雙子塔的持久力量 - 彭博社

曼哈頓中城的新美國銅樓是紐約市最近建造的多組雙子摩天大樓之一。

攝影師：Gary Hershorn/Getty Images

肯辛頓高速公路項目將把一段下沉的高速公路深埋地下，並在上面覆蓋一個公園，重新連接兩側的社區。

攝影師：Malik Rainey/Bloomberg摩天大樓往往是一個堅定的孤獨者，只想高聳入雲，可能別無他求。對周圍城市的興趣往往在產權線上突然暴跌。

文森特·斯卡利在寫達拉斯的天際線時，將那座城市的摩天大樓描述為“一句建築短語，旨在在我們從車後一瞥時瞬間震撼我們的眼睛。”正如斯卡利所説，它們的高度宣言是“他們的一聲大喊。”

這通常效果不錯；一旦天際線達到足夠的密度，就會變得偉大，淹沒掉其中的一些中等成員。正如保羅·戈德伯格在20世紀初寫到下曼哈頓時所説的，“正是那種激情的密度使這個羣體輝煌。”

但通常有一個元素是缺失的，那就是任何單獨的摩天大樓都無法提供有意義的沉浸感。它們缺乏定義建築環境的翼和水平元素，通常也缺少許多垂直元素，從尖頂到尖塔再到鐘樓。你無法像與泰姬陵或索爾克研究所或冬宮一樣與它們互動。你很可能會像對待達拉斯一樣，最好在一英里外欣賞它們。

一對塔樓的建造可以在相當重要的方面改變這一點。它創造了一個整體，一個物體之間的關係。

在美國，“雙子塔”這個詞組往往意味着那些已經消失的塔樓，這是可以理解的。但除了2001年在曼哈頓遭到悲劇性破壞的標誌性雙子塔之外，全球各地的城市天際線上都可以找到各種雙子塔。最近紐約市也建起了一些雙塔，包括SHoP的美國銅樓、倫佐·皮亞諾的565 Broome、希瑟威克工作室的燈籠樓、OMA的格林波因特碼頭、斯基德莫爾、歐文斯和梅里爾的曼哈頓西區以及比雅克·英格斯的XI（這最後三座都緊挨在一起）。

芝加哥市中心的瑪麗娜塔樓，由伯特拉姆·戈德堡設計，建於1964年。攝影師：傑斯·海恩斯/法新社通過蓋蒂圖片社一些著名的老例子包括：芝加哥的瑪麗娜城市、洛杉磯的世紀廣場、費城的商業廣場。迪拜、香港、多哈、台北、孟買、吉隆坡的建築物都有雙重結構。

有些是守門哨兵，許多是一本正經的商業夥伴，少數是舞蹈二重奏。但它們每一個都有伴侶，並且在它們之間創造了一個目的明確的關係，這往往比一個獨立的塔樓所能管理的要大得多。

以紐約的時代華納中心為例，它有兩座750英尺（228米）高的塔樓從一個共同的基座中崛起。SOM的管理合夥人肯·劉易斯談到了它的主要設計師，“大衞·奇爾茲總是談論時代華納中心的力量不在於塔樓本身，而在於它們之間的空間，這是中央公園南部的延續。”

空間和周圍環境的這種定義，在包括各種高度建築的大型開發項目中顯然最為可行：在雷蒙德·胡德的洛克菲勒中心，或塞薩爾·佩利的布魯克菲爾德廣場在曼哈頓下城，或約翰·波特曼的恩巴卡德羅中心在舊金山，或菲利普·約翰遜的PPG Place在匹茲堡。烏克蘭哈爾科夫的Derzhprom綜合體——一個蘇聯時代的構成主義合奏，其窗户最近被俄羅斯炮火擊碎——展示了有時候一座較高的開發項目仍然可以創造規模。羅海利奧·薩爾莫納的帕爾克塔樓在波哥大是另一個例子。

1928年建成的烏克蘭哈爾科夫Derzhprom大樓現在受到俄羅斯炮擊的威脅。攝影師：一般攝影機構/赫爾頓檔案館有時，兩座塔樓從共同的較低層開始生長，有時是幾層，有時是很多層。紐約有許多戰前公寓樓符合這種模板： 埃爾多拉多， 世紀， 馬傑斯蒂克， 聖雷莫。其他一些也很有名，比如艾伯特·卡恩的 凱迪拉克廣場 在底特律。即使兩座塔樓在物理上沒有連接（或者可能在地下），但它們展示瞭如何在空間中擺放物體的無法言喻的藝術。

