國家就減少航運業巨大排放的目標進行討價還價 - 彭博社
Jack Wittels
攝影師：Yuriko Nakao/Bloomberg *這是來自《綠色日報》的消息。*註冊以在您的收件箱中接收它。
在倫敦泰晤士河上俯瞰的一座灰色矮胖建築中，週一開始了關於如何清理一個負責超過世界貿易80%以上並每年向地球大氣層排放比德國還多的二氧化碳的行業的高層會談。
航運業的氣候影響很少受到與飛機或汽車相同的關注。但它仍然是一個主要的污染源，負責近3%的人為CO2排放。預計從現在到2050年，海上貿易將變得更加龐大，這使得該行業的能源轉型 —— 或者説缺乏轉型 —— 變得更加重要。
由總部位於倫敦的國際海事組織主持，本週的會談是關於該行業應該設定什麼綠色目標以及如何實現這些目標的一系列國際會議中的一部分。緩慢進行。到本週末，應該會有一個重要的新目標，儘管目前還沒有確定具體措辭。上週五彭博新聞看到的一份草案文件顯示，該行業同意努力在“大約”2050年實現淨零排放。
這是因為與巴黎協定旨在將全球變暖限制在工業化前水平以上1.5攝氏度的目標保持一致，不僅僅是關於航運需要何時達到零排放，也關乎其在此過程中累積的排放量。上週的草案確實包括了2030年和2040年的“指示性檢查點”，但它們未能達到美國、英國、加拿大以及歐盟國家提出的類似建議。1
也就是説，到2050年實現任何形式的淨零排放目標都將是一大進步：國際航運目前的減排目標僅為當時的50%，遠遠不足以符合巴黎協定。
最終，目標只是目標。它本身並不具有約束力。如果行業真的要減少碳排放，最終需要減少依賴今天所依賴的石油衍生燃料。有很多前進的方式，最明顯的是使用低碳或零碳替代品，比如綠色甲醇。但這並不全是關於新燃料：船舶也可以設計得更高效，利用風力幫助它們在水中移動，甚至在船上捕捉二氧化碳。
在這個規模上進行過渡絕非易事。該行業每年使用數億噸燃料。生產如此大量的替代產品 —— 或者事實上，考慮到石油相對較高的能量密度，可能會更多 —— 是一個巨大的挑戰。而且這些產品幾乎必須在世界各地都能獲得。船舶也必須能夠運行在這些產品上。
推動這種變革的一種潛在方式是對排放徵收某種費用或“徵收”。上個月在巴黎舉行的全球金融峯會上，20多個國家支持了這個基本想法 —— 儘管世界上兩個最大的經濟體中國和美國明顯不在支持者名單之列。其他國家以前也支持過這個概念，像商品交易巨頭Trafigura Group，以及代表超過80%商船隊的貿易協會國際航運商會。
“看起來IMO即將採納一些非常雄心勃勃的温室氣體減排目標，”國際航運商會副秘書長西蒙·貝內特説。“但目前還不確定政府是否也有意願迅速制定像船東提出的基於徵收的基金和獎勵制度這樣的激進措施，這些措施對於使這種高度雄心變得可信是必要的。”
另一個潛在的方法是開始限制船舶使用的能源相對於温室氣體排放量的數量。歐盟國家已向IMO提交文件，提議採取這樣的措施，認為這將為航運公司和燃料供應商投資於脱碳提供可預測性。
這些想法在IMO的議程上非常重要。雖然不會在本週的會議上做出最終決定，但組織最終必須採取行動，否則將面臨其他人繼續前進而變得無關緊要的風險。
大型航運公司已經開始行動。A.P. Moller-Maersk A/S 已訂購了25艘能夠使用綠色甲醇的船舶。競爭對手集裝箱船公司CMA CGM預計到2027年將交付24艘生物甲醇動力、電動甲醇準備的船舶。去年，首次，大多數訂購的船舶（按總噸位計）能夠使用替代燃料，包括液化天然氣。
歐盟已經制定了自己的規則：從明年開始，航運將納入其排放交易體系，並且還制定了FuelEU Maritime法規，要求相對於能源使用減少温室氣體排放。
如果其他當局效仿歐盟並制定自己的要求，航運可能會面臨世界各地各種不同法規的拼湊，對於這樣一個全球化行業來説可能是一個噩夢。
這突顯了本週IMO會談中的核心矛盾。作為全球監管機構，它獨自可以制定全面普遍的規則來清理航運排放。但由於有這麼多成員國——以及相互衝突的利益——就這些規則達成一致也是主要挑戰。
儘管如此，該組織秘書長林吉德上週明確表示，現在是找到解決方案的時候了。“2023年是IMO決定性氣候行動的一年，”他説。