如何應對自行車道的強烈抵制 - 彭博社

洛杉磯市中心重新配置的十字路口設有自行車道和公交車道。該市在2015年的交通規劃中緩慢增加街道改進。

攝影師：Citizens of the Planet/Universal Images Group Editorial via Getty Images

倫敦繁忙的銀行十字路口每天關閉12小時，禁止汽車、卡車和出租車通行，只留下自行車和公交車。即使在一月的寒冷天氣中，騎行者也填滿街道。

攝影師：Tom Skipp/Bloomberg美國俄亥俄州南歐克利德的聖母大學校園，拍攝於2020年7月6日。攝影師：Dane Rhys/Bloomberg不久之前，洛杉磯似乎已經準備好應對其臭名昭著的交通擁堵問題，建設一個更加平衡、適合步行和更安全的城市，或者至少改善現狀。

2015年獲批，該市的2035年交通規劃制定了一個雄心勃勃的轉型願景：在未來20年內，將改造1,500英里的街道以提高安全性和適合步行。市長埃裏克·加塞蒂還承諾了Vision Zero，這是一個國際交通安全運動，強調通過重新設計道路來大幅減少交通相關的死亡事故。

但在過去的七年中，只完成了計劃的3%。按照這個速度，要實現這個計劃需要200年，而不是計劃規定的20年，最近《洛杉磯時報》指出。而交通死亡人數並沒有下降，相反，在2021年增加了21%。每三天城市範圍內就有一個行人死亡。。

這是一個在城市之間反覆出現的模式，計劃建設更安全的街道被束之高閣，陷入無休止的官僚紅線之中，或者在遭受反對聲浪後被推翻 — 往往是由企業主和擔心交通影響或反對停車混亂的司機領導。

例如，在費城，儘管有5400人蔘與了廣泛的參與過程，其中71%支持提議的車道減少，但該市最近擊敗了計劃重新配置華盛頓大道，這是一個易發生事故的五車道大道。“城市的華盛頓大道耍花招揭示了‘社區參與’的虛偽，”《費城詢問者社論》在隨後的一週説。

最近，芝加哥的一個類似逆轉導致了一項自行車道項目的夭折。這類事件引發了對公共規劃流程的可信度以及對居民時間的尊重的質疑。但洛杉磯的一羣居民已經受夠了，他們想繞過那些似乎缺乏執行意願的政客。

“七年來，洛杉磯市一直在抱怨交通死亡人數上升，同時卻大多忽視了自己的移動性計劃，”政治行動委員會創始人邁克爾·施耐德（Michael Schneider）説。該組織正試圖推進一項名為Streets For All的選民提案，該提案將迫使市政府執行其承諾實施的計劃。（我正在與Streets For All合作開展這項活動。）

洛杉磯的這項措施是模仿了馬薩諸塞州劍橋市的一項法律，該法律要求市政府在重新鋪設或重建街道時實施其自行車主幹道計劃中規劃的內容。將受保護的自行車和步行基礎設施的建設與定期的街道維護聯繫起來，可以加快改進措施的推出進程，並規避那些經常導致此類項目失敗的抵制和延遲。“在重新鋪設街道時實施移動性計劃不僅可以節省資金，還將使在城市步行、騎自行車、乘坐公共交通或駕駛更加安全，”施耐德説。“這將拯救生命。”

自2016年以來，洛杉磯努力創建更安全的道路配置一再遭遇地方性的阻力並被放棄，Schneider説。也許最臭名昭著的例子是維斯塔德爾馬爾（Vista Del Mar）的案例，這是一條沿着海灘的高速幹道。2017年，洛杉磯與一名16歲女孩的家人達成和解，女孩因從她停放的車輛穿過馬路而被撞死，賠償金額為950萬美元。當時，報紙指出，幾乎兩英里內都沒有人行橫道。

作為回應，2017年，該市減少了街道的車輛車道，並增設了自行車道、人行橫道和傾斜停車位。但在憤怒的通勤者紛紛打電話給市政廳並 開始請願 要求罷免支持這一變化的市議員邁克·博寧（Mike Bonin）之後，這一決定迅速被撤銷。市長埃裏克·加塞蒂（Eric Garcetti） 下令撤除。

