加州高鐵項目理應被叫停——彭博社

Matthew Yglesias

他們能完工嗎？

攝影師：大衞·保羅·莫里斯//彭博社

如果唐納德·特朗普總統兑現他最近的威脅，切斷聯邦資金對加州長期陷入困境的高速鐵路項目的支持，這對所有相關方都更有利：實際上，這個項目早就脱軌了（抱歉）。

不斷攀升的成本已經清楚地表明，過去和未來都沒有足夠的資金來實現洛杉磯和舊金山之間現代子彈頭列車的願景。正在建設的是穿過加州中央山谷的一段線路，那裏的成本相對於系統的其他部分較低，但幾乎沒有任何經濟價值。整個項目已經變成了一個殭屍項目，州政治中沒有任何有影響力的人能夠挽救或終止它。一個被憎恨的外來者正式結束它，可以讓該州的民主黨人抱怨，同時也讓他們承認這個項目不會實現的現實。

彭博社觀點這本1970年代的暢銷書或許能拯救精疲力竭的千禧一代佩爾助學金是社會流動性的引擎。不要削減它們。如果你能“喜歡”一切，你還會珍惜什麼？克里斯·墨菲擔心的威權主義時刻已經到來悲劇的是，加州高速鐵路的基本概念其實很有道理。

洛杉磯和舊金山是兩個大都市區，相距大約相當於羅馬和米蘭之間的距離（約380英里）。這兩個意大利城市之間的火車佔據了68%的市場份額相對於飛機，這種競爭對機票價格產生了下行壓力。在這樣的距離下，許多乘客更喜歡火車的舒適性而不是飛機的速度，以及火車站相對於機場的便利性。火車還可以為貝克斯菲爾德、莫德斯托和弗雷斯諾等中間地點提供頻繁的服務——這些城市總人口眾多，但單獨來看不足以支持大量飛往洛杉磯國際機場或舊金山國際機場的航班。最後，一旦核心高速鐵路線建成，通往聖何塞和薩克拉門託的支線，以及延伸到聖地亞哥的線路，將相對簡單。

此路不通

加州高鐵項目本應連接洛杉磯與舊金山，但唯一在建路段卻位於默塞德與貝克斯菲爾德之間

來源：加州高速鐵路管理局

這些確實是實際效益。但它們取決於能否用一條建設成本效益高的快速列車連通洛杉磯與舊金山。

這個未竟之業已成為進步主義過度的經典案例，但原罪要追溯到1999年一位共和黨人——時任洛杉磯縣政委員邁克爾·安東諾維奇。規劃者原擬沿5號州際公路從洛杉磯向北鋪設軌道，但安東諾維奇成功推動線路繞行其轄區。這既增加了項目成本，又延長了行程時間。

不幸的是，這為項目後續幾乎所有決策樹立了糟糕樣板。要經濟高效地建造洛舊快線，核心應是確保列車快速連通兩地。成本與速度或需權衡，但絕不該花費更多資金讓列車跑得更慢。然而在另一關鍵決策中，選擇經帕切科通道而非更北部的阿特蒙特通道連接中央谷地與舊金山時，這種荒誕再次上演。

這場潰敗背後還有無數細節、複雜因素與決策，但本質很簡單：他們無法建成經濟高效的洛舊快線，因為持續做出的選擇都在背離這個目標。當然，非洛舊地區的民選官員有其他優先事項可以理解。但不斷屈從於與項目核心目標相悖的意見，最終摧毀了這個工程。

處理這些事務的方法在於避免預先承諾。加州本應投入適量資金制定一個高性價比的方案，然後尋求立法機構支持。若獲批准固然好，若遭否決也無妨。無論哪種結果，都不會陷入無底洞般的資金泥潭——最終卻連一條鐵路都建不成。

紐約大學交通成本項目針對東海岸提出的新高鐵方案展示了合理規劃的範本。該研究沒有照搬美鐵官方提案——那種先收集所有利益相關方需求，最終拼湊成1170億美元天價計劃的做法——而是尋找用最低成本實現華盛頓至波士頓四小時內通達的方案。其規劃包含適度新建線路及通勤鐵路運營的重大調整，總成本約170億美元。考慮到紐約空域的限制條件，這個對改善交通大有裨益的項目的造價堪稱剋制，還能讓多數通勤族受益。

確實，部分現有乘客及小城市的美鐵客户可能受到影響，推動該計劃實施的政治博弈也不簡單。但對於巴爾的摩、普羅維登斯和費城等"中間城市"而言，潛在收益將極為可觀。這正是具有創造力的政治家應當採納的方案。

更重要的是，全國各地的政策制定者都應關注“儘可能低成本”方案與“儘可能多容納”方案之間的巨大價差，因為這一基本原則適用於各地各類基礎設施項目：如果某件事值得做，就必須將其列為優先事項。如果其重要性不足以超越其他考量因素，那麼最好放棄並轉向其他項目。否則，像加州政客那樣，最終可能只會浪費大量時間和金錢。

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