如何在不建高鐵的情況下加快美國客運鐵路速度 - 彭博社

一輛疾馳的美國國家鐵路客運公司列車。雖然美國缺乏真正的高速鐵路服務，但仍有方法讓現有軌道支持更快列車。

攝影師：比爾·克拉克/CQ-Roll Call公司通過蓋蒂圖片社

時速超過200英里的高速列車穿越山川大地，長期以來一直是美國交通倡導者的終極夢想。儘管相關項目正在加利福尼亞州、內華達州和得克薩斯州推進，但進展艱難。即使在美國西部人煙稀少的地區，從零開始建設高速鐵路也成本高昂、技術複雜且政治阻力重重。

但全新的子彈頭列車並非提升客運鐵路速度的唯一途徑。在東北部和中西部等擁有大量老舊鐵路基礎設施的地區，現有軌道藴藏着巨大潛力。

彭博社城市實驗室特朗普威脅切斷所有對庇護城市的聯邦資金特朗普政府官員仍在權衡紐約市擁堵收費方案弗裏克收藏館低調而奢華的擴建內幕紐約擁堵費政策至少還將持續數月這是紐約大學馬龍研究所交通成本項目最新報告的核心發現，該報告由馬龍研究院研究員諾蘭·希克斯撰寫。希克斯表示，報告中概述的策略"能夠利用現有基礎設施，以合理成本實現高鐵承諾的諸多效益"。

根據報告，在中距離城際鐵路（美鐵線路）和大都市通勤鐵路線上，這套被希克斯稱為“動能"框架的針對性改進方案，最高可縮短30%的行程時間。這一提速足以在許多走廊地帶與自駕或航空競爭。紐約至奧爾巴尼的行程可壓縮至兩小時內，比當前節省30分鐘；芝加哥到聖路易斯僅需4小時整，提速40分鐘。

報告發布正值美國客運鐵路發展的關鍵時期。2024年美鐵客流量創歷史新高，拜登政府授權的聯邦資金正在推動全國範圍內的設施升級。但特朗普政府更具懷疑態度的交通政策危及長期規劃，而由於與掌控全國大部分鐵路網的貨運公司持續存在的運營衝突，東北走廊之外的其他線路常受延誤困擾。

儘管如此，“動力"框架仍呼籲美國鐵路公司和通勤鐵路機構制定宏偉計劃，並要求它們將關注點從擴大鐵路服務的地理覆蓋範圍和運力，轉向縮短最具客流潛力走廊的行程時間。“該項目的指導原則是弄清楚我們的鐵路實際能實現什麼，“希克斯表示，“希望這有助於開啓朝這個方向的對話。”

希克斯的"動力"方案實現時間節省，主要不是通過提高最高速度，而是通過減少列車在站點閒置和重新加速所浪費的"無效時間”。“按照目前的鐵路運營方式，每個站點都會損失大量時間，“希克斯説。

這主要源於美國大多數客運鐵路線的兩個特點：低站台和柴油機車。

如圖中康涅狄格州斯坦福德市的大都會北方鐵路車站，平層站台可加快通勤線路的行程時間。攝影師：加布裏埃拉·巴斯卡爾/彭博社低站台要求乘客攀爬陡峭的台階登車，這對老人、兒童及攜帶行李箱或自行車者尤為困難。殘障乘客通常需要藉助可移動輪椅升降平台。此外，服務於此類站台的列車通常設計有狹窄車門，乘客需單列上下車。確保所有人安全乘降耗時頗多：通勤列車約90秒，城際列車約4分鐘。

一旦車門關閉，柴油列車還需再花兩三分鐘才能達到每小時80英里的速度。

“突然間，每個站點就要多耗費四到五分鐘，“希克斯説，“但通過完善的基礎設施配套，可以將這四五分鐘的延誤壓縮至兩分鐘。“若乘以十個站點，就能節省大量時間。

希克斯建議的首要改進措施是高站台設計。這種符合《美國殘疾人法案》的設計讓乘客無需上下台階即可步行或輪椅通行，同時支持更寬敞的車門設計，從而加快乘客上下車速度。

更重大的改進在於電氣化列車——其加速性能約為柴油列車的兩倍，同時還具備電動車特有的環保與維護優勢。這意味着列車能在更多路段保持最高限速行駛。

“電氣化能顯著縮短總行程時間，尤其對多站停靠的線路而言，“萊斯大學城市規劃教授克里斯托夫·斯皮勒表示（未參與該報告）。

為速度而生：加州火車新型電力機車2024年在舊金山首次亮相。攝影師：Tayfun Coskun/Anadolu via Getty Images由加州通勤鐵路系統承擔的24億美元電氣化工程（2024年完工），是美國二十多年來唯一實施的同類項目。電氣化列車相較被替代的柴油車型性能提升，使舊金山至聖何塞的本地線路耗時從107分鐘縮短至83分鐘，快線從65分鐘減至59分鐘——這是在仍沿用低站台的情況下實現的。

