波音的困境給空中客車提供了在航空業占主導地位的機會 - 彭博社

插圖：賈斯汀·梅茲為彭博商業週刊繪製1987年初，在法國南部的一個機場上發生了一場不尋常的景象。當時的查爾斯王子站在一個登機樓梯上，輕輕地將一個超大香檳酒瓶的內容物灑在了一架空中客車公司 A320客機的機頭上，而他的妻子戴安娜王妃則帶着她標誌性的若有所思的微笑觀看着整個過程。當時有1400名嘉賓參加了這場慶祝盛會——畢竟那是80年代。

那天接受王室命名的飛機需要這些祝福。空中客車公司通過將其首款單通道機型A320定位為對波音公司的正面進攻，進行了一場大膽的賭注。挑戰幾乎是不可逾越的。當A320交付開始的第二年，美國飛機製造商運送的737客機數量是這家歐洲新秀的10倍。

這種不匹配的局面並未持續。空中客車很快在窄體機類別中站穩了腳跟，這一類別現在佔據全球飛機市場四分之三。A320的訂單不斷增加，它擁有開創性的數字化駕駛艙控制系統，比老舊的737客機擁有更大的乘客容量。2019年，空中客車系列超越737成為有史以來銷量最高的飛機。

空客首席執行官Guillaume Faury。攝影師：Lionel Bonaventure/ AFP/ Getty ImagesA320的影響揭示了在飛機發展的高風險遊戲中，產品決策可以有多麼關鍵。這款機型被認為開創了主導當今飛機製造業的空客-波音雙頭壟斷。但是，儘管回報可能很大，風險也是巨大的。全新的乾淨版噴氣客機的預算從數十億美元開始，然後可能會不斷增加。時間表不可避免地會推遲。市場口味可能會發生變化，正如空客在短命的A380龐然大物上所發現的那樣。

現在面臨的難題是，空客及其首席執行官Guillaume Faury。在波音最近因737 Max的事故而陷入困境之際，空客有機會鞏固其主導地位，並更加永久地傾斜這場競爭的天平。在波音忙於整頓自己的時候，空客首席執行官將擁有更多的財力投資於一款取代其最賺錢機型的新機型。至關重要的是，他將擁有波音目前缺乏的自由度，來實現對噴氣客機業務未來的願景——創造一種昂貴的新常態，迫使競爭對手做出回應。但這個機會不會持續太久。

“現在是他們領先的時候，可以將他們推向一個不同的聯盟，”資深航空公司高管、前英國航空首席執行官Álex Cruz説道。 “波音遲早會趕上的。”

空中客車拒絕讓其首席執行官或其他高管接受本文采訪。但法烏里已經明確表示，公司已經在向前邁進，測試着一種A320換代機的想法，可能會在2030年代後期首飛。這並不遙遠，因為新飛機需要數年時間來開發和獲得認證，並且它們將在接下來的幾十年內投入使用。

去年，空中客車的商用飛機部門的研發支出比波音高出44%：28億美元

一些正在進行中的計劃與當前的窄體飛機設計大相徑庭，因為公司正在挑戰其工程師們實現一個行業承諾，即到2050年消除淨碳排放。到A320機齡50歲時，這家歐洲飛機製造商可能會推出一代新的客機，可能會採用更長、彎曲的翅膀，模仿鳥類的翅膀，並配備可摺疊的翼尖，以適應現有機場的限制——波音已經在其即將推出的777X寬體飛機和與NASA合作開發的窄體飛機概念上使用了這一特性。空中客車還計劃使用由輕質碳複合材料製成的外殼，並可能為新的單通道飛機配備需要更少燃料的開放轉子發動機。

空中客車已經利用了波音的困境。在英國航空航天供應商Senior Plc，這家歐洲飛機製造商在2023年佔據了銷售額的61%，首席執行官大衞·斯奎爾斯表示，這一比例比他2015年加入時的30%要高。波音與737 Max的問題觸發了這一變化，Senior公司也有意確保將其零部件供應給“航空公司購買的任何飛機”，他説。Jefferies分析師希拉·卡亞奧盧表示，空中客車已經在A320系列的龐大窄體客機市場上佔據了60%的份額，這在很大程度上要歸功於更大的A321變種，受益於波音最高容量737 Max 10認證的延遲。但空中客車要進一步擴大領先優勢也存在限制，因為其工廠訂單已經排滿。“他們無法在2028年或2029年之前交付，”她説。

