預算緊張的地鐵加強對乘客乘閘的打擊 - 彭博社

一名通勤者於2023年3月22日進入紐約的一個地鐵站。

攝影師：Stephanie Keith/Bloomberg波士頓北站於2022年10月安裝了新的電子收費閘門 — 這讓許多通勤者感到困擾，發現這些挑剔的障礙幾乎難以通過。然後，華盛頓特區在3月份開始在其地鐵系統中安裝升級的旋轉門。舊金山灣區快速交通也簽署了類似的“加固”計劃。費城也是如此。

交通官員表示，這種模式是一系列努力的最新嘗試，旨在吸引乘客迴歸，因為各機構努力恢復疫情前的乘客量。如何做到的？通過阻止乘客逃票。

紐約大都會運輸署領導人談論逃票問題幾乎是一場生存危機 — 這個問題在疫情期間惡化，現在，隨着運營收入僅為曾經的一小部分，恢復損失資金的公敵第一。執法力度提高了60%，紐約警察局的逃票數據顯示，最近一個季度逮捕和傳票數量增加。一個“藍絲帶小組”已經召集起來解決這一做法，這是一個MTA主席兼首席執行官Janno Lieber所稱的“對紐約精神構成威脅的現象，這不僅使紐約成為一個偉大的城市，也使其成為一個偉大的社區。” MTA估計去年對機構造成的逃票損失為5億美元，而且還在繼續計算。

逃票是一個經常出現的話題；它是當地電視新聞的固定節目，也經常成為備受關注的打擊對象。2019年，逃票成為DC的頭條新聞，當時市議會否決了市長Muriel E. Bowser進一步加重處罰的計劃。在對種族不平等執法的擔憂中，費城“悄悄地”將這一做法定為非犯罪行為，就在紐約的MTA正在招募500名新警察。伴隨着這一執法飆升的方法，引發了公民自由團體的抗議，他們舉行了大規模的跳閘示威活動。

現在逃票再次成為新聞熱點，因為MTA已經啓動了一個試點計劃，在那些以逃票記錄臭名昭著的車站部署私人保安，比如布魯克林的Myrtle Avenue Wyckoff。該計劃每月花費MTA100萬美元。

在美國最大的交通系統中對抗闖門者的戰鬥並不新鮮：只要有車費存在，就會有選擇不支付的乘客。昔日的機智逃票者曾經使用假幣，或者採取一種令人作嘔的戰術，被稱為“吸取地鐵代幣”來突破閘門。在20世紀80年代，New York Times 經常報道猖獗的逃票行為。但是十年後，逃票率急劇下降，整體犯罪也減少了。

到了2023年，當前對逃票行為的戰爭的賭注似乎更高。許多美國交通機構面臨財政懸崖，乘客量仍低於疫情前水平，救助資金也在枯竭。這種收入缺口也使公共交通系統更加依賴州和聯邦支持。一些機構還在努力緩解乘客對不斷增加的混亂報道所引起的擔憂。支持執法打擊的人説，就像塗鴉和無家可歸者一樣，逃票是一種非常明顯的功能失調信號，本身可能助長法lessness。正如MTA的Lieber所問的那樣，“當人們開始違反規則時，很快就會變成：我為什麼要遵守規則？”

一名紐約市警察局警官在三月份進入紐約市的地鐵車廂。攝影師：Stephanie Keith/Bloomberg與此同時，在揭示了美國公共交通不平等問題的致命大流行之後，針對乘客採取過度執法的做法帶有一種以前不存在的語調。同樣，數百萬美元的支出似乎與試圖解決的問題的成本不匹配。

“許多改善閘門和部署更多安保人員以確保人們支付車費的計劃通常並不那麼划算，”倡導組織TransitCenter的研究與政策主任克里斯·範·艾肯説。“這比減少逃票所帶來的收入增加成本更高。”

