Optibus，公交車調度軟件製造商，加入獨角獸行列 - 彭博社

斯温登市中心的公交車站。

攝影師：地理照片/通用圖像集 via Getty Images

紐約布魯克林的住宅公寓樓。

攝影師：Yuki Iwamura/Bloomberg都柏林市中心長期以來一直是繁忙的交通樞紐。

照片由Artur Widak/NurPhoto via Getty Images拍攝

總部位於特拉維夫的Optibus是一家生產優化火車和公交車調度軟件的公司，宣佈獲得新一輪融資，估值達到13億美元，該公司表示自己是首家專注於公共交通領域的獨角獸。

這傢俬營公司週一表示已經完成1億美元的D輪融資，將用於在全球範圍內擴張並進一步發展其產品。參與投資者包括Insight Partners、Bessemer Venture Partners、Verizon Ventures、Pitango First & Pitango Growth、騰訊和SOMV Momentum。

該公司的軟件利用人工智能優化火車和公交系統，使運輸運營商能夠減少空車和成本。簡化的班次表還導致行駛里程的減少，從而減少排放。聯合創始人Amos Haggiag在接受採訪時表示，全球客户每年已經消除了數百萬噸二氧化碳排放。

該公司表示，該軟件已在包括倫敦、紐約和里約熱內盧在內的全球1000多個城市中使用。

“公共交通被視為一項基本服務，作為乘客，我們搭乘公共汽車，搭乘火車——有一定的時間表和路線，我們並不考慮它在幕後是如何運作的，”Haggiag説道。“這是一個複雜的操作，包括設計路線、分配司機到車輛以及決定使用何種類型的車輛——雙層巴士還是電動車，各種各樣的事情。”

Optibus的客户中包括英國領先的公共交通運營商Stagecoach Group，每天估計有250萬乘客出行。Stagecoach Group表示，他們有年度減少二氧化碳排放的目標，計劃到2035年實現零排放巴士車隊。

Stagecoach的首席信息官格雷厄姆·摩爾(Graham Moore)認為Optibus幫助了這家公共交通運營商度過了新冠疫情的困擾。“如果沒有它，我們不可能像現在這樣從疫情中走出來，”他在一次採訪中説。

Optibus的Haggiag表示，以前的調度操作通常使用筆和紙，或者其他軟件程序，包括Excel。他説，Excel仍然是該公司的主要競爭對手，另外行業對嘗試任何新事物都持懷疑態度。

美國最高法院拒絕質疑紐約幾十年來的租金管制制度，拒絕了兩名公寓樓業主的上訴。

週二的拒絕結束了數月來對這些案件的審議，這些案件自去年9月底以來已經完全準備就緒。整個法院對拒絕或異常長時間的延遲都沒有解釋。

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今年，都柏林將成為最新的歐洲首都，禁止車輛穿行其市中心。為了清理道路和淨化核心區域的空氣，愛爾蘭最大的城市正在開始一個過程，重新規劃中心街道，以便私家車和商用卡車只有在最終目的地是市中心時才允許進入。

通過將僅僅經過這裏前往其他地方的車輛轉移到更遠的環城公路上，該計劃承諾既緩解當前的交通擁堵，又允許創造新的步行街和廣場，使得都柏林的中心區域成為一個更宜居的地方。該計劃設定了在城市中心減少60%交通量的目標。

用於實現這一目標的工具相當簡單：利菲河兩岸各設立兩個“公交大門”，阻止私家車穿越，同時重新規劃幾條街道，使進入市中心的車輛沿着環路行駛，最終沿着同一方向返回。

該提議與其他歐盟城市正在實施的車輛限制相呼應，例如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。與其他地方的城市領導人一樣，都柏林計劃的設計者們也借鑑了“15分鐘城市”概念 —— 旨在讓居民在15分鐘步行或騎自行車的距離內即可到達所有主要目的地 —— 作為一個關鍵目標。然而，儘管英國某些城市中心限制汽車交通的努力引發了憤怒的（並帶有陰謀色彩的）反對，來自受害的汽車駕駛員，但到目前為止，都柏林的計劃得到了壓倒性的公眾支持。在2月7日發佈的一項公共諮詢中，超過80%的3500名受訪者表示支持新的區域，這是對一個此前在進步城市政策聲譽不佳的城市的明確支持。

對交通禁令的主要反對意見迄今為止一直很少。其中一項是由總部位於倫敦的吉尼斯品牌所有者百威英博公司提出的，他們警告稱這些計劃將擾亂吉尼斯啤酒廠沿着利菲河至港口的“歷史”卡車路線，儘管事實上啤酒木桶直到1961年仍然沿着這條路線由駁船運輸。

都柏林吉尼斯聖詹姆斯門啤酒廠的大門。攝影師：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自對都柏林許多地區狀況的普遍關注。市中心仍在從新冠疫情中恢復，隨着一場部分由猶豫的返辦辦公引發的衰退。雖然商店再次繁忙，但內部都柏林仍然需要提升其整體吸引力和宜居感。其河畔仍然是一條被穿行交通主導的喧囂大道，貫穿一個經常沒有樹木的城市核心，其中三分之二的車輛僅僅是經過。

都柏林獨特的街道規劃 — 其中一些可以追溯到維京時代 — 並不是為機械化交通而優化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空蕩蕩的死衚衕。這種佈局也加劇了最近的公共安全問題。都柏林最近發生了暴力犯罪的增加，成為愛爾蘭嚴重的經濟適用房危機的中心，而不斷加劇的不平等被視為導致2023年11月爆發極右翼騷亂的因素。騷亂之後，儘管中心的都柏林仍然繁華，但即使是繁忙的街道在夜幕降臨時也會顯得緊張。今年1月，安全擔憂導致當局關閉了利菲河岸附近的一條小巷（儘管已經有一項翻新計劃在醖釀中）。

即使在新的交通目標之前，都柏林的城市重啓已經開始，即使有（儘管已經延遲）連接市中心和機場的 城市第一條地鐵線的計劃。與此同時，禁止穿行交通應該使得實施一些長期以來備受期待的改善公共空間的想法成為可能 — 尤其是在美麗但擁擠的 學院綠地創建一個公共廣場，以及將議會街改造為 寬闊的長廊，連接都柏林新古典主義市政廳和河流之間。

這些舉措並不一定會讓這座城市擺脱對汽車的依賴。透過交通可能會被轉移到穿過居民區的內環路上，而該市仍預測到2042年都柏林大都會的汽車總體份額仍將為42%。這相比2016年汽車佔據的52.4%有了顯著改善，但仍遠遠落後於像阿姆斯特丹、布魯塞爾和倫敦等更大城市。其他積極影響包括減少車輛排放和污染，以及通過使步行和騎行更加便利而帶來的公共健康益處。

到目前為止這些計劃所引發的熱情也顯示出可能發生的重要轉變：都柏林人表達了對更清潔、更綠色、更具吸引力的市中心的支持 —— 他們似乎願意放棄駕車穿城而過來實現這一目標。