中國的鐵路外交在亞洲失去動力 - 彭博社

Karishma Vaswani

2025-11-06

在最初的熱情之後，乘客們並沒有接受印度尼西亞的高鐵。

攝影師：千葉康義/法新社/蓋蒂圖片社

中國的宏偉計劃旨在通過高速鐵路連接亞洲，旨在突出其國家主導的現代化的優越性。但隨着延誤的增加和債務的累積，北京的鐵路外交正面臨困境。這給了競爭對手日本——一個關鍵的美國盟友——一個多年來未曾享有的機會。

他們的競爭遠不止於火車。這關乎未來經濟實力在印太地區的演變。每一條新鐵路都伴隨着數年的債務償還、維護合同和培訓，這些都將國家緊密聯繫在一起。

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Palantir的亞歷克斯·卡普正在借鑑馬斯克的劇本最近的例子是印度尼西亞的Whoosh高鐵。於2023年啓動，作為東南亞的第一條高速線路，它連接首都雅加達和第三大城市萬隆。該線路的成本約為72億美元，75%由中國貸款融資。最初計劃在2019年完成，但因多年的延誤和超過10億美元的成本超支而被拖延。

這個項目曾被譽為北京和雅加達之間更緊密關係的象徵。現在它已成為一個案例研究，展示了中國模式的風險。由於客流量低於預期和高昂的運營成本，當地財團——擁有60%的股份——去年報告了數百萬美元的損失。印度尼西亞政府現在正在與中國進行債務重組談判。

這是一個警示故事，説明中國介入時可能出現的問題。早在2015年，北京和東京都競標這個項目，儘管日本提供了更便宜的貸款，印度尼西亞還是選擇了中國。十年後，雅加達的許多人會問這是否是正確的選擇。

毫無疑問，中國確實具有吸引力，主要是因為它提供從融資到建設和技術支持的一攬子服務。“沒有其他國家能提供與中國相同的綜合解決方案，”來自布里斯班的格里菲斯亞洲研究所的主任Christoph Nedopil説。

北京的海外鐵路雄心反映了國內的進展。根據戰略與國際研究中心的數據，從2008年到2019年，世界第二大經濟體每年平均建設5,464公里（3,395英里）的軌道——幾乎相當於紐約市和倫敦之間的距離。中國力量項目。大約一半是高速鐵路，使其網絡成為世界上最大的。

但負擔正在增加。不透明的合同、過於樂觀的預測和政治緊張局勢困擾着從東南亞到非洲的項目。在泰國和馬來西亞，中國的高速鐵路連接在對債務陷阱和腐敗的擔憂後被重新談判。在菲律賓，三項中國融資的倡議在2023年因南海關係惡化而被取消。

從尼日利亞的 8.23億美元輕軌項目到斯里蘭卡的債務驅動的違約，北京的借貸危險正變得無法忽視。發展中國家現在為償還欠中國的債務支付的費用超過了他們從新貸款中獲得的金額，最近一份報告由波士頓大學全球發展政策中心發佈。

所有這些為日本提供了機會。東京開創了高速鐵路，1964年推出了標誌性的新幹線，現在正在建設印度的 508公里孟買-艾哈邁達巴德走廊。日本政府同意以超低利率融資所需的170億美元的81%。

新德里和東京之間的長期夥伴關係，這兩個大型強大的民主國家，是一個歡迎的例子，説明與華盛頓結盟的國家如何聯合起來削弱北京的影響。印度將成為第二個在台灣之後使用日本新幹線技術的國家。

東京應該抵制模仿北京低成本方法的誘惑。它的優勢在於提供優質基礎設施和可信的資本。通過提供包括維護、技術轉讓和可靠性的套餐，日本可以加深區域聯繫。未來在越南、菲律賓和新加坡與馬來西亞之間的潛在合作項目正在進行中，為東京提供了良好的機會。

從2020年到2035年，專家估計，亞洲約三分之一的鐵路擴展將由高速列車組成。誰贏得這些合同將決定標準和融資，從而塑造該地區未來幾年的發展。

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