特朗普新徵美國港口費對中國航運意味着什麼——彭博社
Jack Wittels, Weilun Soon
一艘集裝箱船停靠在美國加利福尼亞州奧克蘭港。攝影師：賈斯汀·沙利文/蓋蒂圖片社*《供應鏈》是一份追蹤全球貿易動態的每日通訊。點擊此處訂閲。*
美國計劃向停靠其港口的大型中國船舶收取數百萬美元費用，此舉將加劇全球兩大經濟體之間的貿易戰。
中國是全球航運業的重要參與者，因此承擔着全球80%以上貿易運輸的商船隊將不得不應對這一變化。儘管豁免條款提供了一定緩衝空間，但航運業很可能會調整運營策略以降低費用影響。
該措施旨在重振美國造船業，並應對華盛頓所稱的中國"主導海事、物流和造船領域"的不合理行為。然而根據全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司的數據，中國當前船舶訂單量達2.5億載重噸，而美國僅20萬載重噸，美國要在航運領域真正與中國競爭仍有很長的路要走。
美國將對到訪其港口的船舶收取哪些費用？
美國貿易代表已修訂先前計劃。根據現行規定，將有兩套收費標準，具體取決於船舶與中國的關係。
第一套也是最嚴格的標準適用於由中國運營商或船東擁有的船舶。從10月14日起，這些船舶將面臨每淨噸50美元的費用——這是衡量船舶有效容量的指標——到2028年4月將逐步提高至每淨噸140美元。
第二類費用適用於中國建造的船舶。從10月起，屬於這一類別的船舶將面臨每淨噸18美元或每卸下一個集裝箱120美元的費用——以較高者為準。對於適用此類費用的船舶，存在多種可能的豁免情況。
對於這兩套費用，船舶每年最多可能被收取五次。費用僅在每次航程中收取一次，而不是船舶停靠的每個美國港口都收取。
對中國船舶的收費
費用將於今年晚些時候生效並逐步提高
來源：美國貿易代表文件
有哪些豁免情況？
雖然美國貿易代表文件沒有列出與中國船舶運營商和船東相關的費用的任何豁免情況，但對於中國建造的船舶存在多種豁免，包括：
- 空載或壓載抵達的船舶
- 運載能力不超過4,000標準箱（TEU）、55,000載重噸（DWT）或單船散貨容量80,000載重噸的船舶
- 從外國港口或地點出發，航行距離不足2,000海里即抵達美國本土港口的船舶
美國還提出，若航運公司訂購併接收一艘淨噸位相當或更大的美國造船舶，可暫停對中國造船舶徵收費用長達三年——儘管目前這對航運公司可能並非切實選擇，因為美國缺乏建造大型商船的顯著能力。且這一過程可能延續至特朗普當前任期結束之後才能實現。
哪些運營商和船東被視為中國實體？
美國貿易代表辦公室通過多種方式界定船舶所有者或運營商是否屬於中華人民共和國或中國特別行政區香港、澳門的公民或實體。
最寬泛的定義包括：若中國、香港或澳門政府直接或間接持有某實體至少25%的流通表決權、董事會席位或股權，則該實體被視為中國實體。
此外，若實體主要在這些地區開展業務，同樣視為中國實體；同理適用於總部設於這三地之一或其母公司位於這些地區的情況。
克拉克森研究數據顯示，中國運營商和船東佔據全球船隊的15%，包括32%的散貨船、19%的油輪和25%的集裝箱船。中國建造船舶佔全球船隊總量的23%。
桌上還有哪些議題？
美國貿易代表辦公室的措施不僅針對中國。
自10月14日起，任何非美國建造的汽車運輸船進入美國時，必須按每車位當量（CEU）支付150美元費用。但若訂購併交付同等或更大CEU的美國建造船舶，該費用可暫停徵收長達三年。
此外還規定液化天然氣出口需由美國關聯船舶承運的比例將逐步提高——若訂購併交付美國建造船舶同樣可豁免——不過該條款要到2028年春季才會生效。
最後，美方還提議對中國造岸橋起重機與貨物裝卸設備加徵關税。
這對航運貿易意味着什麼？
克拉克森研究數據顯示，雖然受影響船舶的費用高昂，但絕大多數美國港口的停靠不會產生費用。
對去年航運活動的分析表明，國際貿易船舶停靠美國港口的記錄中僅有7%會落入該措施範圍——不過對汽車運輸船而言，這一比例接近50%。
更重要的是，航運企業可能採取避費策略：中國船東/運營商或轉向非美國航線，其他企業若需向美國交貨，可能替換中國建造船舶而改用非中國建造船舶。
措施影響範圍有限
去年國際貿易船舶停靠美國港口情況
數據來源：克拉克森研究
注：數據已考慮同一美國航程中多次停靠港口不重複計費；*排除同時懸掛美國旗且為美國公司所有的船舶；^液化天然氣船舶顯示0%因不適用港口費；~公司註冊地/總部所在地或實際權益記錄為中國大陸或香港的實體擁有或運營
儘管如此，對於那些確實受到影響的船隻，費用相當可觀。根據克拉克森研究公司的一份報告，一艘中國製造的10,000標準箱集裝箱船在2026年每次航程可能產生130萬美元的費用，到2028年將增至190萬美元。
對於中國擁有或運營的船隻，費用會更高。如果這些成本通過供應鏈轉嫁給美國消費者，可能會加劇通脹壓力並抑制美國的進口需求。
“美國貿易代表辦公室宣佈的收費制度是朝着錯誤方向邁出的一步，因為它將提高消費者價格，削弱美國貿易，對振興美國海運業幾乎無益，”世界航運理事會主席兼首席執行官喬·克拉梅克表示，該理事會成員運營着全球90%的班輪運輸能力。
按船型劃分的美國貿易代表辦公室費用
費用因與中國關聯程度差異顯著
來源：克拉克森研究
注：對中國建造的集裝箱船的費用是基於船舶淨噸位的估算，而非按卸貨集裝箱數量計費
實施時間表是什麼？
根據律師事務所Watson Farley & Williams的合夥人丹尼爾·皮拉爾斯基的説法，美國貿易代表辦公室文件附件一和附件二中概述的對中國建造及擁有/運營船隻的收費基本上已是最終決定，因此除非有變化，否則將按書面規定生效。同樣適用於附件三和附件四分別概述的對汽車運輸船的收費以及未來部分液化天然氣出口需使用美國船隻的要求。
與此同時，附件五中列出的對中國岸橋和貨物裝卸設備加徵關税尚屬提案。五月份將舉行聽證會討論這些措施。
需要説明的是，美國貿易代表辦公室隸屬於美國政府行政部門，實際執行總統指令。因此該文件內容並非鐵板一塊，現任或未來美國政府均可全部或部分撤銷、修改其中條款。
參考資料：
- 美國貿易代表辦公室關於重振美國造船業的聲明；
- 詳見《聯邦公報》通知
- Watson Farley & Williams律師事務所的政策解讀
- 標普全球受世界航運理事會委託撰寫的研究報告，量化了班輪運輸行業對美國經濟的年度影響