水牛城10億美元的高速公路修復計劃不夠徹底，批評者稱 - 彭博社

肯辛頓高速公路項目將會把一段下沉的高速公路深埋地下，並在其上建成一個公園，重新連接兩側的社區。

攝影師：馬利克·雷尼/彭博社在過去35年裏，肯辛頓高速公路的聲音和氣味一直伴隨着馬西婭·拉迪亞納在布法羅東區的生活。她的家是一座有着整齊種植前花園的百年木製房屋，俯瞰着這條六車道高速公路的混凝土溝槽。“當我擦灰塵時，會發現汽車的黑色灰塵，”拉迪亞納説。“你無法逃避它。”

拉迪亞納是紐約州環境保護部門的退休環境工程師，她列舉了在這個低收入、以黑人為主的社區中似乎普遍存在的疾病和健康問題：哮喘、肺癌、心臟病、聾。 “人們左右都在生病。”

紐約州官員提出了一個旨在改善這一有毒基礎設施影響的計劃。這項價值10億美元的肯辛頓高速公路項目將會把一段長達三四分之一英里的下沉高速公路深埋地下，並在其上建成一個公園，重新連接兩側的社區。

但拉迪亞納和她的丈夫特倫斯·羅賓遜並沒有接受這個旨在改善社區的計劃，他們反而起訴了紐約州交通部，試圖阻止這一計劃。將他們家附近的高速公路溝槽改造成綠地並不能解決他們社區的問題，這對夫婦説。事實上，這可能只會讓其中一些問題變得更糟。

“他們沒有遵守所有的氣候變化法律，”Ladiana説。“他們沒有做任何事情來減少空氣污染。他們所做的只是把所有的污染排到兩邊。”

馬西婭·拉迪亞娜在她位於布法羅的洪堡公園的家中。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社Ladiana和羅賓遜領導着對肯辛頓高速公路項目的日益增加的批評，這一羣體包括幾個社區組織和具有影響力的紐約州民主聯盟。他們與該地區幾乎所有的民選官員、紐約州交通部以及許多東區居民對立，這些居民多年來一直在努力推動這個項目的實現，並渴望看到他們社區的積極變化。

這場辯論凸顯了美國交通部重新連接社區計劃面臨的挑戰，這是喬·拜登總統的兩黨基礎設施法案的一部分，旨在彌補20世紀50年代和60年代在以黑人為主的社區修建的城市高速公路所造成的傷害。該計劃資助的一些最大、最昂貴的項目是高速公路蓋頂——這是一種流行的策略，旨在將社區重新聯繫起來，而不減少車輛的數量或它們產生的排放物。美國交通部的重新連接社區計劃，同樣也在費城、費城、亞特蘭大和奧斯汀也在考慮利用美國交通部重新連接社區的資金，以及其他城市和州的資金來進行高速公路蓋頂的項目。

前市長候選人印度·沃爾頓（India Walton）是現在反對高速公路封頂的東區居民之一。攝影師：約書亞·貝塞克斯/AP照片但現在許多布法羅人都在質疑這些干預措施所承諾的改善是否值得成本。

肯辛頓封頂就像是“在一個巨大傷口上貼了創可貼。這做得還遠遠不夠，我指的是在字面上和象徵上，”東區居民、布法羅市前市長候選人印度·沃爾頓説。“布法羅應該得到更多和更好的東西。”

當肯辛頓高速公路在1950年代規劃時，布法羅是一個非常不同的地方。該市有超過50萬居民。成千上萬的工人每天通勤到像Trico風擋刮水器工廠和附近的大型伯利恆鋼鐵廠這樣的設施。戰後車輛使用的激增使得曾經寧靜的居民街道充斥着汽車和卡車。

設想着一個擁有一百萬人口的大都市，布法羅的領導人提出了一系列縱橫交錯的高速公路網絡，以控制交通激增。並非所有這些高速公路都得以建成，因為社區領導的“高速公路反叛”成功地擱置了一項計劃，即將一條幹線穿過該市歷史悠久的阿倫敦社區在下西區。但東區——一個由波蘭、德國和意大利移民家庭定居的工人階層地區，在二戰後黑人家庭搬進新郊區時開始搬出——遭遇了不同的命運。

20世紀50年代對肯辛頓高速公路的未來設想。該高速公路的下沉部分於1971年完工。經布法羅和伊利縣公共圖書館許可複製，紐約州布法羅在這裏，高速公路規劃者瞄準了布法羅街景的一顆明珠：洪堡大道。這條寬闊的、綠樹成蔭的林蔭大道是19世紀末著名景觀設計師弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德（Frederick Law Olmsted）設計的連接城市公園和綠地的關鍵環節。他們砍伐了六排成熟的榆樹和楓樹，將這條陰涼的大道改造成了近兩英里長的高速公路溝槽，同時拆除了600多棟房屋。向西，一條垂直的高速公路建在奧姆斯特德的斯卡雅誇達大道上，橫穿了布法羅最大的公園，進一步破壞了規劃者的歷史綠地網絡。

