歐盟臨時關税最早5月開徵，美國報告稱歐盟需加徵50%以“阻擋”中國電動汽車
（觀察者網訊）
有關歐盟針對中國電動汽車發起的反補貼調查，有消息稱歐盟委員會（下稱“歐委會”）或最早5月開徵臨時關税。在此背景下，英國《金融時報》4月29日借美國諮詢公司榮鼎集團最新報告渲染稱，要想“阻擋”中國廉價電動汽車湧入歐盟市場，歐盟需要徵收比預期高得多的、高達50%的鉅額關税。
報道聲稱，根據榮鼎集團的研究，歐盟針對中國電動汽車的“任何懲罰性行動都可能過於温和，無法阻止中國汽車製造商”。“我們預計歐委會將徵收15%-30%的關税。但即使選擇這一範圍內更高的關税，一些中國車企仍能通過出口歐洲獲得可觀的利潤，因為他們享有巨大的成本優勢。”報告説。
報告聲稱，要讓歐洲市場對中國電動汽車出口商“失去吸引力”，徵收40%-50%的關税可能是“必要條件”，對於像比亞迪這樣保持供應鏈垂直一體化的汽車製造商而言，所需關税可能會更高。
報告舉例稱，比亞迪宋PLUS冠軍版在國內售價約為20500歐元，其海外版本Seal U在歐洲的售價為42000歐元，出口利潤空間巨大；根據榮鼎集團的計算，30%的關税仍將使比亞迪在國內的利潤基礎上獲得15%（4700歐元）的外銷歐盟溢價。報告還稱，即使比亞迪在歐洲降價出售，許多其他車型仍將享有較高的利潤溢價。
報告就此預測，歐委會可能還會同時使用其他手段來“保護”其集團內電動汽車產業。報道稱，鑑於電動汽車收集的數據量巨大，他們可能會以所謂“安全”為由限制中國汽車的進口，或者將電動汽車的消費者補貼重點放在歐盟製造的車型上。
比亞迪在歐盟國家市場出售Seal U的預期成本（紅色）和利潤（藍色） 圖片來源：《金融時報》 下同
依靠在全球市場競爭中形成的科技創新和過硬品質，中國新能源汽車在歐洲廣受歡迎。歐洲環保團體“運輸和環境”（Transport & Environment）日前一項研究顯示，從2019年到2023年，比亞迪等中國品牌在歐洲電動汽車市場的佔比已經從0.4%成倍增長至8%。研究預測，到2027年這一比例將增至20%，2024年在歐盟銷售的電動汽車將有四分之一是中國製造。
《金融時報》稱，在中國電動汽車進口激增“威脅”到正在從內燃機汽車轉向電動汽車的國內生產商之後，歐盟去年10月以“不公平補貼扭曲市場”之名，宣佈針對中國電動汽車發起反補貼調查。
按照歐盟規定，調查啓動後必須在13個月內完成，但歐委會可在調查啓動後9個月內、也即最晚7月決定是否施加臨時性反補貼關税。報道説，歐委會此前表示將在4月底前完成查訪，並正在“評估經核實的數據和信息”。儘管正式關税需要大多數歐盟成員國的支持才能在11月實施，但有歐盟官員告訴《金融時報》，歐委會最早可能在5月徵收臨時關税。
不過，針對歐盟這番保護主義舉措，其“受益對象”們卻似乎是反應平平，甚至還有企業開始擔心這種做法是否會帶來負面影響，損害汽車產業內以及全球供應鏈內的良性市場競爭。德國汽車工業協會（VDA）本月公開反對歐盟對從中國進口的電動汽車徵收額外關税，稱這可能引發貿易戰，並威脅德國的就業，危及歐盟推廣電動汽車和向數字化轉型的目標。
德國梅賽德斯—奔馳集團股份公司董事會主席康林松近日受訪時呼籲歐盟下調對華電動車關税。在他看來，與中國車企競爭將有助於歐洲汽車業生產出更好的汽車，歐洲若選擇保護主義是“走錯了路”。他主張開放的市場經濟，讓競爭結果説明一切。法國汽車製造商雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧表示，歐洲在轉型過程中需要保護自己的市場，但也需要與“領先一代”的中國車企合作，“完全關閉對華大門，糟糕透頂”。
中國製造電動汽車（深紅色為中國品牌，淺紅色為外國品牌在華工廠）外銷歐盟國家所佔市場份額