建造一座塔樓需要大量資金，建造兩座則需要更多。所以：為什麼要這樣做呢？其次，如何做得好呢？

區域規劃限制可能會推動這種選擇。有時土地地塊之間並不相連。看看沿着高線的建築，或者橫跨曼哈頓西部鐵路軌道的建築。SHoP建築師事務所在美國銅樓項目的場地上獲得了兩個對角地塊，沒有其他選擇。

這種建築的主要驅動因素是住宅，SHoP的負責人格雷格·帕斯誇雷利説。商業建築往往需要大面積空間，以最大化使用面積，而住宅建築需要較小的空間，以便每個室內平方英尺擁有更多的窗户和光線。每個人都想要一個有兩面窗户的角公寓。（實際上我們想要四面，但大多數人得不到。）

問題在於，當涉及到高樓大廈時，永遠不可能一次買二個。

“如果你把它分成兩棟建築，成本會更高，因為外立面是最昂貴的部分，所以這極大地推高了項目的成本，”帕斯誇雷利説。其他多個實用成本也會翻倍：“當你把它分成兩棟建築時，你需要什麼？兩個核心。額外的電梯，額外的樓梯，額外的一切。”

SHoP的美國銅樓在2016年正在建設中。攝影師：克里斯·古德尼/彭博社他説，選擇必然是經濟上的：“額外的成本是否推動了更好的項目，以便我可以產生收入來支付額外的建設成本，從而打造一個更有趣、更好的鄰居？”

然而，這個公式是有限的，在任何市場導向的情況下，這樣一個項目的市場性。帕斯誇雷利説：“勒·柯布西耶的總體規劃與一種重複的塔樓現代主義有着負面的關聯，這種現代主義具有一種無面孔和無名字的特點。”“沒有人願意住在A7號樓，11樓，G公寓。”

雙塔項目獲得批准的原因還有其他原因，這些原因更加有趣。你可以從不同的建築師那裏委託一堆不同的建築物，這經常複製了城市的混亂 - 有時幸運地，有時不是。選擇單一建築師意味着更宏偉的東西。許多是市民或企業重要性的聲明，比如紐約市原世界貿易中心和吉隆坡的雙子塔。

雙建築的建造者的目標始終是一致性，不僅僅是兩座碰巧相鄰的建築。

Jon Pickard，Pickard Chilton的負責人，曾與Cesar Pelli合作設計了雙子塔。設計師們精心規劃了場地，創造了一個刻意的市民軸線，模擬了塔樓從許多不同角度看起來的樣子。這裏的目標是一個門户，這經常是情況。

吉隆坡的雙子塔擁有世界上最高的空中走廊。攝影師：Ore Huiying/Bloomberg“兩個東西之間有一種非常根深蒂固和堅實的感覺；在這種奢華的尺度上，它幾乎是莊嚴的。”Heatherwick Studios的合夥人Stuart Wood説道。但是當該公司設計了位於曼哈頓高架線性公園旁邊的公寓樓燈籠之家時，他們對這個項目的構思完全不同。

“我們從來沒有考慮過我們的項目是在那種象徵性的姿態尺度上。我想你可以説這是一個否認自己是兩座塔樓的項目，”Wood説。“我們真的開始把它看作是兩個體量之間的峽谷，而不是兩個物體或兩個圖騰。貫穿其中的連接組織部分是，它被不關心建築的人所知曉。儘管這是一個私人住宅項目，但在其環境中，它具有深刻的公共性。”

建築的波浪狀外觀設計是為了避免近期塔樓建築的“無盡的鏡面”，這些建築有許多平坦的幕牆，而是通過喚起飄窗來實現。“飄窗的概念是如此熟悉，如此家常。”他説。這些窗户還提供了對角線視圖，不僅限於看着對面的影子。

燈籠樓的兩個元素跨越曼哈頓西區的高線公園。攝影師：Angela Weiss/AFP via Getty Images有些雙胞胎直接坐在彼此對面，比如密斯·凡·德·羅在紐瓦克的亭子塔、裴·柯布·弗裏德在費城的商業廣場和阿爾伯特·C·馬丁與合夥人在洛杉磯的城市國家塔。但更常見的是對角線是故意的策略。原因是什麼？如果有人擋住了你的視線，那是一種被接受的城市危險；如果你擋住了自己的視線，那就是無能。

