航空旅行終於恢復到疫情前的水平，但利潤受損 - 彭博社
Jinshan Hong, Anthony Palazzo
在巴黎戴高樂機場的一名乘客。
攝影師：Benjamin Girette/Bloomberg四年的失落。這就是航空業花了多長時間才恢復到疫情爆發前的水平。
根據航空分析公司Cirium的數據，本週全球航空公司的運力有望最終超過2019年的水平。這一時刻標誌着從新冠疫情爆發中恢復的重要里程碑，這場疫情將全球$1.17萬億美元的旅遊市場推向前所未有的生存危機。廣泛的邊境關閉迫使航空公司停放他們的機隊，將整個行業推向崩潰的邊緣。
隨後發生的痙攣，從旅行封鎖和航空公司紓困到因新冠變種而被中斷的斷斷續續的重新開放，使該行業在財務上削弱並人手不足。當被困的旅行者最終在去年夏天解脱出來時，航空公司和機場毫無準備，導致航班計劃受到干擾，航站樓一片混亂。
回到巴黎
航空業花了將近四年時間才達到2019年的運力水平
來源：Cirium
注：運力是按照計劃提供的可用座位公里數來衡量的
回到疫情前的飛行運力——提供的座位數乘以飛行距離——反映了航空公司的韌性和適應不斷變化的條件的能力。儘管如此，在許多方面，這變成了一個更加艱難的行業。
前往和從中國的旅行仍然低迷，使一個主要市場基本上處於復甦的邊緣。航空公司一直在為持續存在的飛機供應瓶頸而苦苦掙扎，這是疫情留下的一個頭痛問題。俄羅斯的領空現在對許多西方航空公司關閉，增加了一系列疫後挑戰。在哈馬斯對以色列發動突襲迫使他們暫停航班之後，航空公司本週再次調整了他們的航班計劃。
根據國際航空運輸協會的數據，今年行業利潤將不到2019年水平的40%。商務旅行仍未完全恢復，目前尚不清楚何時——甚至是否會恢復。
在企業復甦前景不確定的情況下，運營商正在盡力從逐漸減弱的復仇旅行熱潮中獲取利潤。噴氣式客機交付延遲和最近的發動機問題使增長前景黯然，使老飛機繼續服役。勞動力、噴氣燃料和債務服務成本不斷上漲。
“行業收入已經恢復到2019年的水平，但成本比2019年水平高出約18或19%”，美國航空公司分析師TD Cowen的Helane Becker在彭博電視採訪中表示。“薪水上漲了大約35、40%——這是瘋狂的。我以前看過這部電影，這是不可持續的。”
2019年，中國成為全球最大的出境旅遊來源地，現在才開始重返世界舞台。這個亞洲巨人是2020年初關閉邊境的第一個市場之一，也是今年早些時候最後一個放寬國際限制的市場之一，優先考慮了國內的復甦。像澳大利亞、美國和英國等海外目的地的團體旅遊禁令直到8月才解除。
中國的復甦分化
國內旅行回暖，而國際航班仍未達到2019年的水平
來源：OAG
注：變化以與2019年同月的計劃座位容量為基準
到目前為止，中國遊客在經歷了疫情期間嚴格控制後，對進行昂貴的海外旅行持有猶豫態度，這對國家經濟和心理造成了傷害。同樣，中國吸引北美和歐洲遊客的吸引力受到簽證麻煩、不便利的支付系統和航班不足的限制。
世界旅遊與旅行理事會首席執行官朱莉婭·辛普森在9月19日的一次採訪中表示，中國跨境旅行可能需要另一年才能完全恢復。
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根據追蹤航空趨勢的OAG的數據，中國與美國和加拿大之間的航班在9月份約為疫情前的十分之一。
地緣政治緊張局勢對美國起到了作用。兩個主要貿易伙伴之間的往返航班數量預計將在10月底之前分別增加到24班。在疫情爆發前，它們之間的每週航班平均為340班。
中國大陸的緊張關係
大多數主要市場的航班容量遠低於疫情前水平
來源：OAG
注：僅顯示2019年9月座位數超過10萬的市場。
儘管法國和日本的情況也不容樂觀，但附近的泰國在暫時放寬對中國遊客簽證規定後正在受益。OAG首席分析師約翰·格蘭特表示，這些受益於取消中國團體旅遊禁令的熱門目的地可能會受益。
航空業國際復甦滯後於國內市場的另一個主要原因是俄羅斯入侵烏克蘭。
美國和歐洲航空公司不再能飛往俄羅斯或經過俄羅斯領空前往亞洲，這增加了成本並延長了航線。中國、中東和印度的航空公司不受俄羅斯禁令的限制。
“這不再是一個公平競爭的環境，”空客首席執行官吉約姆·法烏里在美國9月12日的活動上表示。“每家航空公司都有不同的情況需要處理。”
根據Cirium的數據，截至9月，全球跨境航班容量比2019年下降了8%。跨大西洋航班已恢復到疫情前水平，而橫跨太平洋和歐洲至亞洲的航班分別下降了31%和17%。美國大型航空公司和歐洲航空公司如芬蘭航空公司，曾是亞洲航班的專家，不得不重新部署飛機到其他航線。
芬蘭航空公司首席執行官託皮·曼納在倫敦的一次活動中表示，前往日本、韓國和中國等目的地的飛行時間增加了30-40%。他表示，該航空公司僅保留了三分之一的亞洲市場份額，同時重新聚焦美國、中東和印度。
中國航空公司瞄準的一個復甦點是英國，利用俄羅斯領空的通道。中國國際航空公司、中國南方航空公司和中國東方航空公司的座位數都比疫情前增加了。
根據Cirium的數據，英國航空公司曾是飛往中國航班的第二大運營商，現在這些航線的座位數幾乎比疫情前減少了近40%。
讓出份額
隨着英國航空公司退出中國-英國市場，中國航空公司進入
