車電分離+換電，蔚來的中場戰事

（文/徐喆 潘昱辰）8月20日，已預熱已久的蔚來電池租用服務（Battery as a Service，BaaS）正式發佈。在新的BaaS模式下，蔚來全系車型降價7萬元，其後用户每月將支付980元的電池租用費用和80元/月的保險費用（選擇蔚來服務無憂套餐的用户可減免保險費用）。

對於新能源汽車而言，普及難點之一便是購車成本的高昂。其中，電池成本佔據了整車成本的約40%。由於動力總成的原因，傳統燃油汽車無法做到將發動機、變速器等核心零部件拆分單賣，但蔚來等新能源汽車卻可以通過“換電”來將電池作為單獨商品進行流通。

劍指高端品牌燃油車

2017年12月，蔚來在第一屆NIO Day上率先發布了旗下的換電站，現場演示如何在3分鐘內為一輛汽車更換電池，從而拉開了這家造車新勢力在車電分離路線上的演出序幕。

2018年，蔚來首先推出了電池租賃服務，在整車降價10萬元的基礎上，用户需連續78個月支付1280元月供，由於公司自身的財務壓力過大，蔚來最終選擇放棄。用李斌的話來説：“我們在貼錢在做這件事。”

其後，蔚來選擇與第三方金融機構合作，推出新的零售方案，同樣是整車降價10萬元，但模式變更為1660元連續60個月。據蔚來統計，有40%的購車用户使用了先前的這兩種電池租用方案。

而此次發佈的BaaS模式與以往電池租賃服務最大的不同在於，用户可以採用分期的金融方案單獨購買車架，而無需像此前提供的電池租賃方案那樣，必須全款購買車架，進一步降低了蔚來車型的進入門檻。

蔚來汽車換電站

李斌表示，BaaS的優勢在於能夠系統性解決新能源汽車電池衰減的問題，並持續享受電池技術升級紅利，即現款車型未來可更換更高容量、更先進的電池；同時，BaaS還能夠提升新能源二手車的保值率，因為電池因衰減導致的貶值問題不復存在。

不難發現，蔚來現有的三款車型在實現“車電分離”後，起步價格已下探至了30萬元以內，在ES6、EC6這一級別的中型純電動SUV中，蔚來於國內並無對手。

由此，在BaaS的發佈會上，李斌將BaaS模式下的蔚來ES6競品直接鎖定為傳統燃油車三巨頭：寶馬X3、奔馳GLC及奧迪Q5L，而上述三款車型正是“BBA”等一線豪華品牌最為走量的產品。

根據乘聯會公佈的數據，今年1-7月，奔馳GLC、奧迪Q5和寶馬X3穩居高端品牌前三位，銷量均達到7萬輛以上。相比之下，作為蔚來最走量車型的ES6，其累計銷量為1.43萬輛，僅是BBA們的五分之一。

不過，由於往年基數較低，**蔚來汽車的增長潛力顯著高於傳統豪門。**數據顯示，今年7月，“BBA”中增幅最高的寶馬X3比去年增長47.3%，奧迪Q5更出現3.9%的滑坡，反觀蔚來ES6的銷量，卻是同比增長287.8%。再加上國家對於新能源汽車的支持，無怪在BaaS引起的購車門檻降低後，李斌對蔚來ES6從“BBA”虎口奪食的信心滿滿。

觀察者網此前曾針對“通過BaaS買蔚來車型能比買同檔次燃油車車型省多少”的問題算過一筆賬：採用BaaS模式的蔚來ES6性能版，享受補貼後比同等價位的寶馬X325i運動套裝節省了7.62萬元；同時因為新能源汽車免徵購置税，單初始購車成本即減少了5.74萬元；另外，包括月供費用和補能費用（包括加油和充電、換電）每月還能節省1814元。

簡單來講，選擇BaaS模式後，購買蔚來車型的購車成本和用車成本都要低於同級別品牌的汽油車型。

李斌對比蔚來ES6與寶馬X3的購車及使用成本

“換電”帶來哪些好處？

蔚來能夠大張旗鼓地推進“車電分離”和“換電”模式，除了自身堅持積累下的專利技術外，能獲得國家政策層面的支持也起到了決定性的作用。

2020年國家新能源汽車補貼政策中明確對基於換電技術的車電分離模式給予肯定，售價 30 萬以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補貼；在 2020 年兩會政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”範疇。在行業主管部門的支持下，不含電池銷售的蔚來車型已經完成了認證和公告。首位選擇 BaaS 模式購車的用户完成了包括貸款、保險、上牌在內的全部購車流程，車電分離、電池租用的創新模式從設想變為現實。

