美國支持的韓國造船計劃旨在遏制中國——彭博社

韓國蔚山HD現代重工造船廠的幹船塢。

攝影師：趙宇海/彭博社夾在三座翠綠山峯之間，沐浴着韓國巨濟市海岸外鈷藍色平靜海水的韓華海洋公司龐大造船廠，在日出時分已是一片繁忙景象。身着海軍藍工裝的工人們在鋼製船體和 towering 起重機之間穿梭騎行，穿過腳手架時，焊接火花如螢火蟲般紛紛灑落。

韓華造船廠的幹船塢——中國以外世界上最大的幹船塢之一——幾乎被半成品船舶佔滿。卡車大小的巨型鋼塊像樂高積木一樣排列着。這些龐然大物將逐步被改造成下一代油輪、超大型集裝箱船和液化天然氣運輸船，維繫全球經濟的運轉。

“我們經歷過風浪，“在巨濟造船廠工作了31年的韓華老員工宋河東説，他負責領導液化天然氣運輸船的建造團隊。他見證了2000年代韓國作為世界最大造船國的訂單激增，2008年金融危機後的蕭條，以及隨後中國國有競爭對手的崛起。

如今，他正見證着新一輪造船業繁榮。這一繁榮已經因疫情後供應鏈重組和該行業日益增長的國家安全重要性而初現端倪，在首爾承諾投入1500億美元（作為從特朗普政府爭取貿易關税讓步的努力的一部分）以刺激萎靡的美國造船業後，更是得到了巨大推動。

“外部風險——地緣政治變動、價格暴跌——是真實存在的，”宋表示，“這些教訓讓我們明白，創新絕不能停步。”

2025年5月，韓國巨濟市韓華造船廠正在建造的船舶。攝影師：Woohae Cho/彭博社韓華造船廠生動體現了韓國造船業的復興態勢。根據政府數據，在大量全球需求的推動下，該國去年船舶出口額達260億美元。訂單已排至2028年的韓國船企，正將擴產希望寄託於新加坡、越南、菲律賓，尤其是美國——這是特朗普政府最看重的戰略要地。

造船業將與核電、半導體、電池材料等領域並列，成為韓國強化戰略地位、打造"中國替代方案"的關鍵產業。

韓國總統李在明定於8月25日與特朗普在白宮會晤。預計他將強調韓國對美國的重要性，同時努力消除兩國在防務和產業合作方面的遺留問題。

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這項1500億美元基金的具體細則和資金投放時間表尚未明確。據HD現代重工（HD KSOE）發言人透露，該國三大船企——HD現代重工、韓華海洋和三星重工——已成立專項小組，研究如何"配合政府落實計劃”。首爾方面預計，資金將用於收購和擴建美國船廠，同時出口高價值設備、培訓技術工人，併為在美維保業務提供支持。

2024年韓國造船出口因液化天然氣和集裝箱船交付量激增

以美元計價的年度造船出口額

數據來源：韓國國際貿易協會

財政部長具允哲8月6日向立法者表示，全部資金將由政府支持的投資、貸款和擔保構成。“這並非韓國的被動投資或導致國內就業流失，“具允哲説，“而是藉此機會升級產業，使包括中國在內的其他國家無法追趕。”

具允哲稱美國最初對韓國的雄心規模感到驚訝：“他們意識到這不僅關乎建造幾個碼頭，而是打造整個造船生態系統——這是他們不容錯過的機會，“他補充道。

美國商務部未就置評請求作出回應。

韓華造船廠南門清晨上班場景。韓國造船業勞動力超過12萬人。攝影師：趙宇海/彭博社蔚山現代重工造船廠內正在建造的液化天然氣運輸船入口塔。攝影師：趙宇海/彭博社該基金規模約為韓國最大造船商現代重工市值的五倍，截至7月底其市值為43.5萬億韓元（312億美元）。

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部分觀察人士呼籲保持謹慎。韓國工業經濟與貿易研究院研究員李恩昌表示：“韓國造船業’在重症監護狀態掙扎了近十年，剛剛脱離危險期就被要求代表韓國站上全球舞台，這個跨越太大了’"。

“該行業沒有足夠冗餘產能或試錯空間來承接如此宏大的計劃——除非經過周密規劃，“他補充道，“因此我推測政府會將投資與美國長期需求綁定。”

國家安全的代價

今年早些時候，美國宣佈對中資建造或擁有的停靠美國港口的船舶徵税。初步估算顯示，每次靠港需額外支付100萬至300萬美元，引發船東、租家、貿易商等各方恐慌，許多人轉而選擇韓國作為替代造船基地。