來源：Cirium
英國曾是疫情前中國遊客最大的目的地之一，隨着旅行團再次出國，中國航空公司正尋求滿足這種需求，”航空顧問約翰·斯特里克蘭德表示。中國航空公司不受俄羅斯領空禁令的影響，因此“燃油支出更少，飛行時間更短。”
儘管航班容量已經恢復，但乘客並沒有填滿所有座位。根據英國國家旅遊局的數據，截至9月，從中國到英國的預訂量約為2019年水平的43%，而一月份僅為6%。
在歐洲，廉價航空公司瑞安航空控股公司和Wizz Air控股公司正在加劇競爭，迅速擴大他們的機隊規模以應對疫情後的市場。美國的Spirit Airlines Inc.和JetBlue Airways Corp.也是如此。
“他們簡化的運營模式，最小程度依賴中轉交通以及在許多國家設立多個運營基地，使他們能夠領先於傳統航空公司，根據可能的市場開放時機調整他們的航班容量增長，”OAG的格蘭特表示。
威茲、斯皮裏特、瑞安航空機隊增長
較弱的航空公司失去份額
來源：Cirium（機隊數據），彭博社（航空公司集團）
注：2019年或2023年擁有超過150架飛機的航空公司集團。數據顯示截至6月底的在役機隊規模。
* 塔塔 = 印度航空、印度航空快運、印度亞航、維斯塔拉（持有51%股份）
除了增加飛機外，實力更強的玩家正在進行整合。在美國，捷藍航空尋求收購斯皮裏特，從而創建基於國內客運量的第五大美國航空公司。歐洲的三大航空公司集團，法國航空-荷蘭皇家航空、英國航空母公司國際航空集團和德國漢莎航空公司，正在吸收較弱的競爭對手。
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在快速增長的印度，廉價航空公司IndiGo通過吸納較弱玩家的業務來增強其主導地位。現由塔塔集團所有的復興的印度航空有限公司收購了印度亞航，並計劃吸收塔塔與新加坡航空有限公司合資的維斯塔拉企業。
印度國內旅行的快速整合
IndiGo和塔塔關聯航空公司將控制市場89%
來源：Cirium
注：數據顯示每年8月的國內座位容量份額。 * 塔塔 = 印度航空、印度航空快運、印度亞航、維斯塔拉（持有51%股份）
在大流行病之前訂購飛機的航空公司處於更有利的增長位置。波音公司由於2019年737 Max停飛事件已經落後於生產，而波音和空中客車都沒有恢復到之前的產量水平。
新飛機的等待時間已經延長，航空公司一直在爭相下訂單並確保在本十年結束後獲得交貨時間。
生產放緩
按交付年份估計的飛機訂單平均等待時間
來源：Cirium
大流行病留下的供應緊張狀態與最近的噴氣發動機問題相結合，減緩了交付速度，導致航空公司將飛機停飛進行維護。結果是可用飛機短缺，限制了增長並迫使老舊飛機在機隊中停留更長時間。
“航空公司無法按計劃迅速獲得他們的新飛機，” Cirium的Ascend諮詢公司負責人Rob Morris説道。“這也導致了二手飛機的短缺。”
根據Cirium的數據，全球機隊中20歲或更老的飛機數量增加了25%，而10歲以下的飛機數量減少了2.7%。總體而言，商用噴氣機的平均機齡為10.8年，而2019年為10年。
老舊機隊
按年齡分類的在役飛機數量
來源：Cirium
注：數據顯示截至6月底的全球在役機隊規模
老化飛機不會幫助該行業實現其到2050年達到淨零二氧化碳排放的目標。即使更高效的新一代飛機的生產量仍低於大流行病前的水平，航空交通恢復到2019年水平，突顯了通往可持續性的艱難道路。
全球航班容量預計在2019年至2041年間每年增長3.6％，而二氧化碳排放量將以2.7％的速度上升，而不是下降，據Cirium稱。
航空業變得更環保，但還不夠
行業需要採取更多行動以實現淨零目標
來源：Cirium
注：容量以計劃內可用座公里數衡量
為改變這一趨勢，將需要昂貴的替代噴氣煤油的燃料，以及對二氧化碳排放者徵收的費用，這些費用將轉嫁給乘客，Cirium的莫里斯表示，這將對增長造成另一個潛在拖累。
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降温需求帶來了新的挑戰。2022年5月達到峯值後，美國航空票價已經低於2019年水平 — 即使成本通貨膨脹不斷侵蝕利潤。根據美國消費者價格指數，8月份的機票價格比2019年同月低約5.3％。
這對航空公司是一個問題，因為燃料價格和勞動力成本都在上漲。達美航空公司和美國航空集團公司是最近幾周已經降低了利潤預期的航空公司之一。在歐洲，隨着需求在秋季減弱，航空公司已經開始打折出售機票。
儘管短途航線的價格參差不齊，但根據Cirium數據，受歡迎的長途航線的票價仍然堅挺，彭博社的分析顯示。
價格更高的長途航班
大多數熱門國際航線的機票價格仍然較高
來源：Cirium，彭博社
注：圖表顯示2023年中期具有最大計劃航班容量的長途航線。
“復仇旅行已經結束，但這並不意味着需求下降，”土耳其廉價航空公司 Pegasus Hava Tasimaciligi AS 的首席執行官 Guliz Ozturk 在彭博電視採訪中表示。
儘管客户變得更加註重價格，但他們仍在旅行——將夏季旅行季延長至通常較慢的十月和十一月。“展望未來，需求依然存在，”她説。