阿拉斯加航空的困境：航空公司和乘客被困在波音737 Max飛機上 - 彭博社
Chris Bryant
一架阿聯酋航空公司運營的空客A380-800客機，左上角，和一架波音公司777-300ER客機，於2023年迪拜航展上展出。
攝影師：Christopher Pike/Bloomberg
暫時停飛。
攝影師：David Ryder/Bloomberg
當波音公司在20世紀60年代和70年代建立了一個看似無懈可擊的商用航空地位時，乘客對其對質量的不懈追求產生了啓發，激發了這個口號*“if it ain’t Boeing, I ain’t going。”*
在這家美國航空航天巨頭遭遇的最新災難——阿拉斯加航空集團公司運營的一架737 Max飛機在飛行中發生了門插銷爆炸，幸運的是沒有造成致命後果，不像2018年和2019年涉及737 Max飛機的兩起墜機事故——航空業需要一個能概括波音公司破碎的安全聲譽和其唯一嚴肅競爭對手的崛起的新口號。這位緊張的乘客建議*“如果不是空客，普通公交也挺好。”*
在獅航和埃塞航空公司的災難之後，我寫道，空客和波音的雙頭壟斷已經變得 “極度失衡。”此時，我已經用盡了誇張的詞語來描述這兩家飛機製造商截然不同的命運。
儘管受到嚴重的大流行病和供應商困難的影響，已經減緩了空客的進展，但在幾乎所有指標上，這家歐洲公司現在都在擊敗其美國競爭對手。除非出現非強制性錯誤，否則很難看到美國公司在未來幾年趕上來。
空客 vs 波音
歐洲航空航天業的冠軍在幾乎所有指標上都獲勝
來源：彭博社，公司報告
注：交付時間為2023年1月至11月；營運利潤為2023年共識估計值；淨債務顯示為負數。波音有一個龐大的國防部門，這有助於其更大的市值。
空客的崛起長期以來一直讓我想起了烏龜和兔子的寓言。很長一段時間，投資者們都被波音卓越的財務表現所吸引，而空客則努力趕超。這家歐洲公司是通過合併各國航空航天單位而形成的，這意味着空客的工廠分佈在幾個國家，政府一直在干預以確保它們不處於不利地位。
儘管它取得了令人印象深刻的銷售成功，得益於諸如電傳飛控等創新，但空客一直在自掘墳墓，無論是因為國際賄賂指控還是A380超大型客機和A400M軍用運輸機等財務包袱。但空客的堅持為波音今天的困境鋪平了道路。2010年推出了單通道A320的更節能版本“neo”，促使其主要競爭對手匆忙推出了737 Max，導致設計上的妥協可能在兩起空難中起了作用。
737 Max的停飛幫助空客擴大了其在單通道飛機領域的領先優勢——這是航空業的搖錢樹，佔據了絕大部分需求。歐洲公司已經利用了迫使波音暫停向中國交付飛機並導致中國訂單長時間中斷的貿易緊張局勢。
儘管空客高管在6月的巴黎航展上表示雙頭壟斷“依然活躍”，但RBC資本市場的分析師預計，直到2026年，空客將佔窄體飛機交付量的60%。波音最新的安全問題將進一步減緩其生產速度。
當然，空客自身也存在供應商問題，這限制了其利用這一黃金機遇的能力，其中最嚴重的是影響A320neo發動機的RTX公司Pratt & Whitney部門的問題。這將需要數百架飛機進行停飛檢查，並可能減緩空客提高生產率的雄心。因此，正如我的同事布魯克·薩瑟蘭指出的那樣，想在本十年結束前獲得新飛機的航空公司客户可能別無選擇，只能從波音訂購。
不平衡的雙頭壟斷
自第二起737 Max墜機以來，空客的表現優於波音
來源：彭博社
注：顯示自開始以來的%變化
對於空客來説，競爭對手的困境並不一定是一件好事，因為這可能促使波音開發新飛機。但我認為在這一點上，空客幾乎沒有什麼可擔心的。波音一直沒有建造中檔市場飛機來挑戰A321的遠程版本，因為高管擔心它不會帶來大幅的燃油效率提升，這無法證明這樣的鉅額投資是值得的。此外，波音的資產負債表狀況非常糟糕——這家美國公司淨資產幾乎為負170億美元，淨負債為390億美元——它可能支付不起。
