今年在Rikers Island監獄死亡的第11人引發呼籲改變 - 彭博社

2022年6月6日，Rikers Island設施。

攝影師：Ed Jones/AFP/Getty Images

繁忙的交通長期以來一直是都柏林市中心的一大特色。

照片由Artur Widak/NurPhoto通過Getty Images提供

巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一。

攝影師：Eric Feferberg/AFP/Getty Images週五，Rikers Island的一名被拘留者死亡，使紐約市麻煩的監獄系統中被拘留人員的死亡總數今年迄今為止達到11人。

這起死亡事件再次引發了刑事司法改革倡導者對該市監獄更多問責和監督的呼籲，這些監獄面臨着聯邦監督的威脅。該市已經着手實施為期五個月的扭轉計劃，試圖遏制其設施內的暴力和不安全條件。

“監獄應該確保無法支付保釋金的人出庭。然而，死亡接連不斷，Rikers難以履行這一基本職能，”紐約大學法學院布倫南司法中心司法項目律師赫爾南德斯·D·斯特勞德説。“在等待審判時，任何一個文明社會的人都不應該死於骯髒的監獄條件。”

在星期五上午10:13，據城市監獄管理局稱，被羈押的個人在安娜·克羅斯中心，一個精神健康設施，去世時正在那裏。死因尚不清楚，目前正在進行調查。

“我們對又一起羈押者死亡感到極度悲傷，”監獄管理局局長路易斯·莫利納在一份聲明中説道。“沒有人應該在被監禁期間經歷親人的失去，我們正在盡一切努力確保人們的安全，防止進一步的損失。”

這是本週在瑞克斯監獄的第二起羈押者死亡事件。今年已有十人在該設施內死亡，另一人在被釋放幾天後轉移到醫院後死亡。

埃利亞·穆罕默德，一名31歲的男子因襲擊罪自六月以來一直被關押在監獄，週日被發現在瑞克斯的牢房內無反應，導致一名矯正人員立即被解僱。

紐約市市長埃裏克·亞當斯上個月在城市監獄綜合體中 吹捧進展。在瑞克斯島六月的一次簡報會上，亞當斯表示，自二月底以來，由於人員配備和搜查行動的改善，已經查獲了超過2700件自制武器。市長表示，自三月以來，劃傷和刺傷案件也減少了63%。

六月份，一位聯邦法官批准了市長提出的計劃，旨在解決瑞克斯監獄持續存在的危機，包括違反聯邦權利和監獄綜合體的人員短缺問題。

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今年，都柏林將成為最新一座禁止車輛穿行市中心的歐洲首都。為了清理道路、淨化核心區域的空氣，愛爾蘭最大的城市開始了一個過程，重新規劃中心街道，以便私家車和商用卡車只有在最終目的地是市中心時才允許進入。

通過將僅僅路過前往其他地方的車輛轉移到更遠的環城公路上，該計劃承諾既能緩解當前的交通擁堵，又能為新的步行街和廣場的建設創造條件，使得都柏林的中心區域成為一個更宜人逗留的地方。該計劃設定了在城市中心減少60%交通量的目標。

用於實現這一目標的工具相當簡單：利菲河兩岸各設立兩個“公交大門”，阻止私家車穿越，同時重新規劃幾條街道，使得進入市中心的車輛被引導沿着環路行駛，最終沿着同一方向返回。

該提議與歐盟其他城市正在實施的車輛限制措施相呼應，例如巴黎、阿姆斯特丹和里斯本。與其他地方的城市領導人一樣，都柏林計劃的設計者們也借鑑了“15分鐘城市”概念——旨在讓居民在15分鐘步行或騎行範圍內即可到達所有主要目的地——作為一個關鍵目標。然而，儘管英國某些城市中心限制汽車交通的努力引發了憤怒（並帶有陰謀色彩）的反對，但到目前為止，都柏林的計劃得到了壓倒性的公眾支持。在2月7日發佈的一項公開諮詢中，超過3500名受訪者中有80%表示支持這一新區域，這是對一個此前在進步城市政策聲譽不佳的城市的明確支持。

交通禁令的主要反對意見迄今為止很少。其中一項是由總部位於倫敦的吉尼斯品牌所有者百威英博公司提出的，他們警告稱這些計劃將擾亂吉尼斯啤酒廠沿着利菲河至港口的“歷史”卡車路線，儘管啤酒木桶實際上一直沿着這條路線被駁船運輸直到1961年。