總現金及等價物減債務

來源：由彭博社編制的公司數據

然而，空客正在努力在能夠取得的地方取得漸進性收益。美國聯合航空控股公司已經將Max 10從其計劃中移除，並正在與空客進行談判，以獲取最近被JetBlue航空和Spirit航空騰出的一些A321生產插槽，據彭博新聞報道。

尤其是美國聯合航空控股公司一直在公開談論與波音的問題。在737 Max 9暫時停飛後，它受到的打擊比任何一家航空公司都要嚴重，這是在阿拉斯加航空公司的一次1月5日面板爆裂事件後發生的。由於更大的Max 10的認證時間表可能推遲到2025年，美國聯合航空將不會收到今年預期的80架Max 10。這一挫折使該航空公司的增長計劃陷入不確定性，因為它購買了277架該變種飛機，以及購買200架更多飛機的權利。“我們有一些選擇將一些額外的空客產品混合到目前以波音為主的機隊中，”美國聯合航空首席財務官邁克爾·萊斯基寧在二月份的投資者説明會上表示。

飛機製造商的未來將在很大程度上取決於幾乎只存在於紙面上的飛機。隨着A320飛機逐漸走向落日，空客在未來幾年需要做出一系列決策，比如推進技術和機翼設計，而新型號是否會取得同樣的成功並不確定。例如，超過500座的A380飛機推出時已經晚了幾年。它耗資數十億美元，當航空公司從龐大的四發引擎飛機轉向波音碳纖維機身的787夢幻客機等更小、更輕的寬體機時，它註定失敗。

儘管波音目前面臨困境，分析師表示，它在煉獄中的時期最終將結束。 華盛頓州雷登的737工廠將再次啓動，西雅圖北部將建立一個新的窄體飛機生產線。 現金將開始流動。 債務堆積將減少。 儘管客户對波音目前感到憤怒，但忠誠度很高，尤其是在商業和政治之間的界限模糊的行業。 這種忠誠度使波音有很大機會克服其劣勢，並以自己的方式贏得市場。

這家美國飛機製造商本月初邁出瞭解決問題的一步，確認正在討論收購陷入困境的供應商 Spirit AeroSystems Holdings Inc.，這家曾是波音的子公司。 與堪薩斯州威奇托的機身製造商重新聯合將有助於波音解決質量問題並提高安全性，該公司表示。 波音還獲得了Max 10的支持來自American Airlines Group Inc.，計劃增加115架飛機。 “我們需要波音長期成功，”在達成協議之前，美國航空公司首席執行官羅伯特·艾索姆説。“他們必須整頓自己。”

空客一直小心翼翼，不對波音的困境感到幸災樂禍。 法烏里一再用“謙卑”一詞來描述公司對1月5日事故的內部反應。

即使歐洲公司想要衝進 臨時開放其競爭對手犯下的錯誤，空客發現其短期商業雄心受到了限制，因為其A320型號實在太受歡迎：一個不滿意的波音客户將不得不等待數年才能轉換。而跳槽到另一方面的技術障礙是巨大的。飛行員和工程師接受的培訓是基於一種類型的，而且延伸數年的鐵板釘釘的合同很難打破。

所有這些意味着，雙頭壟斷的平衡進一步發生重大變化將在很大程度上取決於如何吸引航空公司轉向具有足夠功能的新一代飛機，以鼓勵即使是滿意的客户也超越他們的歷史供應商關係。

布朗鳥設計插圖

未來的空客窄體飛機將能夠完全使用替代航空燃料，被宣傳為排放更少碳，因為它們減少或消除了使用基於化石的推進劑。空客尚未就正式決定發佈時間表，但法國一位政府部長在12月份分享了該項目的圖片。空客表示仍在評估選項，而這份草圖並未反映出他們正在研究的所有技術構建模塊。“你可能會在媒體上看到我們測試的飛機上的一些東西——翼展更大，具有某些適應性特徵，對空中的形狀有影響，”法烏里在2月15日的新聞發佈會上説。

