為什麼住房技術是“新的公民權利前沿”-彭博社

房地產經紀人在舊金山等待潛在買家時查看手機。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg

每天12小時，倫敦繁忙的銀行十字路口關閉汽車、卡車和出租車，只留下騎自行車和公交車的空間。即使在一月的寒冷天氣中，騎手們也填滿了街道。

攝影師：Tom Skipp/Bloomberg蒙特利爾計劃開設一個24小時的區域，以促進夜生活經濟。

攝影師：Mint Images/Mint Images RF問題是眾所周知的：在大流行期間，數十億美元的聯邦緊急租金援助未被使用，部分原因是陷入困境的租户難以申請援助。許多負責分發救助資金的州級計劃充斥着官僚障礙，導致令人沮喪的延遲。

對於國家公平住房聯盟來説，答案的一部分在於技術。在三月初，這家住房非營利組織推出了一個名為Frontdoor的網站，讓租户更容易獲得租金援助。

“這是一個瞭解用户需求的解決方案，”NFHA首席技術公平官Michael Akinwumi説道。“在10分鐘內或更短的時間內，我們希望用户能夠被匹配到最有可能獲得救濟的申請。”

住房技術是“新的公民權利前沿”，Akinwumi説，他在倡導組織的工作重點是消除與人工智能和機器學習相關的住房歧視。近年來，技術經常被視為住房公平和獲取的障礙，而不是幫助，這一傾向在關於抵押貸款批准算法中的種族偏見和信用評分，以及社交媒體廣告中關於住房的歧視的故事中得到突顯（NFHA成功地促使Facebook改變其住房列表）。

但正如Akinwumi所説，“技術也有好的一面。”“就住房和經濟機會的未來而言，技術是不可或缺的。技術對於獲取機會至關重要。”

對科技對城市景觀影響的觀點轉變是最近在哈佛舉行的研討會的一個關鍵主題，將數字化帶回家，探討了科技如何幫助或阻礙住房可負擔性和歧視方面的進展。技術創新和住房問題長期以來一直是哈佛住房研究中心副主任David Luberoff感興趣的話題。“傳統智慧認為住房部門是沒有創新的地方，模塊化建築幾十年來一直是未來的發展方向，”Luberoff説。他指出，近年來技術相關住房領域出現了“令人難以置信的風險投資資本激增”，初創公司看到了將經濟的一個龐大部分數字化的機會。

一系列其他事件、倡議和運動圍繞着數字平等和科技過度擴張這一主題展開。騎士基金會計劃投資100萬美元，擴大邁阿密的公共互聯網接入，並創建一個加速器，推動“以居民為中心的技術”。最近，監控技術監督項目（S.T.O.P.）宣佈了“公正城市教育運動”，旨在告知活動人士、倡導者和當選官員如何最好地利用技術的潛力提供公民平等，同時抵制政府監視。

隱含着一種感覺，即科技已經推銷了一個可以解決社會問題的“算法鍊金術”敍事，同時也是許多這些挑戰的主要原因，S.T.O.P.執行董事阿爾伯特·福克斯·卡恩説。“我們看到這種反彈，因為科技無法解決問題，而疫情只加速了這種幻滅，”他説。

大科技公司對城市的巨大影響呈現出多種形式。新的監控技術 — 無論是通過車牌識別器跟蹤司機，還是用門鈴攝像頭監視鄰居 — 承諾既打擊犯罪又引發歧視恐懼。短期租賃平台改變了當地旅遊經濟，並加劇了住房可負擔性和新興階層化。共享出行應用程序和送貨服務帶來了類似的積極和負面影響，在疫情期間為城市居民提供了生命線，但也隨着支撐低薪零工經濟而

也許最好通過“智慧城市”周圍的幻滅弧線來追溯對抗，這是更先進的城市環境願景，通過下一代設備增強，並由科技巨頭推動的未來的從零開始的城市的浪潮。Sidewalk Labs的多倫多濱水項目，一個價值數十億美元的多功能開發項目，在圍繞監控問題的重大抵制後被擱置。

“這絕對是對科技公司和監控供應商出售的很多神奇想法的回應，即如果你只是收集更多數據，並安裝更多傳感器，那麼算法將突然解決似乎無法解決的問題，” S.T.O.P.的Cahn説。“事實上，它經常未能實現承諾，並造成更多傷害，創造這些立法者甚至不知道的風險因素。”