1971年高速公路最終開通後，成功地加快了從布法羅市中心到機場和北部郊區的行程。（事實上，該地區如今擁有美國最短的通勤時間之一。）但預期的城市增長從未到來。相反，隨着主要工業僱主關閉工廠，居民繼續逃往伊利縣的郊區，布法羅的人口持續減少。如今，大約25萬人居住在這座城市。

這種衰退最嚴重地影響了肯辛頓高速公路旁邊的東區社區。房屋價值下跌，物業空置問題在該地區遍地開花，現在該地區的哮喘發病率和預期壽命均在全國範圍內位居第95至99百分位數。哮喘率和低預期壽命。

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從20世紀90年代初開始，社區成員開始倡導解決他們後院有毒基礎設施的問題。這個團體最終被稱為“恢復我們社區聯盟”（ROCC），開始爭取政治支持覆蓋高速公路。其他當地聲音主張完全埋設高速公路，並恢復原始街道網格。

經過多年的遊説，肯辛頓的敵人終於在2021年上任的水牛城本地人凱西·霍庫爾州長身上找到了一個強有力的盟友。在她擔任州長的第一個預算週期中，霍庫爾州長為肯辛頓高速公路蓋頂和紐約州其他四個以人為中心的公路改進項目撥款近30億美元。

今天的洪堡公園附近的房屋俯瞰着一條混凝土高速公路溝渠。攝影師：利比·馬奇/華盛頓郵報/蓋蒂圖片社僅僅幾個月後，一名18歲的白人至上主義者在水牛城東區的Tops超市槍殺了10名黑人。這座城市，尤其是它的黑人社區，需要一些好消息。去年三月，在一場情緒激動的新聞發佈會上，交通部長皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲劇，宣佈肯辛頓高速公路項目將獲得5500萬美元的撥款，這是“重連社區”計劃首輪中最大的撥款。

對於那些多年來一直在推動重新構想這條高速公路的水牛城人來説，這看起來像是一個突破。“由於新的聯邦資金來源，選舉官員抓住機會推動這個項目向前發展，”城市規劃師兼作家艾倫·奧伯斯特説道，他多年來一直參加該項目的利益相關者會議。“看起來這個項目就要加快推進了。”

但隨着項目的細節逐漸披露，一些看法開始發生變化。

今年6月，紐約州交通部告訴社區成員，該項目不會像先前討論的那樣包括通風系統。相反，汽車尾氣將通過運動車輛引起的氣流或在罕見情況下通過大型頂棚風扇從隧道的任一端排出。該項目的環境評估預測，這些顆粒物的噴射將使隧道入口附近的污染水平比當前狀況增加約6%，即使在隧道蓋本身的空氣質量也會略有改善。

蓋的規模也受到批評：擬議的蓋只會延伸約四分之三英里，因此在項目完成後，高速公路的大部分長度——1.8英里中的大部分——將基本保持原樣。

“很多人在那時非常擔心，”奧伯斯特説。

在一份效果圖中，下沉的高速公路被一個蓋所覆蓋，上面有一個寬闊的中央分隔帶，讓人想起最初的洪堡公園。來源：NYS DOT2023年夏天，當地社區中心主任坎迪斯·莫平斯開始組織一個名為東區公園大道聯盟的新倡導團體。該團體採取了比ROCC更為批判的立場，質疑為什麼更雄心勃勃的設計概念，比如完全拆除高速公路並恢復整個奧姆斯特德公園大道，或者新的交通線路，沒有得到更仔細的考慮。像奧姆斯特德公園保護協會這樣的組織開始將他們的忠誠從老一輩的活動人士轉向新一輩。

“ROCC的人們已經從事這項工作很長時間了，我們都尊重他們。但看起來他們正在為了政治上的便利而妥協，而不是選擇最好的計劃，” 東區公園道聯盟的早期成員沃爾頓説。“他們被誤導認為這個頂蓋是他們一生中唯一可能實現的事情。”

代表不同代際差異的例子是Stephanie Barber-Geter的去世，她是ROCC的長期領導人，於一月去世。即使那些在肯辛頓高速公路項目上與她意見不合的人也對她的倡導表示感激。“她極具誠信，永遠致力於她的社區，”拉迪亞娜説。

ROCC的領導人，包括Barber-Geter在去世前幾周，沒有回應評論請求。但在社區中有很多高速公路頂蓋項目的支持者。

馬爾科姆·洛特和他的家人住在一棟直接面對高速公路的房子裏。他説最近有兩輛車從附近的出口匝道飛馳而過撞到了房子。如果目前的項目繼續進行，他的房子就像拉迪亞娜和羅賓遜的房子一樣，將面對高速公路頂上的公園。