空客的股票已經收回了疫情造成的所有損失，儘管由於公司僱傭了數千名額外的工人來增強製造業的彈性，生產率仍然不盡如人意。1這些股票在週二觸及了歷史最高點。隨着淨現金可能在去年12月底超過100億歐元（109億美元），公司也即將能夠向股東返還更多資金。
優先考慮投資者而不是投資質量和彈性是導致波音陷入困境的原因——根據彭博社編制的數據，這家美國製造商在2013年至2019年間用於股票回購的資金約為440億美元。相比之下，空客一直更加保守，可能會為其現金找到其他用途，包括收購。
然而，如果空客在某種程度上效仿波音的現金返還策略，這將是一種諷刺。到那時，毫無疑問，烏龜已經徹底擊敗了兔子。
彭博社關於波音的更多觀點：
- 航空公司和飛行員被 困在737 Max中：Brooke Sutherland
- 中國的波音替代品開始變得誘人：Tim Culpan
- 波音737爆胎事件指向 普遍缺陷：Brooke Sutherland
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埃隆·馬斯克的藥物使用構成證券欺詐嗎？
多年來，我們已經多次談到了神秘的特斯拉公司律師，他的法庭指定工作是審查埃隆·馬斯克的草稿推文，這些推文可能對特斯拉股東具有重大影響。理論上，馬斯克必須向這位律師展示他的推文，如果律師説“這是重大且具有誤導性的”，馬斯克應該不發推文。但實際上……真的嗎？馬斯克是一個反覆無常且要求嚴格的老闆，他隨時都會衝動地發推文，你要阻止他嗎？你不會阻止他。糟糕的工作。我認為沒有人真正做過這件事，據我所知，以前假裝做這件事的人已經停止了。
彭博觀點波音成為空客壟斷中的弱勢方產品減少 暗示企業效率提高基辛格離世後，你會找誰？進入地緣風險年無論如何，這是一個更糟糕的工作：
馬斯克的律師亞歷克斯·斯皮羅表示，馬斯克“在SpaceX經常接受隨機藥物測試，從未失敗過測試。”
我指的不是亞歷克斯·斯皮羅的工作，我是説亞歷克斯·斯皮羅似乎很開心。但想象一下，作為負責隨機對埃隆·馬斯克進行藥物測試的SpaceX員工。在馬斯克熬夜後，悄悄走進他的辦公室，説“嘿，馬斯克先生，是時候進行隨機藥物測試了，這是個杯子。”如果他拒絕怎麼辦？如果他把杯子遞還給你，裏面裝滿了可卡因怎麼辦？你會怎麼做？你為他工作，而他並不是一個冷靜而理解的人。
斯皮羅的非否認1 來自 這篇《華爾街日報》的報道，報道稱埃隆·馬斯克“曾使用LSD、可卡因、搖頭丸和迷幻蘑菇”，並且娛樂性地使用氯胺酮，“他的藥物使用仍在繼續，尤其是他對氯胺酮的消費”，他身邊的人“擔心這可能引發健康危機”，並且“非法藥物使用可能違反聯邦政策，可能危及SpaceX數十億美元的政府合同。”
我實際上懷疑最後一部分？我覺得埃隆·馬斯克最近的職業生涯就是一個長期實驗，證明如果你足夠成功，普通法律對你不適用。我假設如果馬斯克走進國防部長的辦公室，在他面前吸一袋可卡因，政府合同不會被取消。“你想用我的好火箭發射你的衞星，還是想執行關於政府承包商藥物使用的規定？”馬斯克在暗示，而且有一個顯而易見的正確答案。馬斯克太大而不能失敗，不需要藥檢。太大而不能失敗藥檢。
但馬斯克也是一家上市公司特斯拉的首席執行官，你不得不為特斯拉的董事會感到擔憂：
- 一方面，特斯拉確實有反對非法藥物使用的政策，你可以構想一種情況，馬斯克被指控的藥物使用可能以某種方式損害特斯拉，無論是因為它讓他與客户或監管機構鬧上麻煩，還是因為長期服用藥物讓他成為一個不穩定的決策者。
- 另一方面，你能對此做些什麼？解僱他？那對特斯拉來説可能更糟糕。要求他停止嗎？祝你好運。
“你對此有什麼打算”這個問題的一個好的實際回答是“辭職”：