更高的閘門，更高的成本

在華盛頓特區東北部的Fort Totten地鐵站，最近的一個工作日，通勤者們從華盛頓大都會交通局最近安裝的新閘門前走過。這些原型旋轉閘門的設計應該比標準閘門更難越過，但數十名乘客似乎毫不費力地通過；他們可以被看到推開門，溜進去跟在別人後面，或者從側面跳過而不支付車費。

這在工作日每天發生約40,000次，根據WMATA; 該機構估計2023年地鐵出行中約13%是“非刷卡進站”。這意味着2022財年損失了約4000萬美元，佔該機構目前1.85億美元預算赤字的22%。最近逃票現象的激增幫助説服了WMATA的新CEO蘭迪·克拉克（Randy Clarke）於2022年底宣佈了一項新的執法打擊行動。（不過，根據地鐵警察數據，2023年頭三個月，平均每天只開出不到三張罰單。）

華盛頓地鐵系統的一名警察。攝影師：克里斯·格林伯格/彭博社沒有聯邦援助，WMATA預測明年將出現7億美元的赤字。許多其他城市也面臨類似情況。舊金山灣區捷運（BART）預測將在2025年達到財政懸崖；洛杉磯地鐵預計到2026財年底將超過10億美元的赤字。

Alicia Trost，BART的首席傳訊官，表示客户調查顯示，機構對逃票現象越來越擔憂，據該機構稱，逃票在疫情前每年造成約1500萬至2500萬美元的損失。四月份，BART宣佈其董事會批准了一項合同，推進價值9000萬美元的“下一代閘機”項目，該項目將安裝72英寸的屏障，承諾“非常難以被推開、跳過或者從下面操縱。”

但技術解決方案一直很難找到，因為防逃票的旋轉門既昂貴又難以使用，會減緩上車速度，限制輪椅用户的可及性，讓付費乘客感到惱火。正如WMATA首席執行官克拉克在十一月份所説，根據當地新聞網站DCist報道，“如果我們想要一個[防止]逃票的閘門，那就是一堵牆，我們將永遠無法提供服務。”

其他機構更加重視人員（和犬隻）的威懾力。芝加哥交通局去年簽訂了價值超過3000萬美元的合同，每天最多可配備100名無武裝警衞和50只執法犬。在亞特蘭大，警官的存在是“防止和遏制任何逃票的頭等要務，”亞特蘭大都會快速交通局警察局副局長威利·達文波特説。

規避經濟學

但紐約市是一個特別容易激起人們對逃票行為強烈情緒的地方 — 或許是因為那麼多紐約人使用公共交通，而且紐約大都會運輸署依靠票款收入來支付大約40%的運營費用，這比大多數城市的份額都要大。

去年，一段視頻在曼哈頓上東區的地鐵閘機下鑽的一位老白人婦女走紅。當時大都會運輸署分享了這段視頻後，紐約人“感到憤怒和沮喪”，因為他們看到有人“提着7美元的拿鐵 — 我們有視頻為證 — 從應急出口門走過去”，當時大都會運輸署的利伯如是説。（後來發現那位婦女實際上是試圖付款。）

這些故事中有一種道德主義的元素，這種元素對媒體和乘客都是不可抗拒的。

“這是每天都會發生的事情，”哥倫比亞大學經濟學家和數據科學家哈羅德·斯托爾珀説。“紐約市的大多數人乘坐公共交通，大多數人都會付款。” 他用一種假裝強硬執法的語氣説：“嘿，你付車費了嗎？你不生氣其他人沒付嗎？”

2022年，一名通勤者在紐約地鐵站刷手機。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg斯托爾珀，曾任紐約非營利社區服務協會的高級經濟學家，希望轉變問題的焦點，將注意力集中在逃票對話的經濟部分。“人們口袋裏的錢不夠，這是逃票的一個主要原因，”他説。“也許不是唯一的原因，但是一個主要的原因，儘管大都會運輸署可能選擇不關注這一點。”