大數據，以及機器學習和人工智能所創造的潛力，是故事的重要組成部分，Luberoff説。無論是iBuying還是房屋評估或城市管理;他説，問題是誰將受益。隨着更多資金流入資助這項技術，賭注將變得更高;根據房地產技術與創新中心的説法，在2019年至2021年間，近900億美元的風險投資資金湧入這一領域，遠遠超過前五年的資金。

“技術已經提供了許多有趣的方式，使尋找、購買和管理房產變得更容易 — 投資者可以利用它來向租户施壓，” Luberoff説。“但作為租户，技術也讓我更容易獲得許多居住地點，看到它們，並與我的房東溝通。這可以讓我的生活更輕鬆。這顯然是一個細節至關重要的案例。”

市政技術可能並不新鮮，但這些倡議反映了更大的反思。市政府對面部識別的禁令以及對送餐應用和短期租賃平台的監管打擊，反映了許多城市為遏制新服務和設備的不良影響所做的努力。今年二月，俄勒岡州參議員Ron Wyden提出了算法問責法案，這是一項旨在加強對依賴自動決策的公司監督的參議院法案。在宣佈該提案立法時，Wyden表示：“如果有人因為你的膚色而決定不租給你一套房子，那就是明顯的非法歧視。”

技術如何更好地為城市所利用是一個更大的問題。專注於技術的城市工作人員和創新部門的崛起表明地方政府正在投資更多數字技能和人才，變得更加複雜，採取“按需技術”而不是“技術優先”方法。在倡導團體中，一些新的努力，比如新的NFHA網站，專注於住房正義。例如，紐約市的住房數據聯盟創建了支持租户權利的平台和工具。其中一家成員，JustFix.nyc，創建了Who Owns What，解密了房地產所有權。舊金山的反驅逐地圖項目幫助突出了驅逐在許多城市中的影響，而康涅狄格州的Desegregate使用了在線分區地圖來幫助改革圍繞附屬住宅單位的法律。

Cahn表示，簡單的，甚至看似平凡的進步，比如告訴乘客下一班公交車何時到達的公交車站，提供了小但有意義的進步，而無需在個人數據上進行權衡。

“公共部門幾乎可以肯定落後於技術創新的歷史，”Luberoff説。“如果你學到的唯一一點是，政策響應是在創新之後，當我們開始探討關於正在收集哪些數據以及我們可以用它做什麼的基本問題時。”

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對於任何一位玩家來説，這都是一個熟悉的概念 模擬城市：當你在虛擬城鎮中修建一條道路時，瞧，新車就出現了。騎行倫敦最新的自行車路線，從 格林威治到倫敦橋，你會在現實生活中看到這種現象，只不過是用自行車。隨着這些自行車道的新段落逐漸完工，騎行者也會出現。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接 伊麗莎白線，吸引了 超出預期的乘客量，“誘發需求”的現象正在發生。 如果你建造它，他們就會來。

BloombergCityLab紐約市布魯克林橋公園的成功之處氣候變化將使非洲GDP減少7.1%，研究顯示從蒙特利爾到柏林，城市力爭24小時開放羅伯特·莫西斯在哈萊姆操場展示了他的種族主義嗎？倫敦最近的自行車增長速度很快：據估計，首都現在每天有約126萬次騎行，比2022年增長了6.2%，比2019年增長了20% —— 與英格蘭其他地區不同，疫情推動的繁榮一直在持續增長。騎行次數現在相當於地鐵旅程的三分之一和公交車乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

過去20年裏，駕駛逐漸減少，而騎行次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天以交通方式計算的數百萬次出行。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局（TfL）的數據，每天有超過800萬次機動車出行可以改為騎行。騎行在倫敦的日常出行中所佔比例不到5%，而在哥本哈根這個數字是49%。根據歐洲自行車聯盟的數據，倫敦每天每位居民的騎行次數為0.14，約為巴黎的一半和阿姆斯特丹的零頭0.9。

就像在模擬城市中一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速發展。據倫敦交通局稱，現在約22%的倫敦人住在距離高質量路線400米以內的地方。其中一些路線在高峯時段超負荷，騎行者排隊等候的時間太長，無法在一個紅綠燈週期內通過。倫敦的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以進出但不能穿行，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道路線連接起來。