當下中國新能源汽車市場依然依靠補貼驅動

那麼，為什麼有關政策突然如此支持換電模式呢？

對此，工信部副部長辛國斌曾在7月舉行國務院新聞辦新聞發佈會上提出過換電的7大優勢：

一是車電分離降低購車成本；

二是換電時間甚至比加油還短，增加消費者出行便捷度；

三是延長電池壽命、提升安全性；

四是能夠利用峯谷電價差降低充電成本；

五是降低車重，減少耗電；

六是解決老舊小區充電難的問題；

七是催生新的服務業態。

其中，除了電池壽命和安全等核心問題外，老舊小區充電難也是“勸退”新能源車潛在意向消費者的痛點問題。

“家裏能裝的充電樁的請舉手。”在BaaS發佈會現場，李斌曾問過媒體這樣一個問題，結果舉手人數大約只有三分之一。李斌自己也笑了：“裝充電樁太麻煩了。”

“舊小區的充電樁建設是一個社會難題，很難辦。”辛國斌指出，老舊小區的物業往往考慮到電壓負荷以及部分居民的反對，對於安裝充電樁的積極性不高。而發生的個別幾起新能源汽車自燃現象則加深了一些人的恐懼。

8月20日，一輛新能源汽車在小區充電時發生爆炸

但辛國斌認為，新能源汽車自燃率比傳統車要低，而換電模式將可能出現安全隱患的電池交由由電池運營公司集中管理，可以提高電池的安全性。

“傳統汽車去加油站加油已經被視為理所應該的正常現象，那麼新能源車、電動汽車換電池、租電為什麼不可以呢。”辛國斌覺得，公眾對於新能源汽車以及換電模式的接受，實際很大程度上是觀念的轉變。

乘聯會秘書長崔東樹也向觀察者網汽車頻道表示，換電模式對新能源汽車行業發展、整個電網的電力平衡、車企的營銷盈利模式及消費者用車體驗的提升都有促進作用，因而肯定會存在一定的市場。

順利落地仍有難點

“車電分離、電池租用、可充、可換、可升級”，在蔚來的宣傳中，BaaS模式的一切看起來都很美好。即便如此，蔚來的新零售模式想要順利落地，仍然需要面臨諸多考驗。

在BaaS政策公佈後的不到半小時裏，蔚來社區APP以及各大蔚來粉絲羣就已經炸開了鍋，大量的用户針對BaaS政策的靈活性等問題展開了激烈的討論。其中，最為集中，也是最令部分意向消費者猶豫的一點是，蔚來BaaS並不是一個靈活的零售模式，一旦選擇BaaS，後續便不能更改蔚來制定的“遊戲規則”。

蔚來汽車總裁秦力洪在發佈會後的媒體採訪環節中曾做出過解釋：“在用户初始購買的時候，可選擇買斷電池或者走我們的BaaS模式，然後定下來之後在過程中就不能轉換了。其實我們也是希望給用户提供更多的便利，但是因為税、產權、合格證，更多方方面面的問題，其實我們目前支持不了過程中的轉換。”

而早在今年1月，另一家新勢力威馬汽車也曾推出過名為“威馬直購”的新零售模式。同樣是降低初始購車門檻，同樣是電池租用，威馬的選擇可提供的選擇似乎更為靈活：用户可以選擇2年、4年、6年的不同租期，租期結束後可以買斷電池，從而將整車徹底收歸己有。同時還提供2年6折保值回購方案。

與威馬不同的是，蔚來BaaS的租賃並不存在買斷電池的選項，即一旦選用BaaS模式，用户必須一直交付電池租賃費用，而如果長期不使用汽車或要想停止電池租賃，則需由蔚來工作人員上門將電池拆卸。而如果用户選擇蔚來二手車，那麼BaaS的有關規則仍將延續。

此外，BaaS模式的出現，意味着蔚來此前承諾的終身免費換電服務即將終結。

根據蔚來新的換電服務規則，2020年10月11日前（含）支付大定的用户，依然享受終身免費換電；10月12日以後支付大定的用户，需要視是否選擇免費專屬充電樁而定：

如果用户放棄免費專屬樁，那麼每月前6次換電仍然免費；如果用户保留充電樁，那每月前6次換電僅收取電費、免收服務費。之後用户將全額收取換電費用，即換電費用=換電度數*（電費+服務費）。

