隨着電動自行車的興起，紐約市試圖跟上步伐 - 彭博社

最新的電動Citi Bike型號將加入紐約市街頭日益增多的電池輔助車輛羣中。

圖片來源：Lyft

佛羅里達州Fort Myers的這家洗車店是美國約60,000家清潔車輛的地方之一，而更多選擇正在陸續增加中。

攝影師：Jeff Greenberg/Universal Images Group Editorial一輛電動自行車在紐約市仍然能吸引人羣。

至少，當它是Citi Bike的下一代型號之一時，這種情況就會發生，這些新型自行車將從本週開始出現在整個共享單車網絡的停車位上。新款自行車具有時尚的銀色車架和把手上方的液晶屏，與在城市街頭上變得如此熟悉的標準鈷藍色雙輪車相比，這些新車是明顯的升級。當我和Lyft的Citi Bike總經理Laura Fox一起沿第八大道騎行時，我們引起了路人的凝視，後面還跟着一羣好奇的騎手。

“我們一直牢記的一點是，每個人都是自行車愛好者，”Fox説道，當我們抵達中央公園時。“人們會説，‘哦，是的，自行車道和自行車很好，但並不是每個人都會騎自行車。’當你看其他國家的情況時，這並不是真的。因此，我們希望將騎行的簡單原則帶到這輛自行車上。”

這款新的電動自行車速度限制在每小時20英里，可以在需要充電之前行駛60英里，是之前型號的兩倍。它也重了20磅，配備了液壓制動器和更堅固的車架。

新的Citi Bike型號配備了LCD顯示屏和反光銀漆。圖片來源：Lyft紐約是第三個獲得這款車型的美國城市，該車型於2021年6月在舊金山以Lyft的名義首次亮相，後來又在芝加哥的Divvy系統中推出。但Citi Bike——除中國外最大的共享單車系統——將成為其最大的試驗場。Fox表示，在紐約市，自行車每天可以被使用10到15次。（2018年，Lyft收購了擁有Citi Bike的Motivate。）

根據Lyft的2022年多模式報告，Citi Bike的5000輛電動車隊在2021年近2800萬次騎行中佔32%，儘管它們僅佔車隊的20%。平均而言，它們每天的使用頻率比傳統車型高三倍。

Citi Bike電池動力騎行的激增反映了紐約市街頭正在上演的更大趨勢。幾乎無處不在地，你都能看到人們騎着電動兩輪車——送外賣的工人、騎Citi Bike的觀光者、騎電動貨車的家庭，或者只是騎着自己的車型的個人。最近在我公寓附近開了三家電動自行車經銷店。關於電動自行車使用情況的數據很少，但去年Citi Bike的近700萬次騎行，相比2020年的270萬次，可能是一個很好的指標，顯示了電動化如何提升了城市自行車的整體受歡迎程度。

電動Citi Bikes，佔系統車隊的20%，備受追捧。攝影師：Kena Betancur / AFP via Getty Images對於一個城市來説，所有電動自行車直到2018年才在技術上合法化，這是一個顯著的轉變。無論你是否騎行電動自行車，它們都將在未來幾年塑造城市交通格局起到重要作用。它們可以幫助馴服城市重新興起的交通問題，並通過取代目前私家車、出租車或網約車所進行的短途出行，減少該行業頑固的大碳足跡。它們的快速普及可能會給規劃者帶來更大的壓力，要求他們相應地調整城市街道。但圍繞成本、基礎設施、公平性和安全性的棘手問題仍然存在。

現在，隨着大流行期間自行車熱潮進入第三年，值得問一問：電動自行車還能走多遠？

成本因素

最近從多米尼加共和國移民到布朗克斯的Pamela Martinez一直認為電動自行車太貴了。新車的平均價格為1500美元或更高；也有更便宜的型號，但Martinez不相信它們的耐用性。她有一輛只有腳踏的自行車，但亨茨角社區的山丘讓她望而卻步。尤其是帶着兩個孩子。

“在這裏，你必須有一個非常好的身體來踩踏板，”她説。“而且孩子們在學校，有時我不得不來回奔波，因為一個孩子生病了或者他們中午離開。”