裴的多塔住宅項目是如何做到這一點的研究。在多個住宅項目中——紐約的銀塔和基普斯灣塔、費城的社會山塔和波士頓的港口塔——沒有一個是直接對齊的。所有的建築都遵循一種類似風車的形式，這種形式提供了部分封閉感，但確保了每棟建築的清晰視野走廊。

“它們每一個都在互相忽略，”肯·劉易斯説。“它們從來不真正看着對方。”他指着紐約大學的大學廣場塔樓：“我過去經常在那裏，總是看着它，想着它是多麼的聰明。如果你看平面圖，你會發現它們互不對望。所以你會在你的外圍視野中看到它們。這是一系列的柏拉圖立體，它們之間的空間被創造出來。”

密斯以稍微更數學化的方式做了同樣的事情。他的住宅塔樓項目依賴於輕微的對齊變化。多倫多多明尼恩銀行塔樓和銀行亭被精確地但不對稱地放置在一個廣場周圍。在芝加哥的860 Lake Shore Drive，他將一棟建築物與另一棟建築物在直角處向東錯開了一個窗口。一個符合街道，另一個符合湖泊。

已故的詹姆斯·英戈·弗裏德在一次採訪中評論説密斯·凡·德·羅：評論文集，這被視為一個建築物：“[密斯]教導我們，建築物對象之間的空間與對象本身一樣重要，甚至可能更重要。”

這裏是1992年看到的小山崎世茂世界貿易中心的雙子塔，它們被設置在對角線上 —— 這是雙子摩天大樓的常見佈局。攝影：Ronan Robert/AFP via Getty Images當小山崎世茂在制定紐約世界貿易中心的計劃時，他考慮過四座塔樓的佈局，但將這個想法摒棄了，認為這樣會“太像一個住房項目”。一個巨大的塔樓的想法也被認為是不切實際的。在天空之城：世界貿易中心的興衰一書中，作者詹姆斯·格蘭茲和埃裏克·利普頓寫道，他從密斯以簡單而強大的方式安排他的雙胞胎的基座中找到了靈感，這樣它們可以相互配合 —— 以L形擺放，而不是直接對視。小山崎在一張洋葱皮紙上畫了一張草圖，將雙子塔以類似的角度擺放：他沒有將它們放在一條直線上，而是將南塔稍微向西推，北塔向東推。”

這種對角線排列是一種非常常見的佈局；在孟買和丹佛的世貿中心也是一樣。通常這只是簡單地選擇了場地的兩個角落，但有時會更加深思熟慮。

在時代華納中心的原始計劃中，“兩座塔樓被設置在場地的後面，” SOM的劉易斯説。“我們把塔樓推到了街區的中間 — 這樣就能在哥倫布環島上展現它們的宏偉。為了給它一個合乎邏輯的形式，我們將其與百老匯對齊。在紐約市，沒有很多建築物尊重百老匯 — 他們只是將自己圍成方形，因為那是最容易做到的。”

2009年 SOM 的時代華納中心。兩座塔樓共享一個基座。攝影師：丹尼爾·阿克爾/彭博社​​​​​這樣做不僅在每個方向上提供了更好的視野，而且還具有出色的舞台邏輯。“時代華納中心塔樓的對齊是故意沿着百老匯軸扭曲的，這樣既封閉了空間，又為每棟建築保留了視野。”

佩利的世界金融中心也巧妙地利用了巴特利公園城市的變化街景，以符合曼哈頓的網格，同時避免簡單地將它們排成一排。

在一個整體中，由同一位建築師設計的個別建築物進行了其他更具想象力的調整。保羅·魯道夫的 力寶中心 在香港和 特雷西塔樓 在布朗克斯是典型例子。戴維斯·布羅迪·邦德在紐約市建造了 多個 住宅 塔樓項目，擁有完全不同的規劃。Sert 在馬薩諸塞州劍橋的皮博迪露台建築物的各個立面都非常不可預測。

