特朗普為何想從中國手中奪回美國造船業主導地位 - 彭博社

當前運營船舶中超過三分之一的噸位由中國建造。攝影師：Jaris Ho/Getty Images船舶是全球貿易的支柱，而唐納德·特朗普對其中由中國製造佔多數感到不滿。

其政府聲稱中國通過不公平手段取得造船業主導地位，損害了美國利益。提案要求每次由中國運營或建造的船舶進入美國港口時徵收至少100萬美元費用，並強制要求更多美國船隻運輸本國商品。

最終目標是重振美國本土造船業。自1970年代以來美國已不再大規模建造遠洋商船，而中國的競爭優勢甚至讓韓國等造船強國難以抗衡。

這項航運收費提案遭到航運公司、貿易企業、港口運營商和零售商的強烈反對，他們警告這將使利潤微薄的美國出口商破產，並推高進口商品價格。

擬議航運新規如何運作？

美國貿易代表辦公室提議對中國建造的船舶、船隊中含中國建造船舶或由中國企業運營的船隻收取入港費。若船東（無論是否中國企業）在中國船廠有在建訂單，還將追加費用。據全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司估算，單次入港費最高可達350萬美元。

美國貿易代表辦公室提議，若受措施影響的企業後續使用美國建造的船舶停靠美國港口，可退還其高達100萬美元的費用。

該機構還建議美國船舶應優先處理美國出口貨物。具體措施將從最初強制要求1%的美國出口貨物由美國航運公司運營的懸掛美國國旗的船舶運輸開始，到第七年結束時，至少15%的貨物由美國航運公司承運，其中5%需由美國建造的船舶運輸。

目前尚不清楚政府將如何定義中國建造或運營的船舶，也不確定這些措施何時生效。該提案在公開聽證會和多輪意見徵詢後，正在美國貿易代表辦公室接受審查，最終規則在特朗普政府批准前可能會有重大調整。

多少船舶將受到影響？

根據數據提供商AXSMarine的數據，2月份集裝箱船對美國港口的1002次停靠中，有190艘（近五分之一）是中國建造的。

然而，克拉克森的數據顯示，由於許多航運公司船隊中至少有一部分中國建造的船舶，按照擬議規則，去年停靠美國的集裝箱船中有83%將面臨罰款，三分之二的汽車運輸船和近三分之一的原油油輪也將受到影響。

中國在全球航運業中的地位如何？

全球超過五分之四的食品、能源和其他貨物通過遠洋船舶運輸，包括集裝箱船、油輪和幹散貨船。克拉克森的數據顯示，目前運營的船舶中，超過三分之一的噸位由中國建造，韓國緊隨其後。

在建船舶中超過57%——預計未來兩三年內下水——位於中國。隨着按噸位計算超過四分之三的新訂單被中國船廠拿下，其主導地位將進一步增強。

中國建造了全球現役船舶超三分之一

以載重噸位計，亞洲國家建造了當前運營船舶的絕大多數

數據來源：克拉克森

注：數據截至2025年3月1日。不同船型的載重噸位差異較大。

中國造船業繁榮的原因何在？

二十五年前中國還是造船業的小角色，日本和韓國才是巨頭。但克拉克森數據顯示，到2022年，中國已超越韓國成為現役船舶總噸位最大的來源國。

中國造船業擴張的基礎奠定於2000年代初，當時中國加入世界貿易組織，為其廉價工業品開闢了廣闊新市場。這個國家需要能源和其他原材料，而確保這些供應的方式之一就是建造大量船舶用於進口（出口成品同樣需要船舶）。

通過一系列五年規劃，中國逐漸成為集裝箱船、散貨船以及油輪的主要建造國，沿海城市上海也轉型為全球航運樞紐。國家計劃確保船廠能以可承受價格獲得所需鋼材，並受益於訓練有素且相對廉價的勞動力。政府補貼和國有銀行的低息貸款也起到助推作用。即便今天，中國許多大型造船企業仍屬國有。

中國佔據全球交付船舶半數以上份額

北京已填補了日本等傳統造船國家留下的空白

數據來源：克拉克森研究公司

注：百分比按載重噸位佔全球總量計算。2025年數據截至2月1日。

中國造船業從國家補貼中獲益幾何？

根據戰略與國際研究中心分析報告，2010至2018年間中國對造船業的財政支持總額達1320億美元。該金額包含直接補貼和國家融資，但未涵蓋國有銀行提供的低息貸款、股權注資或債務豁免等其他支持形式。