一夜之間，韓華集團的銷售代表姜相敦成了香餑餑。海外客户爭相來電，願意支付更高價格——有時甚至大幅溢價——以確保該集團船塢的建造檔期。部分集裝箱班輪和油輪船東給出的溢價超過10%，相當於每艘船多付數百萬美元。

“我們的客户已準備好支付任何更高的溢價，”康表示。

韓國造船業是全球貿易的關鍵

該國最大的船廠正大量生產技術先進的船舶

來源：韓華；HD韓國造船與海洋工程

注：韓華和HD KSOE的海外船廠未包含在內。產能僅統計單船數量，不包括船舶尺寸或類型。

美國貿易代表提案細節公佈後，密集的電話諮詢戛然而止：10月14日起實施的費用將遠低於最初擔憂的水平。但向航運公司傳遞的長期信息依然明確：若想進入美國市場，請避開中國——克拉克森研究數據顯示，全球在建船舶中有三分之二由中國建造。

雅典Optima航運服務公司市場戰略團隊負責人安吉莉卡·克梅內表示，船東和金融機構已領會這一信號，正重新評估其在中國船廠的風險敞口。“美國通過針對中國造船業，實質上是將控制海運供應鏈作為國家與經濟安全支柱的重要性凸顯出來，“她補充道。

擁有全球最大LNG運輸船隊的日本商船三井公司已因華盛頓的審查對在中國船廠下單持謹慎態度。但其他企業仍表示支持，大宗商品貿易巨頭托克集團上月就向中國船廠訂購了兩艘超級油輪。

美國貿易代表辦公室的調查早於特朗普入主白宮，但這位美國總統利用調查結果呼籲重振美國造船業，作為提振美國製造業和創造就業的更廣泛努力的一部分。一項行政命令從特朗普的“一攬子宏偉法案”中撥出近300億美元用於造船及配套產業以支持軍事需求。他還為投資國內造船廠的企業提供了税收優惠。

2024年7月，費城韓華造船廠的巨型分段車間。攝影師：漢娜·貝爾/彭博社這是個艱鉅任務。美國造船廠在二戰末期曾為聯邦政府生產約1600艘船隻，如今卻幾乎喪失了商業造船能力。早在1500億美元基金計劃披露前，韓華和HD現代重工（HD KSOE母公司）的高管就已向華盛頓承諾將助力重啓美國造船業。延伸閲讀：為何美國新造船戰略恐難奏效

2024年韓國財團斥資1億美元收購費城造船廠後，這家美國僅存的少數商用船廠之一更名為韓華費城造船廠。該船廠正籌備建造自1970年以來美國首艘LNG運輸船，計劃於2028年1月交付。

“關鍵不在於處罰力度，而在於整體情緒的轉變，”HD現代重工集團戰略營銷部門負責人Jay H. Kang表示，“美國的行動正在改變船東對未來訂單的考量，這種不確定性已經開始影響決策。”

技術競賽中保持領先

在首爾以南板橋區的玻璃幕牆會議室和實驗室裏，HD現代重工集團的工程師和高管們正爭分奪秒地繪製造船業務的新技術藍圖。這是全行業為保持至少一步領先優勢而進行的努力之一。這座於2022年竣工的龐大建築羣，是HD現代集團整個產業網絡的全球研發與戰略神經中樞。

韓國造船商不得不持續開發新解決方案——從電力推進系統到雙燃料液化天然氣船和核動力商船——只為保持領先地位。中國正在蠶食這一技術優勢，並提供更低價格。

2024年韓國船舶交付量被中國碾壓

年度補償總噸位交付量佔比

資料來源：克拉克森研究

“如果説我們的技術水平是100%”，韓華集團的Kang表示，“中國競爭對手已接近90%。這是非常小的差距，他們隨時可能趕超。”

業界認可韓國船廠的專業技術。在USTR措施出台前，主要船用燃料供應商Peninsula曾在中國船廠訂購化學品船。但對於更復雜的液化天然氣加註船，他們選擇了HD現代重工集團運營的船廠。“我們看重的是其提供的安心與保障，”Peninsula首席運營官Kenny MacLean表示。

從設計到生產組裝，從頭開始建造一艘集裝箱船可能需要兩年多的時間，其中最大的船隻堪比紐約帝國大廈側卧在水面上。而且它們價格不菲。據船舶經紀人稱，一艘超大型原油運輸船的售價可達1.3億美元，而建造週期長達18個月的液化天然氣運輸船造價可能翻倍。

