紐約市24/7地鐵服務的辯論 - 彭博社

紐約警察局成員在2月22日巡邏地鐵。

攝影師：蒂莫西·A·克拉裏/法新社通過蓋蒂圖片社

幾周前，我犯了許多紐約市交通界人士認為是致命的錯誤（除了説你剛買了輛車）：我上了Twitter，質疑了這座城市長期神話般的全天候地鐵服務。

在紐約人中間，這座城市的列車每天全天候運行是一個經常被提及的驕傲點。像許多隻在紐約發生的現象一樣，這並不僅僅發生在紐約：哥本哈根和芝加哥的快速交通系統，以及其他幾個城市，也提供24/7服務。但是當新冠疫情導致紐約大都會運輸局在五月份停止夜間運營時，許多當地人意識到了這一中斷的重要性：在系統117年的歷史中，除了像桑迪颶風和911事件這樣的災難，或者交通罷工，哥譚的閘門首次無聲無息。

MTA官員表示，凌晨1點至5點之間的四小時休息時間是為了讓工作人員有時間對每輛列車和車站進行消毒，他們完全打算在疫情“結束”後恢復24/7服務 — 這是紐約州長安德魯·科莫反覆強調的一句話，他在稱呼條件和無家可歸乘客在列車上睡覺的情況“噁心”後下令關閉了地鐵。

一塊標牌提醒乘客地鐵服務仍在夜間停止。攝影師：Victor J. Blue/Bloomberg但是，對於這一關閉舉措的批評者持懷疑態度，一些人擔心這種短期的新冠疫情適應措施可能最終會變成永久性的。他們認為這種服務停止僅僅是一種“衞生劇場”，給一線工作者帶來不便，可能主要是為了清除大約2,000名無家可歸的紐約人，他們選擇搭乘地鐵而不是街道或收容所。

本週，這一關閉措施已經減少了兩個小時，作為“分階段重新開放”的一部分：現在服務在凌晨2點到4點之間停止。然而，關於其實用性的爭論仍在繼續。

這場辯論的激烈程度讓我感到驚訝：在紐約生活了一輩子後，我剛剛在倫敦研究了一年的交通，那裏大多數地鐵列車在午夜停止運行，夜間工作者通過強大的巴士服務出行。巴黎、柏林和馬德里的乘客也是如此，它們的地鐵夜間關閉。那麼為什麼紐約如此特殊呢？

看起來，全天候服務可能真的是系統存在的一大禍慄 — 這顯示了紐約的例外主義，幫助將這座城市推向了世界首都中交通服務排名的最底端。但是，仔細觀察對大流行時期地鐵關閉的強烈反對，夜間列車可能不僅僅是這座城市著名不眠之夜的象徵：在經歷了一年前所未有的悲劇之後，它們可能是恢復正常生活的關鍵，紐約式的。

一種不可阻擋的傳統

新冠疫情爆發前，每個工作日有550萬人依賴的全天候服務源於同樣激發了許多紐約痴迷的城際競爭。當地鐵於1904年開始運營時，這座城市的規劃者和領導人希望發出一個聲明。倫敦在1863年建造了世界上第一條地下交通系統，波士頓在1897年建造了北美第一條地下交通系統。紐約如何能超越它們兩個呢？

答案是：純粹的規模和不屈不撓。這座城市不僅創造了一個龐大的665英里軌道和472個車站的網絡 — 仍然是世界上車站數量最多的系統 — 還創造了一個每天24小時運營的系統。

但這裏有個問題：因為紐約市的地鐵是為全天候服務而建的，車輛庫太小，無法一次存放所有車輛。即使在大流行時期，火車也無法停下來騰出空間。“沒有關閉系統的能力，”《Second Avenue Sagas》的作者本·卡巴克説，這是一本廣受歡迎的紐約市博客。“所以正在運行的列車仍在運行。”

一個夜晚的火車在五月份抵達康尼島。攝影師：斯賓塞·普拉特/蓋蒂圖片社北美事實上，自五月以來，這座不夜城真的像是陷入了一場發熱的夢境。你仍然可以在夜晚聽到幽靈列車的尖叫聲，除了紐約市交通局工作人員、警察和其他授權人員外，車廂裏空無一人。

不間斷地運行列車很困難：這使得維修或升級工作（比如信號改進，它們迫切 需要）變得更加耗時和昂貴，尤其是當線路共用同一軌道時。與哥本哈根不同，紐約下面的舊隧道不太能夠被隔離進行維護。