那是在她獲得RadWagon之前的事情，這是一款受家庭歡迎的電動貨車，因為它可以載着孩子。它的標價約為$2,000，但馬丁內斯只支付了一半，這要歸功於公平通勤項目，這是由倡導團體交通替代領導的一項倡議，將居住在通勤時間長的社區的居民與補貼的電動出行選擇聯繫起來。她是通過工作瞭解到這個項目的，並通過SpringBank提供的貸款支付了她的購買份額，SpringBank是作為財務合作伙伴的CDFI。她説：“這是我一生中最簡單的過程。”

和我交談過的許多電動自行車車主一樣，馬丁內斯愛死了她的自行車；我們交談後，她給我發了她的橙色自行車和孩子們在後座微笑的照片。她告訴我：“我可以帶着一個六歲的孩子和一個嬰兒去超市，我感覺不到累”，她説，她感到更自信地穿梭在汽車間，因為她可以跟上——這對女性騎手尤為重要，她們面臨着來自司機的過度滋擾和騷擾的風險。很快，他們的車隊可能會擴大。“我總是對我丈夫説，‘我要拿走它’，他會説‘不行，我需要它’”，馬丁內斯説。“所以我們需要另一輛。”

Melinda Hanson，經營着Electric Avenue，一家微移動出行諮詢公司，領導了《公平通勤項目》的實施，她表示融資是幫助擴大電動自行車所有權的關鍵。 “它們最終成為了一個非常好的交通選擇，但對於信用不佳或沒有信用記錄的人來説，往往更容易獲得購車貸款，而不是獲得小額貸款，”她説。

該倡議從歐洲汲取了靈感：在法國，巴黎大區和巴黎市本身都提供電動自行車激勵措施；德國公司允許員工通過工資少量扣除來償還補貼成本。（美國的私營部門也開始採取同樣的做法。）“我們發現政府和工作場所激勵措施的結合才是真正奏效的，” Hanson説。

《電動自行車法案》將在五年內提供30%的税收抵免（最高可達900美元），並將騎行視為通勤福利，這是美國存在的最接近的事物。但它的命運與“重建得更好法案”緊密相連，後者仍然在國會中受阻；目前尚不清楚該法案是否將被納入最新的立法推動中。

沒有聯邦援助的情況下，像加利福尼亞和佛蒙特州已經推出了折扣計劃。最近在紐約州提出的一項法案將提供50%的折扣，最高可達1500美元。（公平通勤項目是紐約州環境經濟發展機構NYSERDA的入圍者之一，該項目將允許擴大到5000名騎行者。）許多美國城市也有激勵計劃：奧斯汀提供300美元的購買折扣，丹佛推出了400美元的折扣，低收入居民最高可達1200美元。

紐約市能做類似的事情嗎？“為紐約人提供更實惠的綠色交通選擇對於應對氣候變化和確保公平獲得移動性至關重要，”市交通局（DOT）發言人文·巴羅內（Vin Barone）表示。“我們期待從州方面瞭解更多關於這項提案的細節。”

插件問題

沒有人比紐約市的電動自行車面臨的挑戰更清楚，早期採用者和重度用户是送貨員，這種模式的早期採用者和重度用户。

2021年，一名送貨員騎着他的電動自行車在曼哈頓行駛攝影師：Eduardo Munoz/AFP通過蓋蒂圖片社新冠危機幫助改變了公眾對普通電動自行車快遞員的看法，將騎手變成了一線工人，並照亮了一些問題，比如犯罪和工作條件如犯罪和工作條件。他們面臨的障礙與通勤或休閒電動自行車車主不同——比如找到一個地方插電，因為送貨員在他們的自行車上工作很長時間。一個新興的替代方案是Los Deliveristas Unidos HUB，這是一個實體服務點，用於充電和自行車維修，計劃於今年六月在布魯克林威廉斯堡開業，得到了參議員查克·舒默的幫助。該市正在為汽車大小的電動車安裝路邊充電站，但它們微型機動性的兄弟卻沒有得到同樣的待遇。“電動汽車，我們知道基礎設施是如何運作的，對吧？”埃爾南德斯説。“但對於電動自行車和微型機動性的討論，我們甚至還沒有開始。”

Citi Bike正面臨類似的充電困境：在過去幾個月裏，這家共享單車運營商已經探討了將停車點變成充電站的想法，這樣就不需要卡車把自行車拉走充電和重新分配了。本週推出的下一代模型可以在行駛過程中充電，這個想法正在芝加哥進行測試。與ConEd、這座城市最大的公用事業供應商，以及交通部門的對話仍在繼續。“我們需要解決具體問題，因為這相當昂貴，”Citi Bike的Fox説。