特斯拉的前董事琳達·約翰遜·賴斯對馬斯克的不穩定行為和她對他吸毒的擔憂感到非常沮喪，因此她在2019年沒有再競選特斯拉董事會的連任，據知情人士透露。
合理。另一個答案是“小聲、擔心地談論”，這對於談論朋友的吸毒行為來説是可以接受的，但對於公開公司董事會來説實際上在法律上是有問題的。這個答案的正確版本是“小聲、擔心地談論，但不要讓這些談論成為後來在訴訟中可以發現的任何正式董事會記錄的一部分”：
多年來，一些特斯拉董事會成員在私下裏討論了他們對馬斯克涉嫌吸毒的擔憂，但他們沒有正式提出任何會成為正式董事會議程或會議記錄的事項，知情人士透露。一些董事，包括現任特斯拉董事會主席羅賓·丹霍姆，曾向特斯拉董事金貝爾·馬斯克尋求幫助，他曾是特斯拉董事會成員，直到2022年初還是SpaceX董事會成員，但並沒有使用“毒品”這個詞，知情人士稱。…
在特斯拉，現任董事會主席丹霍姆、詹姆斯·默多克和其他董事有時在董事會休息或會議結束後聚集在金貝爾·馬斯克身邊，詢問埃隆·馬斯克的狀況或者他是否睡得足夠，知情人士透露。雖然董事們並沒有明確詢問藥物濫用的問題，但據稱他們理解這些問題是關於埃隆·馬斯克被認為在吸毒。
我希望這在年度報告中是一個風險因素。2 “我們依賴於我們的CEO和技術之王埃隆·馬斯克的服務，我們擔心他沒有得到足夠的睡眠，如果你知道我們的意思的話。如果他一直熬夜，那可能會影響我們的業務和財務結果。”
Carta
典型的21世紀商業模式可能是免費提供產品，或者至少低於成本，以收集可用於有利可圖的定向廣告的數據。這就是大多數電子郵件的運作方式，基本上所有的社交媒體都是如此，它已經成為現代商業思想的一個重要組成部分，像WeWork和MoviePass這樣的公司可能會説“當然，我們為辦公空間或電影票收取低於成本的費用，但是我們收集數據。”
這種模式的一個問題是，數據越好——你收集關於客户的信息越親密和有價值——如果你使用它，人們就會越煩。當廣告定位得太準確時，會讓人感到毛骨悚然，人們會生氣。
例如，這種模式看起來有利可圖但棘手的一個產品是初創公司的股權管理：
- 私人公司向各種人（創始人、員工、承包商、天使投資者、風險投資者等）發行股份，帶有各種條款和限制。公司需要以一種強大、可靠、值得信賴的方式跟蹤其資本化表——誰擁有股份，他們擁有什麼類型的股份，他們有什麼限制等等。它可能沒有自己做這件事的專業知識。如果你搞砸了，你就會惹上大麻煩。
- 因此，有一些公司——Carta是主要的一家——致力於以可靠和用户友好的方式保持這些列表（初創公司的資本化表）。
- 這些列表是非常有價值的。許多投資銀行家、財富管理者和其他中介和服務提供商絕對會為了知道每個Stripe或SpaceX或OpenAI股東的姓名和持股而不惜一切付出代價。3這些列表可以做很多事情。最重要的是，許多外部人想購買熱門初創公司的股份，但他們不能；這些股份不在任何有組織的市場上交易。但是，如果你知道誰擁有這些股份，你可以打電話給他們，看看誰想出售，然後向潛在買家做廣告“嘿，我有一些Stripe股份待售”。初創公司的股份不以透明的方式交易，如果你知道誰擁有這些股份，你可以作為經紀人賺大錢。
所以從第一原則出發，誘人的是，（1）建立一個出色的股本表管理系統，（2）到初創公司那裏簽約，並（3）有一個屏幕上顯示“你授權我們以任何方式使用你的股本表數據，包括打電話給你的股東推銷交易”的點擊式用户協議。
然而，這並不是股本表業務通常的做法。事實上，股東似乎不希望以這種方式使用他們的數據，公司也是如此。而且這是一個敏感的問題，公司不會輕易簽署點擊式用户協議；他們實際上會對股本表公司説“你會保密我們的股東名單，對吧？”股本表公司必須答應。
此外，擁有名單並不是阻礙初創公司股份交易的唯一障礙：往往初創公司禁止股東出售股份，或者對任何銷售擁有批准和/或優先購買權。因此，如果你有了股本表，你會發現每個人都受到交易限制，所以你實際上無法用它來進行交易。