由於這些技術挑戰，卡巴克表示，如果提高系統效率是目標，那麼關閉整個地鐵系統並不是解決方案。“是的，如果減少列車運行，你可以更有效率，但由於沒有地方停放它們，這並不是實現這一目標的方式，”他説。“如果我們想討論如何改善資本維修和生產力，那麼我們需要談論關閉特定線路並提供充足的公交服務。”

在最近的預算聽證會上，紐約市交通局官員承認夜間關閉並沒有節省 他們一分錢。但這從來不是目的。“如果説有什麼，我們花費更多，”發言人沙姆斯·塔雷克告訴我。該機構增加了夜間公交服務，以幫助那些否則會被困的通勤者，並推出了一項密集的清潔計劃，僅在2020年就花費了至少3.71億美元。這種擦洗程序（地鐵列車每天一次，車站兩次）使整個系統在美學上比近年來的任何時候都更加清潔 —— 這是紐約人民毫不意外地表示贊同的。

“紐約人已經建立了圍繞我們擁有全天候地鐵系統這一想法的生活。”

儘管關閉使紐約市交通局（MTA）能夠加快多項維修和升級工作，但由於社交距離規定和工人隔離的限制，Tarek表示，這使得機構難以按計劃完成項目進度。儘管如此，Tarek表示，大多數資本項目仍將按時完成。FASTRACK是一種項目交付方法，利用像Kabak描述的有針對性的關閉，目前正在為三條線路進行信號升級。去年，MTA還完成了備受恐懼的L線隧道維修（我在Vice報道過）。該項目原計劃為一年的軌道關閉，影響了成千上萬的生計。但由於疫情肆虐，關閉最終只是部分進行，並且提前於2020年4月完成。

與此同時，地鐵的許多問題的一個更大的解決方案——MTA的價值515億美元的五年資本年度計劃，旨在現代化系統——由於Covid-19的財務影響而被擱置。 （令人驚訝的積極税收和聯邦援助使該機構能夠避免削減，並在2021年至少進行62億美元的基礎設施升級。然而，需要80億美元的援助來抵消到2024年的赤字。）

儘管如此，區域規劃協會（Regional Plan Association）總裁湯姆·賴特（Tom Wright）希望夜間關閉地鐵的政策不會被錯過，而是被視為重新思考地鐵運營的機會。RPA 在2017年曾經成為頭條新聞，因為他們建議地鐵應該採取“24/3”模式，就像許多其他城市一樣，在工作日晚上關閉列車，但週末運行，以增強維護和車站工作。

自五月以來，地鐵車輛和車站每天（或兩次每天）都在進行清潔。攝影師：COREY SIPKIN/AFP via Getty Images“我真正希望的是，紐約大都會運輸署（MTA）能夠進行分析，以便能夠説，‘在新冠疫情期間我們從中學到了什麼。這讓我們能夠進行維護和資本升級。這讓我們在運營方面能夠節省了什麼，沒有節省什麼，’”賴特告訴我。“MTA在他們的選擇列表中有部分關閉、關閉或其他事項作為他們審視這些事情的一部分，這一點非常重要。”

賴特承認，系統內置的技術挑戰可能會使定期關閉地鐵更加困難，但這應該是一個可行的方案。

“僅僅説這句話已經引起了爭議，”他補充道。“但我認為現在我們已經到了一個人們會認同這一點的地步。”

將城市聯繫在一起的模式

還有紐約的“社會契約”概念。無論你是在這裏出生還是移居，你都明白這座城市隨時為你敞開。你可以在凌晨4點在你的小賣部買三明治，早上5點去辦公室，或者在黎明時分離開俱樂部，地鐵會在你需要的時候出現。而且乘坐地鐵是安全的 —— 這種安全感可能會因為車站更空和疫情期間的關閉而受到侵蝕侵蝕。

這種假設具有巨大的社會空間影響：對可靠交通的假定直接影響人們選擇居住的地方。

“紐約人建立了他們的生活在這樣一個理念周圍，即我們有一個全天候的地鐵系統，這使得紐約人可以住在離他們工作地點很遠的地方。他們在很大程度上基於能夠依賴可靠的全天候地鐵服務做出了這些位置決策，”Riders Alliance的執行董事貝齊·普拉姆説。並非每個城市都是這樣。例如，在倫敦 —— 普拉姆也在那裏生活過 —— “倫敦人已經設計了他們的生活圍繞非常快速、可靠的全天候公交服務。我們只是有不同的系統。”

但是如此嚴重依賴一種模式會帶來公平後果。紐約市地鐵採用了輻輻模式，意味着它設計成類似輪子的形狀，快速地將乘客送入和送出中央商務區：曼哈頓。這長期以來一直支撐着這個行政區在城市中的過大權力和財富地位，現在仍然如此 —— 這就是為什麼我們看到超級發展發生在外行政區的海濱地區。接近是深刻的。這不可避免地使弱勢羣體離得更遠。