與此同時，空客正在開發一款使用氫動力的渦輪螺旋槳飛機，可容納約100人——是當前一些A320或737機型容量的一半——並需要更大的設計飛躍。今年初發布的 ZEROe飛機的最新模型展示了由氫燃料電池供電的電動機。空客希望到2025年或2026年鎖定引擎技術，並在2027年或2028年左右正式啓動項目。“這將是市場的低端，”法烏里在二月份説。“這是一個不會與我們其他產品範圍競爭的地方，我們可以根據時間的推移根據成功情況進行擴展。”

在同時開發兩款飛機，目標是在2030年代中期投入使用，空客正在發揮其財務實力，而波音的資產負債表仍然很緊張。這家歐洲飛機製造商在2023年以負140億歐元（155億美元）的淨債務收官，基本上是一筆現金盈餘，而其美國競爭對手的淨債務為382億美元；這相當於超過500億美元的差距。去年，空客商用飛機部門的研發支出總額為28億美元，比波音高出44%。

法烏里表示，在空客從測試轉向實施之前，對新機型的支出不會大幅增加，這使得公司能夠繼續支付在疫情期間暫停後重新引入的股息。

對於兩家飛機製造商來説，賭注很高，因為A320和737佔據了兩家公司大部分銷售和利潤。空客能夠吸收A380慘敗帶來的財務打擊，很大程度上是因為其A320系列訂單不斷增加。而波音幾十年來一直依賴737為其業務的其他部分提供資金。儘管兩家公司都有更大的噴氣式飛機在其產品組合中，但單通道中程客機類別是保障它們未來的關鍵，也可能使其陷入危險。

公司表現

數據來源：空客、波音、彭博社。每年的新飛機訂單淨額已扣除取消訂單

通過制定計劃，空客還向供應商傳達了一個信息，即它認真考慮跟進的意圖，這一點尤其重要，考慮到航空業降低碳排放的壓力。這一信息鼓勵諸如通用電氣公司和賽峯公司合資的發動機製造商CFM International等零部件製造商解鎖他們自己的研發支出。他們與空客合作的CFM RISE發動機計劃承諾將燃油消耗降低20%。它將能夠使用傳統的噴氣式煤油，利用廢棄產品或合成生產的可持續燃料，甚至氫氣，使其具有在多種飛機類型上運行的靈活性。

“儘管時間表可能會略有延遲，但空中客車對行業發展有着非常明確的看法，並且有能力制定標準，”前航空公司飛行員、現任航空業顧問巴里·尤斯坦斯説道。“他們不需要走捷徑或冒風險，可以花時間測試和成熟技術。”

波音公司已經暫停派息，以便開始再次產生現金流，保持到2025或2026年實現每年100億美元的自由現金流的目標。在過去幾年中，波音自身的失誤可以説是追逐空中客車更新的737 Max而不是全新單通道機型的決定所導致的。監管機構發現設計問題在2019年導致兩起致命墜機事故中起了作用，這導致全球停飛737 Max，並且生產失誤被指責為其最近的危機。加上疫情的影響，這些打擊已經在財務上削弱了波音，並迫使管理層優先解決工廠問題，而不是設計下一代飛機。

儘管如此，這家美國公司也一直在為自己的革命性窄體系列飛機構思想法，計劃在2030年代中期發佈。被指定為X-66A，這是第一款由美國政府支持的實驗飛機，旨在使航空業在2050年實現碳中和。在與NASA共同磨練概念超過十年後，波音正在修改MD-90噴氣機機身，以便進行定於2028年的飛行測試。它也擁有更長的機翼，這些機翼連接在機身頂部，配備了不尋常的V形支架，既提供升力又支撐發動機。

少數人認為波音已經無法挽回局面。迪拜長途航空公司總裁提姆·克拉克表示，儘管波音的問題很嚴重，但是可以解決。他已經等待多年，希望波音能夠通過監管認證帶來其777X寬體飛機，並多次建議需要進行運營改革，最近一次是在二月底的倫敦活動上。