初創公司關心保持對他們的股東名單的控制；股本表管理產品是他們行使這種控制的工具。如果股本表管理公司奪走了這種控制權——如果它使用其數據來進行公司不想要的交易——那就是糟糕的服務。
但你仍然能看到吸引力。Carta在週末惹上了麻煩，Axios的Dan Primack報道：
Karri Saarinen，一家名為Linear的風險投資支持的軟件初創公司的首席執行官，通過社交媒體透露，Carta的銷售人員聯繫了他公司的一位天使投資者，告訴他們Carta對Linear的天使股份有一個“確定的購買訂單”。
據Saarinen稱，這位天使投資者是他家人，從未公開披露過，也“幾乎不上網”。
此外，Linear從未被要求批准這樣的二級交易，而根據法律，它是必須這樣做的，一位風險投資消息人士表示，Linear及其主要投資者都有優先購買權。
簡而言之，Carta的“流動性解決方案”團隊中的某人訪問了Linear的機密股本數據；利用核心產品作為更有利可圖的努力的潛在客户。無論律師如何解釋Carta的隱私政策，這都是一次嚴重的道德違約。
一位風險投資者告訴我，這相當於“Oracle使用您的數據庫共享供應鏈數據，或Salesforce使用您的CRM數據查詢您的銷售線索狀態”。
這是Carta首席執行官的 Medium文章，談到此事，稱“我們犯了那個錯誤，這絕對不應該發生。” 他解釋説，除了保留股東名單外，Carta還有自己的初創企業經紀業務，這個，呃，本不應該查看名單，但這實在太誘人了：
CartaX是一個獨立的產品，作為一個自願市場運作，邀請投資者對不同的公司進行買賣報價。在任何時候，我們大約有一百家公司在市場上。CartaX和股權表業務的交集在於，如果我們在市場上匹配了一筆交易，我們會去詢問公司是否允許。如果公司允許，我們將使用他們的股權表來執行交易。如果公司不允許，我們會停止交易。我們絕不會未經公司同意進行交易。
在Linear和另外兩家公司的情況下，我們違反了協議並直接聯繫了股權表上的某人。這本不應該發生，絕對是我們隱私協議的違反。
Saarinen 發推文：
這筆買單金額為250萬美元，他們從買方和賣方收取2%的交易費。
我們每年支付給他們約1萬美元用於股權表管理，但僅這一筆交易就能為他們帶來10萬美元的淨收入。所以我能理解誘惑。
是的，沒錯，從股東名單中獲取的定向廣告數據比直接向客户收費保留名單要有價值得多，遠遠有價值。
比特幣ETF
有時你會聽到有關加密貨幣的説法，即它擺脱了中間人：你不再依賴銀行來代為保管你的資金，而是可以直接在區塊鏈上持有。但加密貨幣實際上受歡迎的一個原因是，它對中間人非常有利。許多（不是全部）傳統金融的基本產品都是古老的、被充分理解的、受到嚴格監管的、競爭激烈的；利潤率低，買賣價差小。而加密貨幣相對較新，理解不足，複雜，流動性差，你可以在每筆交易上收取2%的費用。Sam Bankman-Fried之所以短暫成為世界上最富有的年輕人，並不是因為加密貨幣擺脱了中間人。恰恰相反。
與此同時，如果加密貨幣成為主流，被普通投資者和傳統機構廣泛採用，這可能對加密貨幣是一個積極的事情。這將導致大量資金流入加密貨幣，這對加密貨幣中間商可能是有利的。另一方面，這可能會導致加密貨幣中間商的利潤率下降：他們通過每筆交易收取2%的費用賺得盆滿缽滿，但如果產品變得主流，這種情況就無法永遠持續下去。一些中間商可能會有困難去適應。
因此，彭博社的凱蒂·格雷菲爾德報道：
隨着現貨比特幣ETF申請人急於向美國監管機構提交最終文件，申請人在其擬議的費用結構中出現了一個關鍵差異。
在高端：Grayscale比特幣信託，如果美國證券交易委員會批准其轉換為交易所交易基金，將收取1.5%的費用。雖然這比GBTC目前的2%費用要低，但遠高於其競爭對手。