非同卵雙胞胎：費城市政廳在日出時被一自由廣場（右側）和二自由廣場所環繞。攝影師：Getty Images via Stockphoto這是一項依賴於仔細布局的任務；當一些元素缺失時，事情可能會出錯。亨利·科布（Henry Cobb）的港塔在波士頓看起來總是很奇怪，這是因為本來應該平衡構圖的第三個元素從未建成。赫爾穆特·揚（Helmut Jahn）的一自由廣場在費城很快就被一個更矮、不太討喜的伴侶所陪伴。對於裴·科布·弗裏德（Pei Cobb Freed）的噴泉廣場在達拉斯的類似後續並沒有完全達到預期。魯道夫的城市中心塔在沃思堡是該建築師罕見的一個設計失誤：它們斜對面坐落，從許多角度看，它們之間的奇怪關係外觀令人困惑。

兩棟建築之間直接的雕塑互動是另一種創新，當建築物似乎直接對彼此的形式做出響應時。菲利普·約翰遜和約翰·伯吉（Philip Johnson and John Burgee）的賓士凱爾廣場在休斯敦市中心在這方面是早期的創新者，每座塔樓頂部都有錯位的凹口，設計了一個非常刻意的狹窄間隙來框住一座20世紀20年代的塔樓。同樣是這兩位建築師的歐洲之門在馬德里以15度角度向彼此彎曲。

菲利普·約翰遜和約翰·伯吉的歐洲之門塔樓向着馬德里傾斜。攝影師：安吉爾·納瓦雷特/彭博社SOM的曼哈頓西區，是紐約近期最好的塔樓項目之一，依靠其兩座主塔樓逐漸變細，一座在東側，兩座在北側。它們的位置略有不同，高度也不同，但這種設計巧妙地協調了起來。“這兩棟建築之間存在一種對話，因為北塔似乎在9大道處向後傾斜，隨着它變小，而南塔以不同的方式向後傾斜，”劉易斯説。“這是兩座塔樓之間的對話。它在建築物之間創造了空間和視覺連接，取決於你從哪個角度觀察它們，它們在某種程度上減少了這些建築物的大尺度。”

一些雙子塔通過令人生畏的高空天橋相連，最著名的是雙子塔，其中的天橋高懸558英尺（170米）。SHoP的美國銅建築物既彎曲又通過一座橋連接。“這就像創造一個關於區域規劃限制的雕塑，”帕斯奎雷利説。

這座天橋 — 擁有三層並配備游泳池 — 在兩座塔樓之間創造了一個實際的聯繫，同時也“營造了一種社區感”，他補充道。“不是説，‘我住在東塔’，或者‘我住在西塔’。不，我們住在美國銅，因為我們都聚集在建築物的中心。”

社交性體現在雙胞胎友好的安排中。“兩個看起來很好，”帕斯奎雷利説。“我們就像人類一樣。就像他們在約會一樣。”

在過去的35年裏，肯辛頓高速公路的聲音和氣味一直伴隨着馬西婭·拉迪亞娜在布法羅東區生活中。她的家是一座有着整齊種植前花園的百年木製房屋，俯瞰着容納六車道的混凝土溝槽。“當我擦灰塵時，我會發現汽車的黑煙，”拉迪亞娜説。“你無法逃避它。”

拉迪亞娜是紐約州環境保護部門的退休環境工程師，她列舉了在這個低收入、以黑人為主的社區中似乎普遍存在的疾病和健康問題：哮喘、肺癌、心臟病、聾。 “人們左右被病痛困擾。”

紐約州官員提出了一項旨在改善這一有毒基礎設施影響的計劃。10億美元的肯辛頓高速公路項目將把一個三分之四英里長的下沉高速公路段深埋地下，並用一個公園覆蓋，重新連接兩側的社區。

但是，拉迪亞娜和她的丈夫特倫斯·羅賓遜並沒有接受這個旨在治癒社區的計劃，他們起訴了紐約州交通部，試圖阻止這一計劃。將他們家旁邊的開放高速公路溝槽改造成綠地並不能解決他們社區的問題，這對夫婦説。事實上，這可能會使其中一些問題變得更糟。

“他們沒有遵守所有的氣候變化法律，”拉迪亞娜説。“他們沒有做任何減少空氣污染的事情。他們所做的只是把所有的污染推到兩邊。”