像馬爾科姆·洛特這樣的東區居民渴望看到項目取得進展。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社“如果每個人都對這個項目説不，那就完了。然後我們又得回到原點，”洛特説。儘管他擔心排放問題，洛特指出越來越多的車輛是電動的，這有助於減少（但並非消除）它們的局部污染影響。“隧道是最好的折中方案，”他説。“你可以保留一部分舊公園，而且仍然可以讓7.5萬輛車高效地行駛。”

每天有7.5萬輛車是紐約州交通部否決了完全拆除高速公路的主要原因，這是在2022年12月的 範圍報告 中分析了基於能夠“維持現有走廊車輛容量”的替代方案。該機構確定，如果所有這些車輛被轉移到表面道路或其他高速公路上，將導致交通擁堵，並在城市街道上造成不安全的條件。

布法羅大學建築學教授布拉德·威爾斯的分析，他是這個蓋項目的一個激烈批評者，得出了不同的結論。他的 研究 發現，該市的放射狀幹道和現有高速公路有能力容納目前行駛在高速公路上的車輛。街道重新配置的倡導者還可以指出幾起“車輛末日”事件，即使在 洛杉磯 和 西雅圖 進行主要高速公路關閉後，司機們要麼通過替代路線，要麼找到了駕駛的替代方案。

在一份聲明中，紐約州交通部發言人格倫·布萊恩（Glenn Blain）寫道，肯辛頓高速公路項目“代表了一次糾正過去規劃失誤、重新連接東水牛城社區併為整個社區提供額外綠地和連通性的世代機遇”。該聲明稱，該項目是由“幾十年的社區倡導”和“廣泛的外展努力”塑造而成，包括60次公開會議。

在公開會議中越來越受歡迎的主題是，肯辛頓項目應該與重新設計斯卡雅誇達高速公路同時進行規劃，後者是水牛城另一條奧姆斯特德公園大道改建成高速公路的案例。經過多年社區活動人士和紐約州交通部之間的衝突，州官員於2019年將斯卡雅誇達項目移交給了區域規劃組織。去年，該機構發佈了一份計劃，將該高速公路改建為低速林蔭大道，拆除高架立交橋並增設自行車和步行道，贏得了廣泛的社區支持。

斯卡雅誇達高速公路貫穿水牛城的德拉華公園。計劃正在進行中，將其改造為低速城市林蔭大道。攝影師：馬利克·雷尼/彭博社東水牛城居民、高速公路蓋頂倡導者卡特琳娜·馬丁-波爾多（Katrinna Martin-Bordeaux）表示，許多支持將肯辛頓和斯卡雅誇達項目聯繫起來的人並不來自該社區。她擔心將這兩個項目聯繫起來最終會從東水牛城挪用資金，並背叛“重新連接社區”計劃背後的理念。“這幾乎是應該向黑人社區進行一種賠償的資金，”她説。“這不是一個奧姆斯特德公園恢復項目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson歡迎Scajaquada活動人士的支持，並贊成同時規劃這兩個項目的想法。他説：“富裕的白人社區通過Scajaquada得到了他們想要的東西。我們這個項目只是希望發生正確的項目。”

羅賓遜和Ladiana認為，那個項目看起來更像羅切斯特的內環，在那裏，一條長達兩英里的高速公路被填平，僅耗資2017年的2200萬美元。那個項目非常成功，吸引了超過2億美元的新開發，並大大增加了行人活動，以至於紐約州現在計劃拆除最後的1.5英里高速公路。

另一個模式可能在紐約州州際公路往下走的錫拉丘茲找到，那裏有一個拆除I-81高架橋的提案正在推進，儘管經歷了一系列法律挑戰。在那裏，高架的州際公路部分將被“社區網格”取代，用於承載當地交通；高速公路上的旅行者將被重新路由到擴建的郊區高速公路。這項耗資25億美元的項目的目標是“更公平地分流城市交通”，紐約民主律師協會的律師Lanessa Owens-Chaplin説。“實際上減少了穿過社區的汽車數量，並將它們轉移到一個不那麼居民密集、風險較小的地區。”

奧文斯-查普林認為，布法羅也應該探索這樣的選擇。去年底，她在一封致紐約州交通部的信中寫道，肯辛頓高速公路的草案環境評估並未充分分析負面影響，也未考慮減少環境危害的替代方案。她和紐約民主自由聯盟希望州政府進行全面的環境影響評估報告——這是一項更全面的分析，可能導致不同的項目。

“這實際上是為了確保我們不重蹈覆轍，增加已經過度承受空氣污染的社區的空氣污染，”奧文斯-查普林説道。

紐約州交通部正在等待聯邦公路管理局的審查，這可能導致項目在二月底前最終獲得批准。如果發生這種情況，奧文斯-查普林表示，“我們不會排除任何可能的下一步行動。”

她還對其他正在考慮修建高速公路蓋頂的城市提出了警告。“我傾向於認為，這裏的答案必須是將交通引到城市中心和居民區之外，”她説。“通過蓋頂很難做到這一點。”