基於收入的票價結構可以是一個解決方案。2018年，Stolper和CSSNY幫助領導了推動公平票價法案的通過，該法案為生活在聯邦貧困線以下的人提供50%的折扣。2022年，該計劃被永久化。但只覆蓋了約四分之一的90萬符合條件的成年乘客。市議會正在尋求將該計劃的資金提高到1.35億美元，並擴大資格，可能覆蓋170萬紐約人。

市預算將於6月到期，MTA希望該計劃能夠擴大。MTA的發言人Michael Cortez在一份聲明中表示：“我們讚揚市議會擴大公交公平的提議，並通過提議將公平票價計劃的資金幾乎翻倍，更多依賴大眾交通的社會經濟弱勢紐約人將能夠在整個城市追求教育和就業機會。”（MTA表示，藍絲帶小組正在尋找促進公平票價的新途徑，他們的報告將很快出爐。）

實施基於收入的補貼計劃是一回事。但對於交通官員來説，也許更復雜的是要解決——以及讓報道這個問題的人向公眾傳達——“大局”，Stolper説。逃票及其執法只是更廣泛不公平的非常顯而易見的表現。“我不喜歡使用‘重新分配’這個詞，但這不僅僅是在閘機處重新分配，對吧？這是減少貧困的系統性方法。”

公平紅旗

從整體上思考讓人想起社會學家埃裏克·克林伯格曾經提到過的一句話，關於“破窗理論”執法，或者認為執法應該專注於阻止低級犯罪，比如逃票，以防止更大的犯罪發生：“如果你擔心破窗，就修好這該死的窗户。”

這種執法模式的成功或失敗取決於你問的是誰，以及你對它的定義是什麼。但它始終產生的一個結果是對黑人和有色人種男性的逮捕比例不成比例。逃票也不例外。例如，華盛頓律師委員會就曾發佈過一份2018年報告，發現華盛頓地鐵警察開出的傳票或傳喚中，91%是針對黑人，警察最常檢查的站點也是年輕有色人種人羣最常用的。

“如果在某個車站或某些社區有人集中跳過閘機，那麼我們作為政府、作為社會如何減輕這些痛苦，讓從A到B變得不那麼困難？”美國大學教授TaLisa Carter説，她研究了對黑人乘客的影響。“這只是關於重新調整我們的優先事項。”

當Stolper和他在哥倫比亞大學的學生們分析了紐約市2018年和2019年最後一次重大逃票行動的數據時，他們發現絕大多數傳票是在低收入有色社區的車站發放的。同樣的交通樞紐，僅僅一年後，就成為維持疫情時代乘客量的一線工人的家園。

現在，他的團隊正在轉向這次最新的打擊行動。警察在站台上的政策是埃裏克·亞當斯市長和凱西·霍庫爾州長的交通安全議程的一個標誌。儘管完整的分析尚未公開，Stolper表示，在某些月份，“執法強度”遠遠超過了乘客量：警察在以前停下的乘客數量一樣多，儘管僅有一小部分疫情前的乘客在使用火車。

“一旦你把逃票列為優先事項並分配更多的執法人員，他們可能會做其他事情，但他們仍然會停下更多人，”他説。

降低閘門衝突

批評逃票執法的人經常提到遏制逃票的高昂費用 — 一則 Streetsblog 的標題在2018年很好地概括了這一困境：“紐約交通局將花費2.49億美元聘請新警察以節省2億美元的逃票成本。”

在去年十一月的一份 報告 中，非營利組織 維拉司法研究所 強調了強化執法的另一個副作用。該研究所重新定義公共安全的主任丹妮拉·吉爾伯特説：“政策制定者中存在這樣一種基本假設，即執法是具有成本效益的 —我們從這種方法中獲得的好處超過了成本。”“但證據並不支持這一觀點。警務活動實際上可能導致與人們的健康、經濟結果、教育和公民參與相關的社會成本。”

與執法人員的互動也可能對乘客和交通工作人員造成身體風險：本週早些時候，紐約交通局的鷹隊的三名成員，他們致力於打擊逃票行為，被一名公交車乘客開槍射擊，原因是未支付車費。