馬西婭·拉迪亞娜在她位於布法羅的洪堡大道的家中。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社拉迪亞娜和羅賓遜領導着一個日益增長的對肯辛頓高速公路項目的批評者羣體，其中包括幾個社區組織和具有影響力的紐約州民主自由聯盟。 他們與該地區幾乎所有的民選官員、紐約州交通部門以及許多東區居民對立，這些居民多年來一直在努力推動這個項目的實現，並渴望看到他們社區的積極變化。

這場辯論凸顯了 美國交通部重連社區計劃 面臨的挑戰，這是喬·拜登總統的兩黨基礎設施法案的一部分，旨在彌補上世紀50年代和60年代在以黑人為主的社區修建的城市高速公路所造成的傷害。該計劃資助的一些最大、最昂貴的項目是高速公路蓋頂——這是一種流行的策略，旨在將社區重新聯繫起來，而不會減少車輛數量或它們產生的排放物。費城，亞特蘭大和奧斯汀同樣正在考慮利用美國交通部重連社區的資金，以及其他城市和州的資金，用於高速公路蓋頂項目。

前市長候選人印度·沃爾頓（India Walton）是現在反對高速公路封頂的東區居民之一。攝影師：約書亞·貝塞克斯/AP照片但現在許多布法羅人都在質疑這些干預措施所承諾的改善是否值得成本。

肯辛頓封頂就像是“在一個巨大傷口上貼了創可貼。這還不夠，我指的是從字面上和象徵上來説，”東區居民印度·沃爾頓説，布法羅市前市長候選人。“布法羅應該得到更多，得到更好。”

當肯辛頓高速公路在1950年代規劃時，布法羅是一個非常不同的地方。這座城市有超過50萬居民。成千上萬的工人每天通勤到像Trico風擋刮水器工廠和附近的大規模伯利恆鋼鐵廠這樣的設施。戰後車輛使用激增，曾經寧靜的居民街道被汽車和卡車淹沒。

設想一個擁有一百萬人口的大都市，布法羅領導人提出了一套縱橫交錯的高速公路網絡，以控制交通激增。並非所有的高速公路都得以完成，因為社區領導的“高速公路反叛”成功地使一項計劃繞過城市歷史悠久的下城區艾倫敦社區的動脈道路。但東區——一個由波蘭、德國和意大利移民家庭定居的工人階層地區，在二戰後黑人家庭搬進來後開始遷往新郊區——遭遇了不同的命運。

上世紀50年代對肯辛頓高速公路的未來設想。該高速公路的下沉部分於1971年完工。由紐約州布法羅市及伊利縣公共圖書館許可複製在這裏，高速公路規劃者瞄準了布法羅市景觀的明珠之一：洪堡大道。這條寬闊的、綠樹成蔭的林蔭大道是19世紀末著名景觀設計師弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）貫穿城市的連通公園和綠地網絡中的關鍵連接點。將這條蔭涼的大道改造成近兩英里長的高速公路溝渠，工人們砍伐了六排成熟的榆樹和楓樹，拆除了600多棟房屋。

就在西邊，一條垂直高速公路建在奧姆斯特德的斯卡雅誇達大道上，橫穿布法羅最大的公園，進一步分割了規劃者歷史悠久的綠地網絡。

1971年開通時，肯辛頓高速公路成功地加快了從布法羅市中心到機場和北部郊區的行程。（事實上，該地區今天擁有美國最短的平均通勤時間之一。）但預期的城市增長並未到來。相反，隨着主要工業僱主關閉工廠，居民繼續逃往伊利縣的郊區，布法羅的人口繼續減少。如今，大約有25萬人居住在這座城市。

那種下降最嚴重地影響了肯辛頓高速公路旁邊的東區社區。房屋價值暴跌，房屋空置問題在該地區遍地開花，現在該地區的哮喘發病率和預期壽命都在全國範圍內排名第95至99百分位數。哮喘率和低預期壽命。

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從1990年代初開始，社區成員開始倡導解決他們後院中有毒基礎設施的問題。這個團體最終被稱為“恢復我們社區聯盟”（ROCC），開始爭取政治支持建造高速公路槽上的蓋板。其他當地聲音主張完全埋掉高速公路，並恢復原始街道網格。

