年，堪薩斯城地區交通管理局與一個現已關閉的初創公司Bridj合作，成為先驅，推出按需接駁車服務。那項實驗一年後結束，但很快被一個類似的基於應用程序的服務稱為RideKC Freedom On Demand所取代；現在，堪薩斯城的居民可以通過IRIS請求乘車，這是一個由地方政府資助並由KCATA管理的微交通項目。大多數IRIS票價為3美元。（自2020年以來，堪薩斯城的常規公交服務已免費。）

與此同時，美國各地的公共官員 以及其他地區 繼續加入這一潮流：微型交通已在像 洛杉磯 這樣的大城市以及像 南達科他州的蘇福爾斯 這樣的小城市中得到應用。在一些城鎮，例如 北卡羅來納州的威爾遜，按需麪包車服務已經完全取代了公交車。

CityLab 的撰稿人大衞·齊珀與 KCATA 首席執行官弗蘭克·懷特三世進行了交談，討論堪薩斯城的微型交通經驗如何為其他地方的公共官員的出行決策提供參考。他們的對話經過編輯以提高清晰度和簡潔性。

KCATA 是美國最早採用微型交通的交通機構之一。是什麼促使該機構最初產生興趣，目標是什麼？

當我在 2016 年來到這個組織時，我們的前首席執行官 剛剛與 Bridj 簽署了一項協議。我認為我的前任試圖突破界限，真正重新定義公共交通的概念。通過 Bridj，你可以使用應用程序叫車，這讓它顯得時尚而吸引人。説到關鍵問題，它並不是一輛公交車。

Bridj 遇到了一些挑戰，特別是因為我們 KCATA 無法獲取行程數據或控制車輛的部署位置。Bridj 在 2017 年退出，而我們目前的微型交通服務是由公共管理的，稱為 IRIS。該地區的城市與我們簽約提供服務。

我認為最初的希望是，如果微交通能夠非常創新，就會讓更多人乘坐公共交通。但微交通實際上並不新鮮。它基本上是 撥打乘車，這種服務已經存在了幾十年。

你能解釋一下 IRIS 用户體驗嗎？

你下載IRIS應用程序，然後用它來請求行程。IRIS的接駁車之一——大約有30輛——會來接你，儘管你可能需要走幾百英尺到接車地點。

你可以在堪薩斯城的任何地方請求行程，也可以在一些密蘇里州的郊區如Gladstone和Blue Springs請求，但IRIS不進入堪薩斯州。覆蓋區域被劃分為多個區域，行程在一個區域內的費用為3美元，如果是相鄰區域則為4美元，除非你要去交通樞紐，在這種情況下是免費的。一些目的地的費用更高，比如機場是10美元。

在線上，我 看到人們抱怨 IRIS的等待時間超過一個小時，或者行程請求被直接拒絕。召喚一輛車通常需要多長時間？

你不應該等待超過25或30分鐘，但有時可能會更長。這是由於運營商和車輛有限。縮短這些等待時間並使其更一致需要更多的資源。

固定路線公交乘客出行的平均公共補貼與IRIS微交通出行相比是多少？

固定路線公交乘客的補貼大約是2美元，而IRIS的補貼在20到25美元之間，因此大約是十倍。微交通的補貼非常高，因為它並不是特別經濟高效。乘客數量少得多，但你仍然需要支付給某人來運營車輛，這大約佔可變成本的70%。

有人可以在堪薩斯城市中心乘坐IRIS出行嗎，儘管那裏有很多固定路線公交服務？

可以。你可以自由選擇。

為什麼允許這樣？這似乎與全尺寸公交車效率低下且重複。

這是基於與城市的合同。我們是客户的承包商。

堪薩斯城的微交通項目在多大程度上改善了固定路線公交服務？

這取決於你所在的位置。在我看來，交通的權衡總是在服務的頻率和覆蓋範圍之間。如果你在核心區域有頻繁的公交服務，那麼我認為那裏不應該有微交通，因為提供它的成本很高。無論它運作得多好，它都無法像固定路線公交服務那樣運送那麼多人。

我開玩笑説它被稱為“微”是有原因的，因為每次使用它都會增加成本。因此，你需要非常有意識地考慮如何部署它。微交通不能無處不在。

我想知道微交通是否在概念上具有誘惑力，因為它暗示居民可以兼得：他們可以以公交車票的低價獲得點對點的按需出行體驗。

誘惑是一個很好的詞。人們認為因為這是公共服務，所以你可以隨意獲得。但不，你不能。事情不是這樣的。資金是有限的。

微交通在哪些地方最有效？

它在密度較低的地區效果最好。你可以在完全沒有固定路線服務的農村地區使用它，或者你可以將其用作通往附近公交車的接駁系統——但整個系統必須相互關聯，這可能會很具挑戰性。

微交通也可能是評估未來公交服務需求的有用方式。IRIS的一個目標是創造公共交通服務的需求，以便有一天我們可以在那裏提供固定路線的公交服務。如果我們看看像普拉特縣這樣的地方，位於北部的一個郊區，看到大量的微交通活動，這告訴我們未來可能會有更多的固定路線服務。

你是否根據這些微交通的見解創建了新的公交線路？

不，還沒有。

你希望人們瞭解關於運營微交通的哪些事情？

人們應該明白，它不一定比固定路線的公交旅行更高效——甚至比有軌電車的旅行也不一定。

偉大的城市擁有偉大的交通。如果人們選擇不開車，他們應該能夠在一定程度上自由靈活地移動。我認為微交通在某種程度上提供了這一點，但它必須與固定路線服務系統相結合。

微交通是否存在勞工問題？

是的。我們的公交系統由工會工人運營，但IRIS是通過一個沒有工會的承包商來完成的。IRIS的運營人員工資較低。現在，IRIS工人中正在進行一項 工會化努力。我對此沒有問題——這是他們的權利，我支持勞工。看看會發生什麼會很有趣，因為如果他們成立工會，提供服務的成本可能會增加。

堪薩斯城的微交通未來會怎樣？

我認為我們不會有更多的微交通服務。現在當地官員已經看到它的實際運作，許多人意識到我們無法負擔在整個地區提供點對點的交通服務。

我認為我們會看到微交通的更具戰略性的使用，重點關注人口稀疏的地區，並與我們的固定路線公交車連接。也許人們可以選擇從郊區乘坐微交通到一個公交線路，然後再到機場，而不是直接乘坐微交通到機場。這種接駁系統更高效。

你認為對微交通的熱情會持續嗎？

我認為未來對微交通的炒作會減少。我預計更多的人會接受關於它能做什麼和不能做什麼的現實。在我看來，我們會看到對公交車的迴歸，因為它們能運送更多的人——即使它們沒有微交通那麼“酷”。

聰明的交通機構將停止試圖迎合所有人的需求。如果他們有微交通，他們會説“這是我們將使用它的地方，這是我們不會使用它的地方。”他們不會把方形的釘子放進圓形的孔裏。

交通行業如此渴望被接受和受歡迎。與其如此，不如為我們的乘客做最好的事情。讓我們做有效的事情。有時候，最好的創新就是準時。