次年，一名21歲男子 在同一條道路上以類似方式被撞死，導致該市賠償500萬美元。最近，一名 母親在攜帶三歲兒子過馬路時被撞死，這可能會導致另一個七位數的賠償。除了可怕的生命損失外，不修復已知危險的街道是一個非常昂貴的提議。

“這是我們必須按法律規定做的事情。我們將建設受保護的自行車道，這是不容討論的。”

在劍橋，馬薩諸塞州街道博客的克里斯蒂安·米爾尼爾表示，那裏的自行車倡導者已經將這個概念推進到更深層次。

“即使在像劍橋這樣的城市，他們也負擔不起重建所有的街道，”他説。“很快人們意識到，如果要建設人們想要的自行車網絡，這將需要數十年的時間。”

在2020年的疫情期間，一個名為劍橋自行車安全的團體支持一項法令，要求該市在2026年之前利用快速建設方法在未計劃重建的街道上建設其受保護的自行車道計劃。米爾尼爾表示，這完全改變了流程的方式。

在公開會議上，“[市官員]會説，‘這是我們必須按法律規定做的事情。我們將建設受保護的自行車道，這是不容討論的，’”米爾尼爾説。“然後他們會討論其他可以商討的事情。”最近，一些商業所有者反對在劍橋重要的商業幹道馬薩諸塞大道上建設一些新的自行車道段。“他們沒有説，‘我們在猶豫不決；我們在考慮取消受保護的自行車道，’他們説，‘我們有一個截止日期要在波特廣場完成下一段。’”

洛杉磯健康街道聯盟背後的聯盟希望他們的措施能夠類似地改變街道安全的地方政治，並有可能成為其他地方的模範，那些地方的“零視覺”計劃已經被司機的強烈反對和軟弱意志所挫敗。

對於支持該措施的馬克·貝納多，這是個人的。

“我的兒子在墨爾本大道等待過馬路時悲劇性地喪生，”貝納多説，他的兒子諾亞在2019年被一名酒後駕車的司機撞死。他指出，這條街位於該市的高風險網絡上。“如果墨爾本大道有移動計劃的改進措施，包括設置保護的自行車道，這條街就不會被司機當成高速公路使用。”

通過大眾公投通過法令將需要支持者從市民中收集65,000個簽名，以使其有資格參加2022年11月的選舉——這是一項艱鉅的任務，尤其是在一個以其固執的汽車中心規劃而聞名的城市。但如果他們成功，這個美國汽車文化之都可能成為使美國城市更加綠色、更健康和更安全的運動的領導者。

安吉·施密特是一名作家和規劃顧問，也是《通行權：美國行人死亡的種族、階級和沉默流行病》的作者。

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這對任何一位模擬城市玩家來説都是一個熟悉的概念：在你的虛擬城鎮建造一條道路，瞧，新的汽車就出現了。騎行倫敦最新的自行車路線，從格林威治到倫敦橋，你會看到這種現象在現實生活中發生，只不過是換成了自行車。隨着新的自行車道段的建成，騎行者也隨之出現。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接 伊麗莎白線，吸引了超出預期的乘客量，“誘發需求”的現象正在發生。如果你建造它，他們就會來。

倫敦最近的騎行增長速度很快：據估計，每天在首都騎行的次數已經達到126萬次 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且與英格蘭其他地區不同，受疫情推動的繁榮一直在持續增長。騎行次數現在相當於地鐵旅程的三分之一，以及公交乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

過去二十年裏，駕駛的次數穩步下降，而騎行次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天以交通方式進行的數百萬次出行。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局（TfL）的説法，每天有超過800萬次機動車出行可以改為騎自行車。在倫敦，自行車出行僅佔每日出行的不到5％，而在哥本哈根，這個比例為49％。根據歐洲自行車聯合會的數據，倫敦每天每位居民的自行車出行次數為0.14次，約為巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模擬城市中一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速發展。根據TfL的數據，倫敦現在約有22％的居民住在距離高質量自行車路線400米以內的地方。一些路線在高峯時段已經超負荷，自行車隊伍排隊等候的時間太長，無法在一個紅綠燈週期內通過。倫敦的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以進出但不能穿過這些區域，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道路線連接起來。