更重要的是，雖然蔚來是換電模式的重要倡導者，但其過去三年在基礎設施建設的步履還沒能跟上節奏。

據李斌透露，截至目前，蔚來在全國範圍內已建成143座換電站，覆蓋全國64座城市，為用户提供超過80萬次換電服務，蔚來當前運營最頻繁的換電站一天最多給96輛車換電，許多換電站已經出現顯著的排隊現象。

截止今年7月，蔚來汽車的保有量已經達到近5萬輛，平均下來一個站需要服務近250輛車。但在2017年末，李斌曾宣佈將在2020年建設1100個換電站，時至今日，這一目標的完成率僅僅只有13%。針對此問題，李斌在BaaS發佈會向用户致歉，並承認目前換電站的建設速度遠沒有達到預期。但同時他也解釋稱，“部署換電站也是一個比較辛苦的工作，你要找到合適的場地，也得協調很多方方面面。大規模部署換電站本身是一個比較艱苦的工作。”

據統計，一座換電站光設備成本就高達250萬元，加上工程、電池、供電、用地、人力等支出，一年的運營費用就達到數百萬元，而過去兩年嚴峻的財務形勢並不支持蔚來這麼做。

另外，就換電模式本身也存在不少問題有待解決。辛國斌曾在國新辦發佈會上指出，為方便換電，基於不同新能源車輛的總體設計應設立國家標準。例如，電池箱的規格就要規範統一，對電池本身以及插接裝置同樣需要提出規格標準化的要求，此外還有很多需要進一步探索的地方。

而在當前的新能源汽車應用場景中，充電依然是絕對主流，換電模式剛剛迎來政策的風口，多數換電站主要服務於公交、出租等公共出行，像蔚來這樣為私人用户服務的換電站仍是少數。

手中有糧心中不慌

當然，通過多年的深耕，蔚來已經在技術和標準層面確保了自身在行業中的領先地位。李斌表示，截至8月20日，蔚來已經積累了超過1200項專利技術。同時，蔚來和中汽中心、北汽新能源等單位一樣，是國內GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準的第一起草單位。

最關鍵的一點是，蔚來有錢了。

今年4月，在獲得地方政府70億元投資後，蔚來中國總部成功入駐安徽合肥，其後更獲得多方注資。同時由於汽車銷量的穩定增長，以及降低成本工作的見效，蔚來自2019年以來首度實現汽車銷售毛利率正增長。

既然解決了生存問題，那麼在政策的鼓勵和支持下，蔚來基礎建設的加速自然又可以提上議程。李斌表示，蔚來正加緊第二代換電站的研發，進一步提升單次換電的效率。

辛國斌也強調，工信部將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。

實際上，在政策的鼓勵下，國內已經有部分企業開始跟進換電模式。作為國內最大的新能源汽車製造商之一，同為換電國標制定者的北汽新能源和另一家國內造車新勢力哪吒汽車也在規劃車電分離、換電模式。

除蔚來之外，北汽新能源也要擴張換電模式

不過與剛剛起步的其他同行相比，蔚來已經開始了對於“車電分離”合理商業模式的思索。為了順利實現“車電分離”，此番蔚來還攜手寧德時代等合作伙伴專門成立了一家電池資產公司，用於銷售電池。

啓信寶數據顯示，此前在8月18日，武漢蔚能電池資產有限公司已經正式成立，註冊資本達8億元。該公司一共有四家對等持股的股東，除蔚來以外，還包括代表湖北省政府的湖北省科技投資集團有限公司、國內最大的電池供應商寧德時代，以及國泰君安金融產品公司。

武漢蔚能電池資產有限公司 圖片來源：啓信寶

李斌表示，今後蔚來的汽車從工廠下線後仍然是“車+電池”，但之後會進行拆分，將車先賣給用户，電池賣給武漢蔚能資產公司，用户再向資產公司租用電池，從而形成產業的閉環。“今後用户手裏就有了兩張發票，一張是車架本身，還有一張就是電池。”

“除了我們之外，還有很多股東想加入。”李斌説，武漢蔚能是一家開放的公司，其他汽車品牌也可以參與其中。可見，在確立技術和標準層面的優勢後，蔚來在車電分離和換電模式上還有着更大的野心。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。