問題是，隨着英國政客們在積極交通領域進行文化戰，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的受害者？英國首相里希·蘇納克在九月份宣佈：“我要制止對汽車主義者的戰爭”，稱自行車友好的交通緩行措施，如每小時20英里的限速和低交通量街區“是荒謬的計劃。”

倫敦自行車運動促進會的西蒙·蒙克表示，與英國部分媒體和一些政治領袖傳遞的敍事相反，騎自行車不再是少數人的追求。“現在有一半的倫敦人騎自行車或者想騎自行車 — 這不再是一個小眾事物，”他説。

儘管騎自行車得到了廣泛支持，但其持續增長並不是完全有保障的：隨着倫敦在五月份選舉下一任市長，面臨着嚴峻選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在他的八年任期內將自行車道網絡擴大了三倍多，而保守黨候選人蘇珊·霍爾則對騎自行車持冷淡態度，甚至反對限制機動車交通的措施，從低交通量街區到基於排放的收費（她承諾扭轉倫敦的超低排放區）並反對按英里計費。

倫敦市長薩迪克·汗在任職八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上設有隔離自行車道。照片：賈斯汀·塔利斯/法新社通過蓋蒂圖片社即使汗再次當選，他仍面臨重大挑戰。在新冠疫情期間，由於乘客數量急劇下降，國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市中是獨一無二的，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式受到了限制。在疫情期間，政府進行了短期救助，每次救助僅覆蓋短至七週，這妨礙了自行車道等事項的長期規劃。如果今年預計的全國選舉確實選出了工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但是這些都是很大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道受到威脅，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼道路和鐵路網絡就是城市的動脈。增加複雜性的是，有32個市政機構和倫敦市，他們共同控制着倫敦95%的道路。他們將是關鍵。

作為倫敦步行和騎行專員，威爾·諾曼（Will Norman）説，倫敦內部騎行網絡的增長“非常驚人，你可以看到騎行的增長。” 外倫敦是下一個重要的拼圖。

“對於外倫敦網絡來説，那些自治市鎮至關重要，” 諾曼補充道。“你會看到那些傳統上並沒有為積極出行做出很大貢獻的倫敦自治市鎮開始大量投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，Munk説，騎行者在從哈默史密斯向西行駛的新9號自行車道上與現場交通爭鬥時，情況“混亂不堪”。在倫敦東部的一個較貧窮的自治市鎮泰晤士河畔，一位部分基於反騎行立場當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久努力，以優先考慮騎行和步行。從北部的哈靈蓋到圍繞議會的新近友好騎行的威斯敏斯特市議會，希望支持騎行和步行的自治市鎮領導者面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂和缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行者面臨風險。“雖然我們看到騎行人數增加，但只有在有騎行基礎設施的地方，碰撞風險才會下降，” 他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加了，因為更多人在沒有自行車道的地方騎行。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎自行車的人仍然以白人、男性和富裕階層為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的黑人倫敦人、25%的亞裔倫敦人以及31%的混血或多重遺產的人騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性騎自行車，相比之下男性為34%。

Norman承認需要贏得人們的心和思想，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

“對街道和旅程的任何改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點的重要性，”他説。“這與個人對社區歸屬感息息相關。”他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感到自己被傾聽，任何真正的擔憂都會得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能認為騎自行車是一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越多地表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。

儘管紐約市經常被稱為“不夜城”，但從技術上講，根據紐約州規定的“最後通話”，它在凌晨4點會有一個短暫的休息時間。也許柏林或東京應該獲得這個頭銜：在那裏，酒吧可以合法地全天候提供酒精飲料。

蒙特利爾可能成為這一名單中的最新成員。這座加拿大城市，其酒吧和俱樂部目前在凌晨3點關閉，計劃在市中心某個街區設立一個新的24小時區域，作為投資夜生活的更廣泛努力的一部分。介紹。自從阿姆斯特丹在2013年開始發放24小時營業許可證以來，保持城市全天開放的政策已經逐漸升温。培育夜間經濟的理念已經傳播到大約100個城市，這些城市現在都有某種形式的“夜間市長”，包括倫敦、紐約市和蘇黎世。儘管重點往往放在酒吧和俱樂部上，但倡導者表示，這些政策遠不僅僅是關於酒精。

BloombergCityLab倫敦自行車熱潮可能成為其成功的犧牲品紐約市布魯克林大橋公園的成功之道氣候變化將使非洲GDP減少7.1%，研究顯示羅伯特·摩西在哈萊姆一個操場上展示了他的種族主義嗎？“正式的24小時政策只是承認城市及其經濟活動從不停止，”墨爾本大學城市中心主任米歇爾·阿庫託説。