問題是，隨着英國政治家們在積極交通領域挑起文化戰爭，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的犧牲品？“我正在制止對汽車主義者的戰爭，”英國首相里希·蘇納克在九月份宣佈，稱像每小時20英里的限速和LTNs這樣的鼓勵騎車的交通限制措施是“愚蠢的計劃。”

倫敦自行車運動的西蒙·蒙克表示，與英國部分媒體和一些政治領袖傳遞的敍事相反，騎自行車已不再是少數人的追求。 “現在有一半的倫敦人騎自行車 或者 想騎自行車 — 這已不再是一個小眾事物，”他説。

儘管騎自行車得到了廣泛支持，但其持續增長遠非必然：隨着城市在五月份選舉下一任市長，面臨着嚴峻選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在任八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，而保守黨候選人蘇珊·霍爾則對騎自行車興趣不大，公開反對限制機動車交通的措施，如低交通量社區，基於排放的收費（她承諾 取消倫敦的超低排放區），並反對按英里收費。

倫敦市長薩迪克·汗在任職八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，設有分隔的自行車道。照片：賈斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次當選，他仍面臨重大挑戰。在新冠疫情期間，國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市是獨一無二的，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式陷入困境，乘客數量急劇下降。在疫情期間，政府進行了短期救助談判，每次救助金額不足七週，這妨礙了自行車道等長期規劃。如果今年預計的全國選舉帶來了工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但是這些都是大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道受到威脅，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼道路和鐵路網絡就是它的動脈。增加了複雜性的是，有32個議會機構和倫敦市，它們共同控制着倫敦95%的道路。它們將起到關鍵作用。

作為倫敦步行和騎行專員，威爾·諾曼表示，倫敦市中心自行車網絡的增長“非常了不起，你可以看到騎行的增長。”倫敦郊區是下一個重要的拼圖。

“對於倫敦外圍網絡來説，這些區域至關重要，”諾曼補充道。“你會看到傳統上對積極出行貢獻不大的倫敦區開始大量投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，穆克表示，騎車者在從哈默史密斯向西行駛的新9號自行車道上與現場交通爭鬥時，情況“混亂不堪”。在東倫敦貧困的漢姆雷特區，一位部分基於反自行車立場當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久性努力，以優先考慮騎車和步行。從北部的哈靈蓋到圍繞議會的新近友好自行車的威斯敏斯特市議會，希望支持騎車和步行的區領導者面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂和缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行者面臨風險。“雖然我們看到騎車人數增加，但只有在有自行車基礎設施的地方，碰撞風險才會下降，”他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加了，因為更多人在沒有自行車道的地方騎車。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎自行車的人仍然以白人、男性和富裕人士為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的倫敦黑人、25%的亞裔倫敦人和31%的混血或多重遺產的人騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性騎自行車，而男性中有34%。

諾曼承認贏得人心和思想很重要，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

他説：“對街道和旅程的任何改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點的重要性。”他説：“這與個人對社區歸屬感息息相關。” 他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感到自己被傾聽到，並且任何真正的擔憂都會得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能認為騎自行車是一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越多地表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。

聖母大學校園的日子很艱難。

不是著名的聖母大學，擁有戰鬥愛爾蘭橄欖球隊和超過13,000名學生 —— 而是規模較小的聖母學院，一個位於美國中西部的聲望較低的羅馬天主教學校。

在過去的十年裏，這所有大約1,400名學生的102歲私立學院，位於俄亥俄州南歐克利德，看到其入學人數減少了三分之一。今年一月，學校宣佈正在探討各種選擇，包括與附近的克利夫蘭州立大學合作。