Gilbert的團隊對替代方案感興趣。她説，紐瓦克可能會作為一個指南。這座新澤西城市近年來提出了一個“公共安全生態系統”，試圖解決貧困、創傷和司法等相互關聯的問題。社區投資和參與被優先考慮，鼓勵溝通。

在俄勒岡州波特蘭，當地的交通機構在面對逃票問題時一直在採取轉移措施。2018年，TriMet推出了其“票價公平”的罰單流程。如果乘客被發現沒有支付車費，他們將獲得一系列選項，而不是送上法庭：在90天內支付罰款（首次違規為75美元）；做社區服務；或者參加其榮譽公民計劃。該機構宣稱：“雖然使用我們的交通服務需要支付車費，但逃票並不應該導致終身後果。”

這種較少懲罰的執法技術引起了像Dorothy Moses Schulz這樣的批評者的批評，她是一名退休的Metro-North鐵路警察隊長，也是曼哈頓研究所的兼職研究員，這是一個保守派智庫。她認為，加強執法在根本上是必要的，部分原因是為了阻止那些本來有能力支付車費但卻加入逃票行列的乘客。“如果你讓它變得更困難，更少的人可能會這樣做，” Schulz談到逃票者時説，並指出“那些本來可能會考慮支付但最終逃票的人。”

在一篇最近的觀點文章中，舒爾茨將寬鬆的閘機執法與與乘客相關的一系列問題聯繫起來，從無家可歸和吸毒到暴力犯罪：“在交通系統上不執行法律是導致票務收入下降、逃票增加和犯罪激增的導火索。”

高於一切的服務

另一種打擊逃票的方法是從根本上重新思考人們如何支付車費本身，TransitCenter的傳播總監海莉·理查森説。例如，在匹茲堡，一個新的試點項目允許用户使用EBT卡支付交通費，該卡通常用於SNAP食品福利。

“這實際上降低了人們訪問這些項目所必須經歷的障礙，”理查森説。

其他人指出了許多歐洲交通機構採取的少警察干預的方法。荷蘭試圖通過禁止沒有車票的人進入車站來將逃票者變成付費客户。柏林採用了無障礙誠信系統，並進行現場檢查，許多乘客依靠月票（最近大幅折扣以鼓勵更多使用）。在法國第戎，那些被抓到沒有車票的人被要求通過購買通行證避免罰款。還有一些人採用了全額資助的免費車費模式，包括整個（微小的）盧森堡國家。這是一種幾個較小的美國城市也嘗試過的方法。

乘客在2022年在柏林的一座U-Bahn地鐵站搭乘火車。攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg理查森（Richardson）和許多交通倡導者一樣，承認對美國的逃票問題所吸引的媒體和執法關注感到有些惱火。她説：“幾十年來，交通一直未能得到充分資助，因此交通機構根據這一現實不斷交付不符合預期的服務。與其專注於根本問題，現在更容易説，‘看那邊’。”

紐約交通倡導組織Riders Alliance的Derrick Holmes更進一步。他在去年六月的一篇博客文章中宣稱：“逃票是一個虛假問題。”他認為，大多數乘客在被問及時並不在意這個問題。他辯稱（重要的是什麼？安全、準時到達目的地。）執法不僅浪費資源，還“增加了與紐約警察部門否則不必要的乘客互動，並減緩了服務速度。”

Riders Alliance是幾個組織之一，他們正在推動今年州預算中的“六分鐘服務”，其中MTA的運營費用將通過一系列新的資金機制進行基線化。紐約州州長霍庫爾（Hochul）最近還提出了幾種資金方法，包括增加工資流動性税。霍爾姆斯（Holmes）希望這些措施將減輕壓力，逃票問題的戰爭可以再次淡出城市的集體意識。

“在理想的世界裏，收取車費不會成為這種存在主義的迫切需要，”霍爾姆斯説。“它可以用來提供更好的服務，因為運營預算可以承受，不收取也可以。它可以被視為可以忽略的損失 — 不一定是必須採取行動的理由。”