在行業繁榮期，韓華集團位於巨濟的造船廠已接近滿負荷運轉。攝影師：趙宇海/彭博社五十多年前，在全球化浪潮和工業雄心的推動下，韓國宣佈進軍造船業。憑藉當時軍政府主導的投資和熟練勞動力，韓國船廠迅速開始批量生產油輪和集裝箱船——當時全球貿易增長和安全法規升級催生了大量對質優價廉船舶的需求。到世紀之交時，韓國已取代日本成為全球最大造船國。

但隨後形勢逆轉。

2008年金融危機使全球貿易陷入停滯。在新訂單暴跌的同時，獲得鉅額刺激資金的中國造船企業以更廉價的船舶湧入市場。經過多年快速擴張的韓國中型船廠因債務問題不堪重負。到2015年，部分韓國造船巨頭開始出現鉅額虧損。其中大宇造船海洋株式會社於2023年被收購，重組為韓華海洋。

經歷了多年痛苦的行業重組，數以萬計的工作崗位消失。造船企業加倍投入技術創新，生產液化天然氣運輸船和鑽井船，這些船隻所需的專業技術鮮有國家能匹敵。隨着全球航運業向脱碳轉型，首爾早先對替代燃料發動機和高效設計的投資結出碩果。官方數據顯示，到2024年，頂級船廠恢復盈利，員工人數自2017年以來首次超過12萬，標誌着謹慎的復甦，儘管仍遠低於十年前18.3萬的就業人數。

彭博經濟的Hyosung Kwon表示，這些痛苦經歷"促進了韓國造船業的重組”。

今年上半年，在美國貿易代表辦公室計劃和中美貿易緊張局勢加劇引發的全球航運動盪中，韓國船廠成功奪回部分全球新造船訂單市場份額。以補償總噸位（衡量造船產出的指標）計算，韓國獲得了約25%的總訂單，而中國佔52%。克拉克森研究數據顯示，去年同期韓國僅佔17%，中國約佔68%。

HD KSOE表示，為滿足日益增長的需求尋找額外產能，公司正在擴建其越南船廠。同時提升菲律賓租賃船廠的產能，使該設施首次具備造船能力。

Kwon指出，美國對中國船廠的打壓為韓國行業提供了額外助力。“最終這將成為決定性因素，“Kwon補充道，“韓國現在可以享受造船的樂趣，因為美國想造船，卻沒有相應產能。”

韓華造船廠正在建造中的集裝箱船船體。攝影師：趙宇海/彭博社現代造船廠工人正在焊接分段。攝影師：趙宇海/彭博社### 押注特朗普

2024年6月收購費城造船廠數週後，韓華集團便與美國海軍簽署了為期五年的維護合同。這是該公司與美軍的首筆交易，標誌着韓國悄然進入長期由歐美企業主導的領域。出於對機密信息與技術的安全顧慮，美國海軍物流、維護和維修業務長期將韓國企業與其他外資公司拒之門外。如今這正成為韓國船廠的新戰場——韓華已申請為美國海軍建造軍艦。

華盛頓戰略與國際研究中心韓國研究項目副主任安迪·林表示：“費城協議是韓國投資美國造船業的典範案例。”

但新加坡Hinrich基金會貿易政策主管黛博拉·埃爾姆斯指出，特朗普政府對他國參與美國造船業復興的長期態度難以捉摸。她補充説，本屆政府似乎更傾向交易而非合作，這使得美韓兩國更難擴大本土產業規模、建造能與中國抗衡的高性價比船舶。

韓國雄心壯志還面臨其他潛在障礙，包括更高的工資成本、人口老齡化（移民政策仍不受歡迎）以及擴張空間有限——這對於一個人口稠密的國家來説幾乎無解。

競爭也可能更加激烈。根據6月提交給首相石破茂的提案，日本執政黨正考慮設立一個超過1萬億日元（680億美元）的國家基金以加強國內造船業。此外，印度已要求國有煉油企業將油輪訂單交給本國造船廠。

韓國船廠的訂單已排至2028年，目前正尋求獲取更多全球訂單。攝影師：趙宇海/彭博社"現在的真正挑戰在於特朗普政府對合作夥伴和盟友的態度更加消極，“埃爾姆斯談到需要美國長期承諾時表示，“我必須確保我們達成的任何協議在未來十年內保持穩定，並且在我十年投資期結束時，仍有買家願意支付高昂費用購買這些船隻。”

埃爾姆斯補充道，否則"這在經濟上毫無意義”。