費用的競爭已成為美國8萬億美元ETF行業的一個特點，即使幾個基點的差異也可能轉化為數百萬美元的資金流入。
雖然GBTC在現有資產方面擁有巨大優勢 —— 自2013年成立以來，它作為信託擁有270億美元的資產 —— 但其競爭對手將收取其擬議費用比例的一小部分。…… 黑石集團打算在前一年或直到達到50億美元資產時收取0.2%的費用，最終費用為0.3%。
是的，看起來將比特幣放在一個鍋裏的費用可以分解為：
- 實際將比特幣放在一個鍋裏是有成本的。你得擔心託管和安全性，並設置比特幣進出鍋的交易機制。這需要真正的金錢；一個現貨比特幣交易基金的費用不會像標普500指數基金那樣接近於零。
- 如果你是第一個提供“比特幣鍋”作為產品的人，你可以收取鉅額溢價。
但最終，就像，BlackRock會趕上來，然後你可能就不行了。
頁岩但綠色
我覺得這是一個非常可以解決的問題？
美國頁岩大亨哈羅德·哈姆正帶頭試圖吸引一個日益懷疑的年輕一代加入石油和天然氣行業，因為氣候問題和就業不確定性削弱了該行業對畢業生和熟練工人的吸引力。
“我們未來50年將繼續使用石油，‘清潔燃燒’的天然氣可能還會使用100或150年……我們希望吸引下一代的改變者參與進來，”這位商人説道，他最近捐贈了5000萬美元用於在俄克拉荷馬州立大學成立哈姆美國能源研究所……
哈姆研究所是越來越多的旨在消除該行業負面印象的倡議之一。2022年，埃克森美孚向全球大學和學院捐贈了1640萬美元，雪佛龍幫助在美國建立了一個名為SkillsReady的就業準備項目，以準備和吸引工人進入石油和天然氣行業……
“[學生們]很長時間以來一直被告知石油和天然氣將會消失，他們對於長期職業生涯感到擔憂，”科羅拉多礦業學院石油工程主任詹妮弗·米斯基明斯説。
好吧，你要做的是，建立一個未來清潔可再生能源研究所，並鼓勵學生主修綠色能源，然後綠色能源專業的課程是關於石油工程？然後，在你的頁岩公司，你僱傭他們，並給他們取名為可再生能源技術工程師。這很簡單。
我有時在這裏寫一些關於一些碳信用額度和其他綠色投資產品中複雜的金融工程手法。但我也有時在這裏寫一些關於極其簡單的金融工程手法，比如，拿一個指數基金然後在名字中加入“ESG”，或者拿一個石油管道公司然後在名字中加入“綠色”，或者拿世界煤炭聯盟然後在名字中加入“未來”和“可持續”。我認為，這大部分並不具有欺騙性，或者至少對直接受眾並不具有欺騙性。名字很重要！你在做市場營銷，但你在市場營銷的是感知；你在市場營銷給把自己標榜為好人的人。他們想要得到高薪的石油工程師工作，並且他們想告訴朋友他們主修的是拯救地球然後在可再生能源技術領域找到工作。就叫它那個名字！
試點
我們上個月談到了伯克希爾哈撒韋公司收購Pilot Travel Centers，一家卡車停車場連鎖店的交易。基本上，伯克希爾在2017年以當年收益前利息和税前（EBIT）的10倍購買了Pilot的一部分，並同意以相同的倍數在未來的時間內購買其餘部分。伯克希爾本月必須購買最後的20%，鑑於按公式計算的購買價格，伯克希爾和前任所有者都有動機操縱EBIT。伯克希爾擁有Pilot 80%的股份並在公司事務上控制着它，據稱通過改變其會計方法來增加支出來操縱其EBIT。前任所有者吉米·哈斯拉姆與一些高管仍有密切關係，據稱通過賄賂Pilot的經理以不經濟的方式提前完成合同來操縱2023年的收益。
他們彼此起訴，但有一筆交易可以完成：伯克希爾想要擁有Pilot，Pilot想要出售，並且他們甚至就價格達成了一致，表達為盈利的倍數。可以想象，如果你知道2023年Pilot的“真實”盈利，你就可以達成一筆讓每個人都滿意的交易。他們去法庭解決真實盈利的問題，但法庭並不是解決這個問題的好地方；很可能伯克希爾和Pilot對真實盈利有比法官更好的瞭解。所以昨天他們達成了和解：
