貿易戰：中國正以硅谷方式助力科技企業——彭博社

那些曾被北京温和忽視的企業，如今正成為政府資金的主要受益者。

攝影：沈起來/彭博社從中國電動汽車行業近幾個月令人窒息的新聞標題來看，你可能會以為太平洋兩岸的物理定律截然不同。

在美國，普通人喬只能開着特斯拉Model S在慢車道上行駛，續航里程可憐巴巴的348英里——如果開着暖氣，寒冷天氣裏續航更短。而在中國，非凡的周女士可以駕駛蔚來ET7行駛1050公里（656英里），這是當地六款續航超過700公里的電動車之一。

這還不是全部。比亞迪在三月宣佈充電技術取得重大突破，新系統能5分鐘充入400公里續航，讓電動車充電變得和燃油車加油一樣快速高效。不甘示弱的寧德時代上週發佈了更先進的系統，5分鐘可增加750公里續航。

彭博觀點埃利奧特瞄準AI企業是董事會僵化的警訊英國Z世代尚未迷失——但需警惕解讀沙特出人意料推動油價下跌的背後Meta關於為歐洲用户提供“更差”服務的真實含義面對這場衝擊，非中國的電動汽車和電池公司可能想要放棄——甚至追隨唐納德·特朗普總統那條自毀前程的道路，陷入關税的泥潭、政策的反覆無常，以及對汽油英雄時代的懷舊之中。但在他們這樣做之前，值得反思一下炒作週期。

自1995年Gartner公司分析師傑基·芬恩（Jackie Fenn）提出這一術語以來，炒作週期一直是硅谷討論的永恆話題，當時互聯網泡沫的興奮正開始高漲。它描述了新創新不可避免地會被吹捧到荒謬的水平，然後幻滅感開始出現。最終，它們發展成成熟的技術，既不像週期前幾個階段所暗示的那樣具有變革性，也不像那樣被高估。

中國的科技行業似乎或多或少對這種過山車般的起伏免疫。美國的高管們似乎比騰訊自己更熱衷於讚揚騰訊控股有限公司微信的突破性潛力。太陽能電池板生產商已經發展到與最大的獨立石油公司相當的規模，卻從未停下來誇耀這一事實。世界直到中國在該領域的領先地位變得不可撼動時，才注意到中國電動汽車行業的進步。

然而，這種情況似乎正在改變。

以那些電動車續航里程為例。你或許認為中國車型能跑得更遠是因為獨特的創新技術，但實際原因卻平淡無奇——多數情況下，這源於長續航版本搭載的超大電池組，儘管大多數車主只會選擇基礎款車型。

並駕齊驅

中國電動車的續航優勢並不像表面看起來那麼驚人

數據來源：公司官網、彭博觀點測算

注：假設中國CLTC標準比美國EPA標準多出35%里程進行標準化處理，並統一換算為100kWh電池組的等效續航。

更重要的是，中國的續航測試標準比歐美寬鬆，同一款車若在美國認證為300公里，在中國可能標定為400公里。最後還有英制與公制單位轉換的心理暗示——400公里聽起來就是比250英里遠得多」，即便實際距離完全相同。綜合這些因素，中國的技術優勢基本蕩然無存。

比亞迪和寧德時代宣傳的充電突破同樣如此。兩家公司都未詳細説明電池可承受多少次快充——這是關鍵指標，因為快充會嚴重損耗電芯壽命，甚至引發安全隱患。

這些技術的普及前景也不明朗。基礎數據顯示其應用將非常有限：比亞迪技術要實現全部潛力，需要配備1360千瓦的充電站，這比當前中國主流快充樁功率高出十倍有餘。

比亞迪承諾將部署4000座該規模的充電站，總功率高達驚人的5.44吉瓦，幾乎能滿足倫敦規模城市的峯值用電需求。該公司很可能推出支持偶爾超快充電的車型，但即便以中國電網的承載力，若將此技術作為電動車主的常規補能方式仍將面臨挑戰。

這仍無法解釋為何中國企業集體陷入炒作狂熱。

對於依賴公共債務和股權融資的硅谷而言，炒作週期始終具有現實意義——通過故事説服投資者支持虧損的早期技術，期待它們成為下一個 Alphabet 公司或亞馬遜，而非 WeWork 或 Groupon。

真金白銀

汽車與電池企業是中國政府補貼受益者

數據來源：彭博社

注：基於已公佈的政府運營補貼數據。2024年數據單位為人民幣元。

對象比亞迪或寧德時代這類老牌企業而言，這並非主要顧慮。它們盈利能力強勁，僅憑運營現金流就足以支撐行業領先的擴張計劃。

但另一個因素值得深思：中國對炒作週期的熱衷是較新現象，可追溯至今年1月DeepSeek震撼全球、打破美國人工智能行業自滿認知的時刻。1

這表明解釋更多涉及政府財政而非企業財務。隨着特朗普將關税和技術競爭作為對華新冷戰的關鍵戰線，那些在崛起過程中曾受到北京温和忽視的企業，正與石油和航空工業一起成為政府資金的主要受益者。

目前這些金額相對較小：比亞迪去年獲得104億元人民幣（14億美元）運營補貼（汽車及電池製造商中最高），僅相當於其同期經營性現金流的7.8%。但隨着貿易緊張局勢阻斷出口市場，這類補貼可能愈發重要。

硅谷企業創造了"炒作週期"來取悦其真正主宰——美國股市和債市。如果中國清潔技術企業在更具破壞性的全球環境下將自己塑造成國家冠軍，這意味着它們在做同樣的事——只不過這次要取悦的對象換成了政府。

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