德國《法蘭克福匯報》早些時候則進一步指出，其實歐盟自己也為電動車行業提供鉅額補貼。報道認為，中國廠商的成功要歸功於中國電動汽車確實更優秀，畢竟中國人比歐洲人更早地投入電動汽車研發。“明面上，歐委會將關税宣揚為對抗北京不正當補貼的單純防禦。這是為了營造一切都合法合規的表象，尤其是世貿組織的規則。實際上，歐委會是在鋌而走險。他們並不能拿出一個強有力的案例，手頭並無中國電動汽車傾銷的證據。否則歐盟也不會用‘反補貼調查’這樣的枴棍。”
“運輸和環境”組織政策總監茱莉婭·波利斯卡諾娃對《金融時報》坦言：“關税無法長期保護傳統汽車製造商。”英國《泰晤士報》上月一篇評論文章援引愛沙尼亞智庫的論文內容表示，歐盟施加關税相當於懲罰消費者購買政府鼓勵購買的電動汽車。“要求消費者轉向選擇電動汽車，卻試圖阻止最實惠的電動汽車供應是荒謬的。”
與此同時，歐盟國家本身一直缺乏有力的、連續性的電動汽車產業戰略。歐洲汽車製造商協會（ACEA）4月17日公佈的數據顯示，歐洲3月乘用車銷量下降2.8%至138萬輛，這是四個月來歐洲乘用車銷量的第二次下滑。其中電動汽車需求尤其疲軟，銷量下降了11%，在德國、瑞典、意大利等電動車消費大國，電動車銷量下滑幅度更是達到30%。
3月歐洲乘用車市場新車註冊量下降2.8% 圖片來源：彭博社
彭博社分析稱，儘管有部分原因是復活節假期，但這些數據同時突顯出，在利率上升、經濟增長放緩以及德國等完全取消或減少對購買電動汽車的補貼之際，汽車製造商面臨的壓力。這一趨勢正促使一些傳統車企重新考慮何時逐步淘汰內燃機，更讓部分其他汽車製造商在電動汽車目標上開起了倒車。梅賽德斯-奔馳最近宣佈，原定於2025年實現的“電動車銷量佔比達50%”目標將推遲至2030年完成。
在充電公司Pod Point首席執行官、阿斯頓·馬丁的前負責人安迪·帕爾默看來，“電動車補助取消得太早了，消費者不願意在配套設施並不完善的基礎上，花費更多錢購買電動車”。德國汽車工業協會建議的電動汽車和充電站的配置比例是10:1，然而根據該協會此前發佈的數據，即使2023年德國充電樁數量同比增長了約40%左右，可電動汽車與充電樁的比例只是從22:1小幅下降至了21:1。
事實上，歐洲審計院（ECA）上週提出警告，鑑於歐洲本土電動汽車仍然價格高昂、難以負擔，且替代燃料的選擇不夠成熟，歐盟可能需要重新評估其現有政策以確保2035年禁止銷售新汽油車的禁令能夠順利實施。這一挑戰可能會對歐盟實現2050年淨零排放目標構成威脅。
前不久，歐盟又發佈通知對自華進口電動汽車進行海關登記，意味着未來可能對相關車輛徵收“追溯性關税”。針對中國電動汽車出海遭遇“逆風”的提問，中國外交部發言人林劍3月22日回應説，電動汽車是全球化產業，只有分工合作才能互利共贏，只有公平競爭才有技術進步。以“公平競爭”“國家安全”為名，搞保護主義、貿易壁壘，違背市場經濟原則和世貿組織規則。短期看似乎佔了便宜，但保護的是落後，失去的是未來，造成的是多輸。長遠看只會損害本國產業和消費者的利益，影響全球經濟綠色轉型和應對氣變的努力。
“我要強調的是，中國電動汽車之所以廣受歡迎，靠的是在全球市場競爭中形成的科技創新和過硬的品質，絕不是靠補貼來支撐保護。同時，中國全面取消製造業領域外資准入的限制措施，始終向全球汽車企業敞開大門，各國的車企充分享受中國大市場的紅利。”林劍説。
林劍表示，經濟全球化是大勢所趨，保護主義絕不可取。濫用貿易救濟措施有違國際經貿規則，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能帶來共贏。希望有關方面認真傾聽業界的理性聲音，切實遵守世貿組織規則，尊重市場經濟規律，停止將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態化，為包括中國企業在內的各國企業投資經營提供開放、公平、公正、非歧視的環境。
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