週日，兩家公司分別發表聲明表示他們已經達成了“全面解決特拉華州訴訟”的協議，包括“所有索賠和反訴”。和解的細節沒有披露。
如果我是伯克希爾，我可能還會對那些據稱收受賄賂的高管有些擔心？不過我猜現在他們的利益是一致的了。
事情發生了
美聯儲的轉變將主導降息年。法務會計師無法確認銀行賬户所有者在Endeavour解僱CEO案中。波士頓科學公司將收購醫療科技公司Axonics，交易金額為37億美元。投資者正尋求股票回購來維持美國股市的穩定。最大的美國銀行預計將記錄大幅增加的壞賬。做空者看到公寓市場出現困境，因為借貸成本激增。阿根廷新政府面臨關鍵考驗，涉及160億美元的美國判決。黑石首個面向富裕個人的私募股權基金獲得13億美元。中國在關鍵新興市場指數中的權重降至歷史新低。津巴布韋的貨幣動盪再次出現，本地貨幣在黑市暴跌40%。為什麼機器人很難整理蠟燭芯。泰勒·斯威夫特的貓奧利維亞·本森的淨資產比特拉維斯·凱爾斯還高。
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當一種飛機型號已經經歷了兩起致命事故，需要多次修復，並被停飛了將近兩年後，突然在空中爆開一個洞，吸走了人們的物品，將他們的飛行體驗變成了令人心驚的微爆風，對於普通乘客來説，顯而易見的問題是為什麼航空公司仍然要求他們購買機票登上這架飛機。
在阿拉斯加航空公司一架波音公司737 Max-9飛機上，一個本應被密封的未使用的出口門卻出現在一名學校老師的後院，促使聯邦航空管理局在週六暫時停飛了這種飛機型號，並要求立即對大約171架飛機進行檢查後，我收到了多個類似的問題。
彭博觀點波音成為與空客的貧窮關係產品減少 暗示企業效率提高基辛格離世後你會找誰？進入地質風險年份目前尚不清楚為什麼飛機在起飛後不久就撕裂了機身面板，儘管初步證據表明這可能是由於製造過程中的瑕疵或疏忽，而不是設計問題。涉事飛機是全新的，於去年十月交付給了阿拉斯加航空集團。波音去年已經不得不放慢Max飛機的交付速度，因為發現供應商Spirit AeroSystems Holdings Inc.——製造飛機機身的公司——在安裝垂直尾翼的某些後部配件時出現了問題，並且在幫助維持機艙氣壓的零部件上鑽了橢圓形的緊固孔。作為Max飛機機身的製造商，Spirit也應該負責安裝出口門，包括可用的和封閉的門，儘管波音應該在自己的工廠對成品飛機的氣壓和密封進行質量控制檢查。
FAA檢查員在交付給客户之前還在審查和簽署每架Max飛機——這是在飛機的致命墜機事故被追溯到一個飛行控制軟件系統後實施的安全協議，該軟件系統比人們意識到的更強大且更容易出現故障，這引發了對監管機構對飛機技術的嚴格監督的質疑。去年十二月底，FAA表示正在監控對Max飛機進行有針對性的檢查，以查找鬆動的螺栓，因為一家國際運營商在對方向舵控制系統進行例行維護時發現了一個螺母丟失的情況。某個地方的某人錯過了某些東西，將不得不為此負責。這可能意味着波音再次放慢Max飛機的交付速度，或者不得不推遲提高生產計劃。如果需要進行任何修復，這可能會增加Spirit的現金流緊張，並要求波音再次向這家關鍵供應商注入財務支持。如果Spirit再次被證明是Max飛機制造缺陷的源頭，這將重新引發人們對分析師們比作“契約奴役”的關係是否真正可持續的質疑。但儘管這可能違背邏輯，波音的Max飛機將會長期存在。
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國家運輸安全委員會的調查重點是阿拉斯加航空公司事故中涉及的飛機，而不是更廣泛的波音Max機隊，儘管主席Jennifer Homendy沒有排除在事實需要時進行更廣泛的調查。美國聯邦航空局的停飛命令僅適用於Max-9變種。Max 8-200具有類似的設計，但出口門可用於適應低成本航空公司的更高座位密度。綜合起來，這兩個變種僅佔Max運營機隊的25%，訂單積壓量的9%，根據Melius Research分析師Robert Spingarn的説法。Max 8是這一系列飛機的真正主力機型，目前為止，該飛機仍在飛行，沒有受到審查。監管機構尚未對Max 7和Max 10進行商業服務認證。