“我們知道，超過5萬名必要工作者被困在了這裏，”Plum説道，他的組織呼籲Cuomo恢復全天候地鐵服務。“我們知道，必要工作者正在浪費時間、金錢和耐心。這並沒有讓任何人更安全，只會傷害那些需要前往我們的醫院和衞生保健場所、需要接種疫苗並提早或推遲離開的人。”

然而，地鐵系統穿越了另一個障礙——地理位置。紐約有十六條地鐵隧道橫跨水域，有些比其他的更長。因此，通過地鐵穿越行政區比開車或乘公交車要容易和快速得多。這使得簡單地增加公交車來彌補地鐵的缺失變得困難。

“在紐約，你會發現道路過河口的地方非常有限，當你在這種地方道路過河口的地方有限時，你就很難很好地複製這種公交系統，”現居柏林的交通分析師（偶爾為彭博城市實驗室貢獻文章）阿隆·萊維説道。萊維以柏林的24/3系統為例：“通常情況下，夜間公交車的運行方式，當它們運行時，它們只是沿着街道行駛。”

在紐約市，用額外的公交車替代地鐵服務並不那麼有效，這要歸功於這座城市的地理位置。攝影師：邁克爾·納格爾/彭博網格系統對於公交車在內部的高效移動非常有利。但是，當與廣闊的區域和有限的過河口相結合時，公交車就不太適合在紐約市的行政區之間旅行。對於像布朗克斯這樣的行政區，夜間使用公交車的服務是可行的，因為跨越哈萊姆河的距離較短。但僅此而已。“如果你假裝布魯克林或皇后區不存在，你可能可以這樣做，”萊維説道。

梅同意。“我們知道人們再次乘坐三、四輛公共汽車，因為我們的公共汽車系統連接方式不佳，”她説。在大流行之前很久，她的組織就呼籲提供更好的服務，這影響了城市最終制定更多“公交專用道”的計劃，全面重新設計系統，並加強執法。努力推進緩慢，迄今為止只有計劃中的一小部分公交車道已經實施，供應給基本工作者。影響了城市最終計劃的其他公平增強項目已被削減。（城市交通局控制公交車道佈局，而不是紐約大都會運輸署。）

她説，如果有什麼的話，地鐵關閉將乘客轉移到更長的公交通勤上，也應該重新點燃改善備受詬病的公交服務的呼聲。

“公交車是大流行的工作馬，”梅説。“我們知道大流行使公交車更快、更高效地運行。我們需要在此基礎上繼續努力。”

夜晚來臨

重新恢復全天候地鐵服務還有另一個理由，這不僅僅是出於純粹的實際考慮，還將地鐵視為城市更廣泛的後疫情復甦工具。

在大流行之前，“夜晚城市”的概念正在興起。阿姆斯特丹的“夜間市長”——一種在太陽落山後為城市提供休閒服務的人——正在被全球各地的城市複製。在新的移動性、活動和人口模式帶動城市居民晚出門後，城市“夜生活經濟”在政策制定圈中變得更加重要。在幾個城市，傳統的商業區增加了住房，使原本在夜晚安靜的市中心街道在夜晚也充滿生機。交通也做出了相應調整：倫敦於2016年推出了備受歡迎的“夜間地鐵”服務，僅在週末提供一些主要線路的全天候服務；2018年，宣佈了該服務的擴展到更多線路。幾個美國城市也在探索這一領域。城市正朝着紐約的系統發展趨勢，而不是相反。

但在後疫情時代，全天候服務對話是一個非常不同的命題。公共交通正在適應旅行模式混亂和資源不確定的危機。由於遠程辦公改變了交通高峯時間，至少目前已經消失了，“車票箱”收入這一大城市機構通常依賴的運營資金大大減少。夜生活經濟以及運營它的大批工人可能會一直停擺，直到疫苗完全控制住病毒。

但即使公共交通的角色發生變化，乘客數量繼續落後，很少有人會認為公共交通在疫情應對中不是至關重要的，就像它將在恢復中一樣。正如CityLab的大衞·齊珀最近所寫的，交通機構應該以獲取通行權，而不是乘客數量，作為成功的衡量標準。機構領導者應該專注於在哪裏滿足基本工作者的需求，確保他們可以安全回家，而不是儘可能多地將上班族送往一個集中的目的地。

像普拉姆這樣的乘客倡導者認為，這個目標比地鐵關閉可能帶來的任何其他收益更重要，她將其視為“一次照相機機會和勝利之旅，有着閃亮的列車，”她説。“這不是紐約現在需要的。”