多年來的遊説之後，肯辛頓的反對者終於在2021年上任的水牛城本地人凱西·霍庫爾州長身上找到了一個強有力的盟友。在擔任州長的第一個預算週期中，霍庫爾為肯辛頓高速公路蓋頂和全州其他四個以人為本的公路改進項目撥款近30億美元。

如今的洪堡公園路上的住宅俯瞰着一條混凝土高速公路溝渠。攝影師：利比·馬奇/華盛頓郵報/蓋蒂圖片社僅僅幾個月後，一名18歲的白人至上主義者在水牛城東區的頂級超市槍殺了10名黑人。這座城市，尤其是它的黑人社區，需要一些好消息。去年三月，在一場情緒激動的新聞發佈會上，交通部長皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲劇，宣佈肯辛頓高速公路項目將獲得5500萬美元的資助，這是“重連社區”計劃首輪中最大的資助。

對於那些多年來一直在推動重新構想這條高速公路的水牛城居民來説，這看起來像是一次突破。“由於新的聯邦資金來源，選定官員抓住機會推動這個項目向前發展，”多年來一直參加項目利益相關者會議的城市規劃師和作家艾倫·奧伯斯特説。“看起來這個項目就要快速推進了。”

但隨着項目的更多細節被揭露，一些看法開始發生變化。

在六月，紐約州交通部告訴社區成員，該項目不會像之前討論的那樣包括通風系統。相反，汽車尾氣將通過隧道兩端由行駛車輛引起的氣流排出，或者在罕見情況下，通過大型頂部風扇。該項目的環境評估預測，這些顆粒物的噴射將使隧道入口附近的污染水平比當前條件增加約6%，即使空氣質量在隧道頂部本身會略有改善。

蓋子的規模也受到批評：擬議的蓋子只會延伸約四分之三英里，因此在項目完成後，高速公路的大部分長度——1.8英里中的大部分——將基本保持不變。

“很多人在那時變得非常擔憂，”奧伯斯特説。

在一幅效果圖中，下沉的高速公路被一個帶有寬闊中央分隔帶的蓋子覆蓋，讓人想起原始的亨伯特公園大道。來源：NYS DOT在2023年夏天，當地社區中心主任坎迪斯·莫平斯開始組織一個名為東區公園大道聯盟的新倡導團體。該團體採取了比ROCC更為批判的立場，質疑為什麼更雄心勃勃的設計概念，如完全拆除高速公路並恢復整個奧姆斯特德公園大道，或者新的交通線路，沒有得到更加慎重的考慮。組織如奧姆斯特德公園保護協會開始將他們的忠誠從老一代的活動人士轉向新一代。

“ROCC的人們已經從事這項工作很長時間了，我們都尊重這一點。但看起來他們正在為政治上方便的事情妥協，而不是選擇最好的計劃，”東區公園聯盟的早期成員沃爾頓説。“他們被誤導認為這個封頂項目是他們一生中唯一會看到的事情。”

代表不同代際差異的例子是斯蒂芬妮·巴伯-蓋特的去世，她是ROCC的長期領導人，於一月去世。即使那些在肯辛頓高速公路項目上與她意見不合的人也對她的倡導表示感激。“她擁有極高的誠信，永遠致力於她的社區，”拉迪亞娜説。

ROCC的領導人，包括巴伯-蓋特在去世前幾周，沒有回應評論請求。但在社區中有很多支持高速公路封頂項目的人。

馬爾科姆·洛特和他的家人住在一棟直接面對高速公路的房子裏。他説，最近有兩輛車從附近的出口匝道飛馳而過撞到了房子。如果目前的項目繼續推進，他的房子，就像拉迪亞娜和羅賓遜的房子一樣，將面對高速公路頂部的公園。

一些東區居民，如馬爾科姆·洛特，渴望看到這個項目取得進展。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社“如果每個人都對這個項目説不，那就完了。然後我們又回到原點了，”洛特説。儘管他擔心排放問題，洛特指出，越來越多的車輛是電動的，這有助於減少（但並非消除）它們的局部污染影響。“隧道是最好的折中方案，”他説。“你可以保留一部分舊公園，同時仍然可以讓7.5萬輛車高效運行。”

每天有7.5萬輛車的原因是紐約州交通部在2022年12月的 範圍報告 中否決了完全拆除高速公路的想法，該報告分析了基於維持現有走廊車輛通行能力的能力的替代方案。機構確定，如果所有這些車輛被轉移到地面道路或其他高速公路，將導致交通擁堵，並在城市街道上造成不安全的條件。