夜間時段是許多城市經濟產出的關鍵部分。根據柏林Clubcommission Berlin 2019年的報告，“電子音樂旅遊"每年吸引超過300萬人。2019年紐約市的一項分析發現，夜生活每年為該市創造了351億美元的經濟價值，提供了29.9萬個工作崗位和131億美元的工資。該分析將夜生活產業定義為包括城市的食品、飲料和娛樂行業在晚上6點至早上6點之間，並考慮了這些工作和顧客對經濟的連鎖影響。

夜間市長職位旨在使夜間經濟貢獻得到與白天同等重視的政策制定者的關注。越來越多地，這包括推動通過使更多設施24小時開放來擴大夜生活經濟。

對於阿姆斯特丹，開始延長城市的營業時間意味着將24小時許可證分配給城市中心以外的多功能空間。其中一個這樣的場所是阿姆斯特丹混合用途的Overhoeks社區中的22層A’DAM Toren，內設辦公室、咖啡館、餐廳和地下俱樂部。

“阿姆斯特丹的24小時場所位於在夜生活或餐飲方面稍顯不足的地方，”阿姆斯特丹前夜間市長米里克·米蘭説道，他後來共同創立了夜間文化諮詢公司VibeLab。“許多這樣的空間提高了周圍居民的生活質量，因為它們提供的設施在工作日也可以使用。”

阿達姆塔樓地下的一個舞蹈場所獲得了24小時營業許可。攝影師：Schöning/ullstein bild via Getty Images在柏林，沒有關於酒精銷售時間的限制。二戰後不久，一位酒店老闆説服了柏林西部美國區指揮官，認為取消城市規定的最後通知不僅有利於經濟，還能體現西方價值觀。為了適應夜生活，週末和節假日火車也24小時運行。

“如果你想在一個城市創造文化活力，不僅僅是關於飲酒，”柏林俱樂部委員會發言人和執行委員會成員Lutz Leichsenring説，他與米蘭共同創立了VibeLab。“你需要一個既實惠又易達的創意空間。公共交通需要方便那些住在城市外的人，例如，公交車不能在午夜停止運行。”

除了增強城市的社交機會外，培育夜生活產業還會產生其他積極影響：在澳大利亞新南威爾士州，居民報告稱，在該州通過努力扭轉悉尼眾所周知的“派對搗蛋鬼”聲譽後，他們在公共交通和社區中感到更安全。24小時經濟專員。該辦公室的一些舉措包括改善夜間安全的計劃，並在熱門夜生活區提供“Take Kare”大使，協助深夜外出的年輕人。

“警察或其他城市決策者不明白的一點是，城市的活力創造了安全感，”萊興森林説。

延長夜生活並非沒有成長的煩惱。阿姆斯特丹長期以來一直面臨紅燈區的吵鬧遊客問題，甚至最近提出了一個有爭議的計劃，將合法賣淫業務搬遷到城外的情色中心。

“阿姆斯特丹的聲譽是幾百年來建立起來的，”米蘭説。“這不是一朝一夕就能消失的。但城市需要採取措施，確保居民的生活質量在夜生活擴張的同時保持不變。”

城市夜生活倡議的很大一部分工作是在派對者和睡覺者之間保持和平。2018年，柏林政府在與居民因噪音爭執而迫使許多夜店關閉後，承諾向隔音項目投入100萬歐元。到目前為止，已有40多家夜店獲得了資助，並將在即將到來的週期繼續獲得資助，萊興森林表示。

蒙特利爾最近宣佈了一個補助計劃，針對座位少於400個的替代表演場所，使它們可以獲得高達10萬美元的隔音倡議資金。夜生活倡議的目標之一是簡化希望24小時營業的企業的流程。

許多支持24小時城市的倡導者表示，夜間經濟倡議需要超越酒吧、夜店和深夜美食，關注其他類型的服務和便利設施。

“如果你上夜班，你交的税和其他人一樣多，但通常享受的服務卻更少，”MTL 24/24的聯合創始人馬修·格朗丹説，該非營利組織旨在為蒙特利爾的夜生活提供框架。“你無法獲得食物或去公共圖書館。通過將服務延長到24小時，你正在打造一個更加公平和包容的城市。”