美國政府稱長期補貼導致中國產能過剩，使其他國家船廠難以競爭。“在涉及中國製造商的領域，美國造船商幾乎沒有任何商業機會，“美國貿易代表辦公室在提案前提交的報告中表示。

中國造船企業當前獲得國家補貼的程度或許已非關鍵：它們如今實現的規模經濟效應使其在任何條件下都難以被超越。

無論中國是否公平競爭，其多年來由國家主導的鉅額投資確實為全球經濟帶來了積極影響。在疫情衝擊供應鏈、紅海航運遇襲及對俄伊石油制裁等背景下，充足的新船供應有效抑制了全球貨物運輸成本——即運費率。

近六成在建船舶由中國船廠承建

中國兩年前才成為全球最大造船國

數據來源：克拉克森研究公司

注：百分比按載重噸位佔全球總量計算

美國造船業為何如此式微？

美國商用造船業在二戰期間達到巔峯，當時船廠為向全球盟軍運輸人員物資及支援軍事行動，曾大批量生產船舶。戰爭結束時，美國運營着全球近三分之二的船隻。隨後數年，美國商用造船業急劇萎縮。至1970年代末，在政府補貼支持下，美國仍能建造貨輪、油輪和石油鑽探輔助船。

然而1980年代裏根政府取消補貼後，該行業迅速崩潰。美國船廠幾乎完全依賴海軍訂單維持。費城和聖地亞哥等地殘存的商用船廠，已不具備建造集裝箱船等支撐全球物流的巨型船舶的能力。

“方便旗"制度的盛行——即船東將船舶註冊在工資水平更低、税收更優惠、監管更寬鬆的國家——進一步重創了美國海事產業。美國商船船員隊伍也面臨嚴重不足。

特朗普為何重提振興美國造船業？

中國在造船業日益增強的主導地位引起了拜登政府的警覺，其於2024年4月通過美國貿易代表辦公室啓動了對中國航運政策的調查。

一份調查報告在特朗普重返政壇前幾天發佈，指出中國通過不公平手段取得造船業主導地位，剝奪他國商業機會，並因船主過度依賴單一供應商導致供應鏈更加脆弱。特朗普政府利用該報告結論，呼籲將造船業遷回美國，作為重振美國製造業和就業的更廣泛努力的一部分。

推動美國航運復興還存在國家安全層面的考量：一些政客將美國籍船舶和本土船員的稀缺性描述為海上戰爭或國家緊急狀態時的國家安全風險。“海洋安全即國家安全"的理念在華盛頓日益受到重視，並得到部分民主黨人認同。國會正開展兩黨合作以鞏固美國海洋工業基礎，併為商船船員提供更多培訓和激勵措施。

美國造船業復興現實嗎？

在中國開始補貼本國造船業時，美國造船業早已萎縮。弗吉尼亞、康涅狄格和阿拉巴馬等州的美國造船廠僱傭超過10萬人，這些設施幾乎全部用於建造和維修軍用船舶。

如果特朗普推出一系列保護主義政策以激勵美國商業造船業，該計劃將需要解決勞動力成本相對較高和濱水基礎設施不足的問題。而且這將需要多年時間。

“如果今天對中國建造的船舶徵收關税，至少需要六到七年時間，第一艘商業船舶才能從美國的造船廠下水，”航運公司馬士基首席執行官文森特·克萊克在一月份達沃斯世界經濟論壇上表示。“在政治層面，這相當於一個半任期。”

對向中國船舶徵收費用的提議有何反應？

一些製造業團體和美國主要工會對該提議表示了廣泛支持。

國際貨運航運界與美國農業和能源出口商、零售商以及地區港口當局聯合發出嚴厲警告，指出可能產生的意外經濟後果。他們表示，這些費用可能會加劇通貨膨脹，並使洛杉磯和紐約等大型港口受益，而損害較小規模的地區港口。對於小型船舶和低利潤的大宗商品出口，額外的運費將使一些美國產品在一夜之間失去競爭力。

已經有跡象表明，一個兩級市場正在形成，其中中國建造的船舶受到不同的對待。船東和租船人已經開始在租賃合同中加入新條款，以便無論美國最終實施的費用和規定採取何種形式，貿易都能繼續流動。