在美國有大約850所具有宗教，通常是基督教背景的大學中，類似的故事正在上演。

圍繞着全國小型世俗大學的經濟夾緊正在更加嚴重地擠壓着具有宗教背景的學校。一些學校已經關閉。管理者表示，更多學校註定會步其後塵。

這兩所聖母大學的不同命運反映了當今美國兩股強大力量的交匯：經濟和信仰。

但他們的故事也概括了那些已經成為美國社會許多方面定義的巨大文化、財政和政治分歧。保守的基督教學生正在走向一條路。世俗自由主義者則走向另一條。

首先是經濟。無論是世俗的還是宗教的，富有、聲望高的大學與那些貧窮、知名度較低的學校之間的差距越來越大。

與常春藤盟校一樣，進入著名的天主教機構，如聖母大學、喬治敦大學和波士頓學院的競爭日益激烈（喬治敦的錄取率已從過去五年的16%下降到12%，被稱為“新布朗”）。德克薩斯州的貝勒大學和加利福尼亞州的佩珀代因大學等知名的新教大學也表現良好，福音派機構也是如此。

學生們走過聖母大學校園上的財政援助辦公室大樓，2007年4月11日星期三，印第安納州南本德。攝影師：Frank Polich/Bloomberg News但許多較小的基督教學院正在掙扎。

高等教育的殘酷經濟學——不斷上漲的成本、日益減少的入學人數以及對某些學位真實世界價值的固執質疑——正因年輕美國人認為有組織的信仰對他們的生活重要性日益減少而變得更加嚴峻。

金錢也受到影響。紐約的聖羅斯學院是那些正在關閉的天主教學校之一。這意味着持有4800萬美元債務的債券持有人正準備承受潛在的損失。

聖母大學代理校長約翰·斯梅坦卡將面臨的挑戰描述為“獨特而更加困難。”

“坦率地説，要問我們如何運作並保持資產負債表平衡，面對學生減少的情況是一個嚴峻的挑戰，”斯梅坦卡説。“我們許多人都懷着樂觀主義進入，尤其是宗教學校，我們有信仰。”

這只是輕描淡寫地説。威斯康星州的斯特里奇大學和加利福尼亞州的聖名大學——兩所羅馬天主教學院——去年關閉了。紐約的聯盟大學也關閉了，該大學與基督教宣教聯盟有關，以及衞斯理會的愛荷華衞斯理大學。

2月16日，聖母大學在社交媒體上發佈消息稱仍在研究其選擇。

伊利諾伊州的小型林肯基督教大學計劃在今年五月關閉。其校長西拉斯·麥考密克指出了兩名學生的挑戰，這兩名學生實際上是室友，最近同時離開了LCU。

其中一位認為這所80歲的前聖經學院太過宗教化。大學，另一位則覺得它不夠宗教化。

像越來越多的小型世俗學院一樣，LCU由於入學人數減少而被逼到了懸崖邊緣。其神學院正被奧薩克基督教學院收購 - 這是美國高等教育中不斷進行的整合的一部分。

“對於那些認真對待成為基督教學校的學校來説，美國基督徒之間的分歧讓它們很難確定適當的立場，”麥考密克説。

其他人指出了另一個挑戰：哈佛大學等富人子女眾多，而小型宗教學院通常迎合的是經濟狀況較差的學生，並提供學費折扣。這一策略已經讓這些學校的財務狀況到了崩潰的邊緣。

陷入困境的學院的學生陷入了困境。

費斯·楊斯在愛荷華衞斯理大學待了兩年，最終被迫想出B計劃。

“很難再去信任另一所小學校，”現在就讀於密蘇里州卡爾弗-斯托克頓學院的楊斯説。

更大、更富有的學院另當別論。在賓夕法尼亞州的羅馬天主教維拉諾瓦大學，體育實力強勁，招生變得更加嚴格。福音派自由大學，榮譽準則禁止飲酒和同性關係，也蓬勃發展：其捐贈現已超過20億美元。

許多福音派學院通過強調他們的基督教根源、保守價值觀，以及在某些情況下的共和黨政治來吸引學生。

“在這個市場上成功與失敗的真正分歧在於學校展現清晰的基督教身份的程度，”基督教高等教育專家P. Jesse Rine説。

在小聖母大學，足球隊的學生運動員伊萬·馬里奇擔心如果學校關閉，他將失去獎學金，不得不轉學。聖母大學的其他學生，也就是獵鷹隊的家園，面臨同樣的困境。

“我們不知道未來會怎樣，”馬里奇説。