曾為《紐約郵報》交通線記者的希克斯，將"動量框架"比作邁克爾·劉易斯的暢銷書《點球成金》（該書講述奧克蘭運動家隊如何以微薄預算組建精英棒球隊）。“就像我需要一個上壘率0.35的球員，需要一個能擊出43記本壘打的打者，還需要一個特定打點評分的選手——這就是我們的思路，“他解釋道，“我們建不起高鐵，但這是財力允許的方案。”

這裏的"經濟實惠"是相對概念。希克斯估算，紐約市至奧爾巴尼的升級需耗資34億至39億美元。若將電氣化和無障礙站台延伸至水牛城，實現帝國州所有主要城市的高速鐵路互聯，成本將達300億美元規模。而將動量框架應用於長島鐵路，為漢普頓斯等遠端地區提供快速電氣化服務，則需投入119億至129億美元。

希克斯強調這些升級可分段實施，逐步提升乘客體驗。他指出隨着製造商、承包商和運輸機構採用標準化組件和流程形成規模效應，實際成本可能低於加州火車電氣化項目的支出水平。

本質上，希克斯倡導建設達到東北走廊標準（NEC）的全國鐵路網——並非世界級高鐵，而是在區域內佔據主導地位、廣受歡迎且盈利的線路。數十年來，NEC通過電氣化改造、高站台建設等定向升級持續進化。紐約大都會北方鐵路和長島鐵路1970年代對長距離軌道的類似改良，顯著縮短了行程時間並提升了客流量。

2019年，布什河在馬里蘭州阿賓頓附近流過美國鐵路公司東北走廊線上的火藥河大橋下。攝影師：安德魯·哈勒/彭博社然而自那時起，此類項目的投資逐漸減少，尤其是聯邦政府支持的研發項目。“我們在1980年代就退出了研究如何改善鐵路運輸的業務，“希克斯説。“我們基本上挖掉了全國每一位交通規劃師的眼睛，然後開始質問他們為什麼總是自己絆倒自己。”

當對鐵路基礎設施或服務進行變更時，州和地方鐵路機構通常必須與擁有美國大部分軌道網絡的貨運鐵路公司談判。這些公司往往要求很高的垂直和水平淨空，這使得架設電力機車供電的架空線或建造高站台變得困難。他們也不願意允許更頻繁的客運服務，因為這可能會減少貨運列車使用軌道的時間。

鄰避主義是電氣化面臨的另一項挑戰。“有很多所謂的環保主義者反對鐵路電氣化，“斯皮勒説。“比如某個在哈德遜河邊有棟房子、能欣賞河景的傢伙，現在鐵路公司想過來在他家前面架電線。”

目前，希克斯和斯皮勒都認為，最有希望推進電氣化和高站台改造的是公有軌道，如長島鐵路、連接波士頓和普羅維登斯的線路，或芝加哥到底特律的大部分路線。在這些路段上，“州長可以決定，我們要做這件事，“斯皮勒説。“他們有錢。這包括州和地方資金，也包括他們有能力調配用於交通項目的聯邦資金。”

近年來，像Caltrain這樣的公有鐵路走廊已展現出按照Momentum框架進行長期投資的意願。Metro North最近完成了紐黑文線的信號系統升級，使行程時間縮短了10分鐘，令區域列車比Amtrak的最快列車Acela還要迅捷。在佛羅里達州，私營的Brightline系統採用水平登車平台，加速了其從奧蘭多至邁阿密的柴油動力列車旅程。

但總體而言，美國鐵路在基礎設施創新方面正逐漸落後，尤其與其他國家相比。“這些機構在許多方面做得非常出色，“希克斯表示，“列車每天安全運行。但我們希望賦予這些機構更多想象力與規劃能力，讓他們能真正思考如何優化現有運營模式。”