自行車道障礙

對於電動自行車進一步增長的更大基礎設施障礙是更基本的：“這是一個古老的問題，即安全的騎行和停車場所，”前交通部門官員、非營利組織Bike New York倡導主任Jon Orcutt説。

在前市長Bill de Blasio的八年任期內，該市新增了大約150英里的街頭受保護自行車道，主要使用停放的汽車作為交通障礙物。他的政府還推出了像“自行車專用街”這樣的倡議，這些倡議採取了交通緩解措施，並在他任期結束時在布魯克林大橋上建成了一條汽車改造的自行車道。

一名Citi Bike騎手在2021年在Kips Bay談判一條褪色的自行車道。攝影師：Noam Galai / Getty Images北美但紐約的進展遠遠落後於像巴黎這樣的世界首都，後者在疫情期間更積極地擴建自行車基礎設施。自行車倡導者對紐約市的努力評價不一。“直接放在路緣車道的‘受保護’自行車道在大多數地方效果不佳 —— 汽車和卡車只是停在裏面，”Orcutt説。“帶停車位保護的自行車道效果還行。它們在交叉口可能需要一些設計改變和更多的物理基礎設施沿着禁停區域。在某些地方的某些時間，它們已經變得擁擠不堪。”

上個月，市長埃裏克·亞當斯宣佈了NYC街道計劃，將在未來五年內投入9.04億美元，到2026年底安裝250英里的受保護自行車道。亞當斯還承諾到2023年用混凝土隔離墩加固20英里的受保護自行車道。

一名警察在皇后區開出罰單，因為一輛卡車擋住了自行車道。照片：林賽·尼科爾森/UCG/通用圖像集 via Getty Images這筆投資發生在這座城市的街道處於脆弱時期。在Vision Zero政策將2010年代的交通相關死亡人數降至歷史最低水平之後，數字開始上升：2019年對紐約自行車騎手來説是一個歷史上致命的一年。到目前為止，2022年有望成為Vision Zero時代對行人和騎手都最危險的一年之一：今年頭三個月交通死亡人數增加了44%。

除了能夠安全騎行之外，梅琳達·漢森表示，對於電動自行車來説，另一個至關重要的問題是停車和存放。電動自行車車主不太可能願意把他們昂貴的車輛U形鎖在街上的開放自行車架上。該市正在進行一個與自行車停車初創公司Oonee合作的路邊試點項目，其封閉式艙體受到電動自行車車主的歡迎。但漢森認為該市應該做得更多。

“紐約的一個限制，尤其是對於住在步行公寓的人來説，就是缺乏存儲空間，” Hanson説道。“長期以來，我們一直對新的高層建築塔樓設置了汽車停車最低限額。為什麼我們不能對自行車也做同樣的事情呢？這是城市可以發揮的關鍵作用。”

炎熱的電動自行車夏天？

2021年9月，Citi Bike創下了多個騎行記錄，隨着氣温升高，該系統預計2022年將超過這些數字。該公司還在布魯克林、皇后區和布朗克斯進一步增加了大量停車樁，作為其“第3階段”擴張的一部分。進一步擴展到交通荒漠社區將需要城市的補貼 —— 這是新市長之前曾經提出過的。

最新的電動自行車有望供不應求。首先，更新的型號將專門提供給年度會員和享有優惠票價的騎手。今年4月，當選官員呼籲市交通局提高電動自行車的20%上限，認為更大比例的受歡迎的電池輔助騎行將減少交通擁堵和排放。但意見不一：一些倡導者表示，這一上限對於促進公平的系統至關重要。如果沒有這個上限，每分鐘租金更高的電動自行車可能會取代更便宜的腳踏車。

無論未來幾個月有多少人走上街頭，這款新車型似乎註定會成為鎮上的話題。當我們滑過第九大道時，福克斯對那些好奇的旁觀者的兩個字回答是：“即將推出！”

俄亥俄州的斯特里茨伯勒鎮，就在州內著名的轉角處，其身份的不可忽視的一部分歸功於汽車及其支持產業。每年約有650萬輛汽車經過這裏，當地的零售業主要由汽車旅館、加油站和各種駛入式企業主導。

但近年來，市長格倫·布羅斯卡聽到了很多選民對汽車為中心的景觀中的一個特定元素感到憤怒：洗車行。