大車企關税風波似曾相識——彭博社

Liam Denning

轉型中的行業。

攝影師：艾米麗·埃爾科寧/彭博社

汽車巨頭們從新冠疫情中迅速復甦，但唐納德·特朗普總統帶來的複雜局面卻無現成解藥。美國車企這次並未借財報季推進戰略敍事，反而大多選擇了放棄。面對特朗普反覆無常的關税政令，全行業普遍下調或撤回了業績指引。這是一場自我造成的供應衝擊，與上次疫情不同，底特律車企幾乎看不到任何希望曙光。

關税是對消費者的徵税，卻是物流商的獎金。財報電話會議充斥着重組北美汽車網絡的討論。供應鏈團隊獲得的關注遠超往常，座椅電子巨頭李爾公司甚至被困惑的分析師詢問其部件是否符合特朗普對美組裝車輛的臨時關税減免政策。福特汽車更炫耀式地宣稱使用保税承運商在加墨兩國間運輸車輛以規避美國關税。

彭博觀點中美貿易戰誰先眨眼？誰在乎？租金下跌正綁架住房市場關税危害大但不會引發衰退Meta1.68億間諜軟件勝訴值得慶賀若非此境，這些創新能量本可更好投入這個經歷革命性變革的行業其他領域。但要在數月數年間解構數十年自由貿易體系已成當務之急——即便白宮給出更明確指引也非易事。

以李爾公司為例，該公司重點披露了其對洪都拉斯的業務依賴——每年從該國進口價值約6.25億美元的汽車零部件，主要是貫穿整車的線束電路系統。當被問及是否考慮將這項最初轉移至墨西哥、後又南遷的業務迴流美國時，該公司不僅提及成本因素，更強調在勞動密集型但附加值相對較低的工序中，美國汽車工人招聘與留任的困境。即便是本土化程度更高的後起之秀特斯拉公司，也在撤回業務指引（儘管你可能難以察覺其中差異）。

某些指標顯示該行業仍顯強勁：一季度盈利普遍超預期，三四月份汽車銷量突破1700萬輛（年化值），創四年新高。相比疫情前本就緊張的庫存進一步鋭減，使得持續三年擴大的經銷商折扣趨於平穩。

汽車銷售春潮湧動

美國輕型新車銷量（經季節調整年化值）

數據來源：彭博社

這令人想起疫情後的復甦景象。當時供應鏈中斷導致汽車行業芯片短缺頻登頭條，卻意外催生暴利——儘管2020年後三年間通用汽車銷量下降28%，其營業利潤反較疫情前三年增加100億美元。停產清空了經銷商庫存，激發居家令下車主的換車慾望，形成罕見的賣方市場：經銷商不再提供折扣和免費腳墊，反而長期加價銷售。

後疫情時代銷售熱潮

美國經銷商單車平均毛利潤（含金融保險收入）

數據來源：J.D. Power PIN

儘管近期庫存下降和消費者搶在關税前購車使經銷商利潤回升，但在這場人為製造的供應鏈中斷中（請注意是單方面行為），我們不應期待重現疫情後的繁榮景象。

首個跡象是整個行業普遍下調盈利預期——即便一季度表現尚可，且特朗普近期對加墨兩國汽車零部件的讓步帶來些許關税放寬希望。當前的春季銷售小高潮預計將被低迷的夏季取代。更何況如今購車成本顯著攀升：疫情補貼早已耗盡，新車均價從2020年封鎖前的3.8萬美元漲至4.8萬美元，車貸利率從5%升至8%，自2022年以來車輛貸款、燃油和保險月均支出持續突破1000美元。去年夏季業界曾預計2025年隨着價格回落和降息，這一趨勢可能緩解。

降息或許仍會到來，但並非基於理想條件。消費者信心指數持續走低，而規避關税的摩擦成本將推高價格——即便有特朗普的臨時退税政策。美國市場半數車輛依賴進口，供應商計劃將大部分關税成本轉嫁給製造商，最終必然由消費者承擔。通用汽車已修正北美地區年度定價預期，從微降轉為上漲；福特通知經銷商對墨西哥工廠生產的車型（包括新上市的Maverick小型皮卡和Bronco Sport緊湊型SUV）最高提價2000美元。

結果就是汽車銷量低於預期，可能維持在近年來疲軟的1500萬輛區間，而非如人們所願加速回升至1600萬或1700萬輛的正常水平。週三公佈財報的博格華納公司目前預測，今年輕型汽車在北美地區的產量將下降7%至12%。產量降低意味着所需零部件減少，關税從收入和成本兩端衝擊供應商。因此，儘管通用和福特也遭受打擊，但供應商的股價已跌回2020年封鎖期的水平。

供應商之殤

精選汽車板塊股價表現（基準指數為100）

資料來源：彭博社

特朗普可能引發的美國汽車生產衰退，是否真能如其所願強化本土產業並壯大汽車工人隊伍，這一點值得懷疑。汽車業始終是個資本密集、高度競爭且成熟的行業，降本增效才是王道。當李爾公司被問及是否將線束生產崗位遷回美國時，其首席執行官雷·斯科特意味深長地表示"自動化時代正在來臨"。儘管當前機器人 notoriously difficult（ notoriously difficult）處理安裝線束，但關税將倒逼行業攻克這一難題。雖然特斯拉Cybertruck作為產品已告flopped（失敗），但其創新的模塊化線束系統——旨在降低成本、重量和複雜度——指向的是更高效率而非就業增長。特朗普必將重塑汽車巨頭格局，但最終是否符合任何人的預期，尚不得而知。

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