布法羅大學建築學教授布拉德·威爾斯進行的分析，他是這個蓋項目的一個批評者，得出了不同的結論。他的 研究 發現，城市的放射狀幹道和現有高速公路有能力容納目前沿高速公路行駛的車輛。支持街道重新配置的人士還可以指出幾起“車輛末日”的案例，並未在洛杉磯和西雅圖的主要高速公路關閉後出現，因為駕駛員要麼通過替代路線，要麼找到了其他駕駛選擇。

在一份聲明中，紐約州交通部發言人格倫·布萊恩寫道，肯辛頓高速公路項目“代表了一次代際機會，可以解決過去的規劃失誤，重新連接東水牛城的社區，併為整個社區提供額外的綠地和連接性。” 聲明稱，該項目是由“數十年的社區倡導”和“廣泛的外展努力”塑造而成，包括60次公開會議。

在公開會議中越來越受歡迎的主題是，肯辛頓項目應該與重新設計斯卡雅誇達高速公路同時進行規劃，後者是水牛城另一條奧姆斯特德公園變成高速公路的路段。經過多年來社區活動人士和紐約州交通部之間的激烈爭執，州官員於2019年將斯卡雅誇達項目移交給了區域規劃組織。去年，該機構發佈了一份計劃，將該高速公路改建為低速林蔭大道，拆除高架立交橋並增加自行車和步行道，贏得了廣泛的社區支持。

斯卡雅誇達高速公路貫穿水牛城的德拉華公園。計劃正在進行中，將其改造為低速城市林蔭大道。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社東區居民、高速公路蓋頂支持者卡特琳娜·馬丁-波爾多表示，許多支持將肯辛頓和斯卡雅誇達項目聯繫起來的人並不來自該社區。她擔心將這兩個項目聯繫起來最終會從東區挪用資金，並背叛“重新連接社區”計劃背後的理念。她説：“這些資金幾乎是為黑人社區提供一種形式的賠償。”“這不是一個奧姆斯特德公園恢復項目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson歡迎Scajaquada活動人士的支持，支持同時規劃這兩個項目的想法。他説：“富裕的白人社區通過Scajaquada得到了他們想要的東西。我們這個項目只是希望發生正確的項目。”

他們認為，那個項目看起來更像羅切斯特的內環，在那裏，2017年花費2200萬美元填平了兩英里長的高速公路溝槽。那個項目非常成功，吸引了超過2億美元的新開發，並大大增加了行人活動，以至於紐約州現在計劃拆除最後1.5英里的高速公路。

另一個模式可能在紐約州州際公路往下走一點的錫拉丘茲找到，那裏有一個拆除市中心I-81高架橋的提案正在繼續推進，儘管經歷了一系列法律挑戰。在那裏，一段高架的州際公路將被“社區網格”取代，用於承載當地交通；高速公路上的旅行者將被重新路由到擴建的郊區高速公路。這項耗資25億美元的項目的目標是“更公平地分流城市交通”，紐約民主自由律師蘭尼莎·歐文斯-查普林説，她花了多年時間倡導這個項目。“實際上減少了穿過社區的汽車數量，並將它們轉移到一個不那麼居民密集且風險較小的地區。”

歐文斯-查普林認為，布法羅也應該探索這樣的選擇。去年底，她在一封致紐約州交通部的信函中寫道，肯辛頓高速公路的草案環境評估沒有充分分析負面影響或考慮減少環境危害的替代方案。她和紐約民主自由聯盟希望看到州政府進行全面的環境影響聲明——這是一項更全面的分析，可能導致不同的項目。

“這實際上是為了確保我們不重蹈覆轍，在一個已經過度負擔空氣污染的社區增加空氣污染，” 歐文斯-查普林説。

紐約州交通部正在等待聯邦公路管理局的審查，這可能導致項目在二月底前最終獲得批准。如果發生這種情況，歐文斯-查普林説，“在我們下一步行動方面，我們不會排除任何可能性。”

她還對其他正在考慮高速公路封頂的城市提出了警告。“我傾向於認為這裏的答案必須是將交通引到城市中心以外和居民區以外，”她説。“通過封頂很難做到這一點。”