都柏林吉尼斯聖詹姆斯門啤酒廠的大門。攝影師：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自對都柏林許多地區狀況的普遍擔憂。市中心仍在從新冠疫情中恢復，隨着一場部分由猶豫不前的返辦公引發的低迷。雖然商店再次繁忙，但內部都柏林仍需要提升其整體吸引力和宜居感。其河畔仍然是一條被穿行車流主導的喧囂通道，貫穿一個經常缺乏樹木的城市核心，其中三分之二的所有車輛僅僅是經過而已。

都柏林獨特的街道規劃 — 其中一些可以追溯到維京時代 — 並不是為機械化交通而優化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空蕩蕩的死衚衕。這種佈局也加劇了最近的公共安全擔憂。都柏林最近發生了暴力犯罪的增加，成為愛爾蘭嚴重的經濟適用房危機的中心，不平等加劇被視為導致2023年11月爆發極右翼騷亂的因素之一。騷亂之後，儘管中心的都柏林仍然繁華，但即使是繁忙的街道在夜幕降臨時也會顯得緊張。今年1月，安全擔憂導致當局關閉了利菲河岸附近的一條小巷（儘管已經有一項翻新計劃在醖釀中）。

即使在新的交通目標之前，都柏林的城市重啓已經開始，即使有（儘管已經延遲）連接市中心和機場的城市首條地鐵線的計劃。與此同時，禁止穿行的政策應該使得實施一些長期以來期待的改善公共空間的想法成為可能 — 尤其是在美麗但擁擠的學院綠地創建一個公共廣場，以及將議會街改為步行街，打造一條寬敞的長廊，連接都柏林新古典主義的市政廳和河流之間。

這些舉措並不一定會讓這座城市擺脱對汽車的依賴。透過交通可能最終會被轉移到穿越住宅區的內環路上，而該市仍預測到2042年都柏林大都會的汽車總體份額仍將為42%。這相比2016年汽車佔據的52.4%有了顯著改善，但仍遠遠落後於像阿姆斯特丹、布魯塞爾和倫敦等大城市。其他積極影響包括減少車輛排放和污染，以及使步行和騎行變得更加便利所帶來的公共健康益處。

到目前為止這些計劃所引發的熱情也顯示出可能發生的重要轉變：都柏林人表達了對更清潔、更綠色、更具吸引力的市中心的支持 —— 他們似乎願意放棄穿越市區駕駛以實現這一目標。

談到應對氣候變化，每一點都很重要。至少，這是去年夏天在巴黎一個地鐵站進行的一個小型測試項目背後的想法，這個城市是世界上第一個簽署了法律約束力的氣候協議的地方。世界上第一個具有法律約束力的氣候協議就是在這裏簽署的。

在巴黎市中心的Miromesnil站通過轉閘的通勤者驅動了小型渦輪機，將動能轉化為電能。在為期兩天的試點項目中，有2.7萬人穿過了六個轉閘，這只是法國首都每年使用地鐵系統的15億多名乘客中的一小部分。產生的能量微乎其微，但根據該項目負責的西班牙能源公司伊比利亞公司的説法，如果在整個城市的地鐵網絡中安裝這些渦輪機，它們每年可以產生136兆瓦的電力，節省3萬噸二氧化碳。

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由於成本太高，地鐵系統的升級不會很快發生，但這次試驗表明了新興的氣候理念。伊比利亞公司與法國工程學院JUNIA的學生合作設計並安裝了試點項目的小型渦輪機。參與該項目的四名學生之一Victoire Talleux表示，這些學生現在正在努力開發更具可行性的技術未來版本，可以在巴黎、馬德里、聖地亞哥等地的地鐵中使用。

在為期兩天的試點項目中，27,000人穿過了Miromesnil地鐵站的六個閘機。攝影師：Julien Hay“如果我們將一個物體轉變成自主能源發生器，我們的碳足跡可以比今天低得多，即使每個單獨的物體並不能產生大量能源，” Talleux説。Miromesnil地鐵站的閘機為地鐵站內的標識供電，但未來項目產生的能源可以更廣泛地使用。

該項目是巴黎討論的數十個想法之一 — 巴黎已經比工業化前暖化了2.3攝氏度 — 旨在過渡到更清潔的能源並更有效地利用其能源資源。其他計劃包括 利用塞納河的水 創建“冷卻網絡”，減少“城市熱島”的影響；或在Vincennes森林中創造一個由非飲用水供應的新河流，該水已經供應該地區的湖泊和河流。其他項目設想重新開放Bièvre河，該河在20世紀初被覆蓋，或者 在重建的巴黎聖母院前院增加植被。

巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一，包括空中交通排放和居民消費的排放。2021年，該市的碳足跡為18.4百萬噸二氧化碳，比2004年減少了35%。11月公佈的新氣候計劃旨在到2050年實現碳中和，措施包括承諾到2040年使用100%可再生能源為所有市政公共設施供電，並在2030年淘汰所有內燃機動車輛 — 包括垃圾車和救護車。

交通擁堵導致巴黎13%的二氧化碳排放，該市正在增加更多自行車道，為Velib共享自行車系統增加新站點和3,000輛自行車。它正在推動特羅卡德羅廣場、伊納廣場和協和廣場等大廣場的步行化，並增加專用於公交車、出租車和拼車的車道數量。在今年夏天舉辦奧運會後，巴黎計劃在市中心實施有限交通區，只允許步行者、騎自行車者、公共交通和特定授權車輛通行。

交通擁堵導致巴黎13%的二氧化碳排放，該市正在增加更多自行車道。攝影師：Benjamin Girette/Bloomberg隨着城市朝着其氣候目標努力，一些關鍵主題已經出現。與法國其他地方一樣，節約能源，特別是通過給建築物加絕緣層，已經變得至關重要。建築物是法國首都二氧化碳排放量最大的來源，佔比高達72%。這些排放大部分來自於供暖建築物所使用的“能源燃燒”。

巴黎標誌性的哈斯曼式建築——帶有石質外牆、灰色鋅屋頂、陽台和法式窗户——是巴黎標誌性身份的重要組成部分，也賦予了這座城市其美麗的外觀，但絕緣效果非常差。在冬季保持室內温暖，在夏季保持室內涼爽仍然具有挑戰性。巴黎的每兩棟建築中就有一棟超過一百年曆史。

該市的目標是到2050年將所有現有建築翻新為“低能耗”，首先從政府辦公樓開始，包括位於巴黎市中心的市政廳。對於住宅建築，目標是到2030年將排放量比2004年水平減少約43%。這包括每年翻新5,000個社會住房單位和40,000套私人住宅或公寓。該市計劃建立一個系統，讓低收入家庭可以在幾乎沒有成本或很少成本的情況下對其生活空間進行生態現代化改造。

2023年，巴黎郊外的一座住宅樓在進行隔熱。攝影師：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全國範圍內推出類似措施的背景下進行的。在整個法國，人們有財政激勵措施來使住宅和企業更加節能，然而根據法國自然環境協會（FNE）能源網絡主管Michel Dubromel的説法，這個過程還不夠用户友好。

“政府建立了一個非常複雜的財政體系，人們不理解，”他説。“由於熱力翻新需要花錢，人們不願承擔。”

該國還計劃到2030年將可再生能源產量翻倍至40%。巴黎基礎設施諮詢主任Lamis Aljounaidi在一次採訪中表示，由於法國的核電網絡，法國已經比鄰國更少依賴化石燃料，使其二氧化碳排放量相對於經濟規模而言較低。

“但是我們所有的核電站都開始老化，需要被替換，”她説。

翻新核電站需要時間和資源，這可能會從其他形式的可再生能源融資中抽調資金，Dubromel説。他説，與當前的中央化系統不同，風能、太陽能和水力發電生產將需要分散化，並由地區和地方當局監督。

其他項目計劃重新開放比埃夫爾河，該河在20世紀初被覆蓋。來源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年間，巴黎的能源消耗減少了15%，當地可再生能源產量從2.3%增加到了7%。為了使法國首都在2050年成為100%可再生能源城市，巴黎計劃利用光伏太陽能、太陽熱能、地熱能、廢熱回收和水熱回收。

然而，在國家層面上，情況發展得不夠快，法國可持續發展和國際關係研究所（IDDRI）的能源轉型協調員安德烈亞斯·呂丁格表示。法國政府在議會中沒有絕對多數，未能出台強有力的與氣候相關的立法，這減緩了過渡進程，阻礙了提案的實施。他説，一項禁止燃氣鍋爐的計劃被政府拒絕，政府還推遲了某些措施以建立低排放區。

“政府在實施更多監管措施方面遇到了困難，”他説。“但試圖説服人們我們可以在沒有一些激烈措施的情況下度過這一切是一廂情願的。”