就聲譽損害而言，對於航空航天公司來説，很少有比造成共346人死亡的兩起墜機事故更糟糕的情況。2018年10月的第一起事故涉及印尼獅航的一架飛機，2019年3月的第二起事故發生在埃塞俄比亞航空公司的一次航班上。在墜機事故發生後，人們對旅客是否會避開Max飛機進行了許多猜測。Kayak.com甚至添加了一個篩選器，允許消費者在搜索航班時篩選飛機類型。但至少目前為止，似乎沒有明顯的飛行大眾集團故意避開Max飛機，甚至對他們登機的飛機型號瞭解得很清楚。
從客户的角度來看，航空航天工業完全依賴空客公司生產窄體飛機是不可能的。這家飛機製造商已經售罄了其標誌性的A320窄體飛機直到2030年代，其供應鏈正努力加快生產速度。波音-空客的雙頭壟斷並不利於競爭；有充分理由認為航空航天工業的超級整合模式已經削弱了對質量控制疏漏的問責制，並導致安全文化的惡化。但雙頭壟斷總比單一壟斷好。經過長時間的延遲，中國商用飛機有限公司的C919飛機 —— 試圖與波音737和空客A320系列競爭 —— 終於開始在國內進行商業飛行，並正在尋求國際認證，但美國聯邦航空局和歐洲航空安全局不太可能很快就會給予認證。
“如果增量客户在本十年結束前想要一架160座以上的窄體飛機，除非空客能進一步提高生產率，否則737 MAX是唯一選擇，而這可能是不可能的，” Melius分析師Spingarn在一份備忘錄中寫道。
在首席執行官戴夫·卡爾霍恩的領導下，波音擱置了開發一款可以與更遠程的A321XLR型號競爭的新中檔市場飛機的計劃。要證明需要投入數十億美元的清白紙飛機的投資是有必要的，波音需要看到發動機燃油效率方面的重大技術突破，而這樣的發展仍然在進行中。在卡塔爾經濟論壇的五月份採訪中，卡爾霍恩表示他不認為波音或空客會在至少2035年之前推出新的飛機設計。該公司正在研究與美國國家航空航天局合作開發的一架可能取代737的測試飛機，但該項目仍處於實驗階段。這架名為X-66A飛行演示機的飛機採用了額外長而細的機翼，由連接到飛機機身底部的對角撐杆穩定，這種配置被稱為跨音速桁架翼。
毫無疑問，波音在經歷了737 Max停飛和新冠疫情的雙重危機後，資產負債表上仍有約390億美元的淨債務。因此，波音是否有足夠的資源投入全新的窄體客機項目，即使它願意並且技術發展的速度支持這樣的投資也還遠非明確。然而，每當波音決定建造新飛機時，Spirit的角色可能會變得不那麼關鍵。
Spirit最初是波音的一部分，後來那裏的高管們決定通過外包製造工作來專注於設計和最終裝配，以提高利潤率。波音於2005年將Spirit的基礎資產（基本上只是堪薩斯和俄克拉荷馬州的一對製造綜合體）出售給了私募股權公司Onex Corp。Spirit本來不應該成為一家上市公司，但自那時起，通過與空客和軍方的合同，它已經實現了多元化，而波音重新收購這家企業將會很棘手。歐洲飛機製造商不太可能希望其主要競爭對手為其飛機制造零部件。正如我在八月份所寫的那樣，更容易的選擇，儘管成本高昂，可能是繼續維持Spirit的運營，直到它不再是如此關鍵的供應商。空客已經保留了其大部分供應鏈的垂直整合，而波音已經開始再次自行進行一些航空結構工作，並且沒有義務在新飛機設計上與Spirit合作。
但目前，波音、其客户和乘坐飛機的公眾很可能都被困在Max飛機上。
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