“整個局面是可以挽救的。只要讓合適的人員用他們需要的技術做正確的事情，他們將會和以往一樣出色，”克拉克説。

空客和波音正在考慮的設計創新是他們將不得不在未來幾十年內應對的選擇。737 Max基本上是上世紀60年代首次構想的飛機的升級版本，而空客正在銷售A320的生產插槽直至下一個十年。在半導體或消費電子等行業，這樣的產品壽命是難以想象的，但它們展示了在新飛機上做正確的事情有多麼重要：下一次真正重新思考設計的機會可能要等幾十年。

過去，這兩家公司經常陷入類似的境地，多年來進行虛張聲勢並試圖迫使對方做出回應。例如，波音在21世紀初率先推出了其787寬體飛機後，空客則推出了複合材料外殼的A350。空客通過A320neo的高效引擎升級促使波音承諾推出737 Max，為其已經老態龍鍾的機型進行了最後的潤色。

有很多不確定因素可能會影響下一代飛機的產品計劃。對新技術安全性持謹慎態度的監管機構——最近因波音的失誤而受到打擊——可能會放慢對新型號的認證。而且，在全球範圍內，越來越多的人在呼籲更積極地推動可持續飛行，這可能會迫使設計進行調整，進一步減少該行業的排放影響。

中國飛機製造商中國商飛C919窄體飛機已經從中國航空公司獲得了大約250架飛機的訂單。攝影師：Then Chih Wey/Getty Images對兩大飛機制造巨頭最具戰略上令人擔憂的挑戰也許是中國航空工業的領導者中國商飛公司威脅將全球競爭轉變為三頭對抗。中國航空公司是西方飛機製造商的主要客户，目前有超過2000架空客和波音窄體飛機在運營中。但根據航空分析公司Cirium Ltd的數據，他們已經訂購了將近250架中國商飛C919窄體飛機，而空客訂購了約380架，波音訂購了約210架。

迄今為止，只有中國航空公司在飛C919窄體飛機，自去年中以來只有少數幾架投入使用。但中國商飛正在向外國買家推銷這款飛機，中國國家主席習近平已經將C919列為中國“製造實力”的一個例子。沙特阿拉伯初創航空公司利雅得航空的首席運營官彼得·貝盧表示，中國商飛將在10年內成為該行業的一股力量。 一個力量，沙特阿拉伯初創航空公司利雅得航空的首席運營官彼得·貝盧表示。

波音的計劃也可能會發生變化。新的管理團隊可能會導致戰略的徹底改變，這可能會影響公司的產品計劃。這將是一個分水嶺，但波音甚至可以發行股票來清理其資產負債表並加快投資，這是現任波音首席執行官戴夫·卡爾霍恩一直堅決排除的選擇。

2022年底，卡爾霍恩取消了一項中程噴氣機計劃，波音認為這項計劃本應在技術上超越空客的A321，但價格卻不是。由於對當前噴氣機的需求遠遠超過兩家飛機製造商的生產能力，他決定更好的做法是大力押注於那些直到下一個十年才能準備好的開創性創新。為了支持所需的投資，全新的飛機“必須是50年、80年、100年的項目”，卡爾霍恩去年告訴記者。“它們不能是20年的項目。”

長期從事航空諮詢的理查德·阿布拉菲亞表示，空客應該利用其當前的優勢，敦促全球航空航天供應商優先考慮這家歐洲飛機製造商，無論是在當前的生產量還是未來的創新方面。但他表示，空客已經錯過了在美國積極建設其工業基礎的機會。

根據他的看法，實際上現在波音有最大的機會率先行動。一項激勵人心的新項目“將激勵你的員工，吸引人才，並讓你的工程隊有一種目標感。所有這些都將有助於你當前的事業，”阿布拉菲亞説，他是 AeroDynamic Advisory的董事總經理。事實上，作為劣勢方，這家美國公司可能在短期內承諾推出窄體飛機項目時風險較小，因為相比之下，空客要交付A320飛機的承諾一直延伸到2030年代。“我認為他們將深入挖掘，審視深淵，並説，‘是時候了，’”彭博智庫分析師喬治·弗格森談到波音。“什麼時候是推出新飛機的合適時機？不是當你有創紀錄的積壓訂單時。”—與朱莉·約翰遜**，夏洛特·瑞安，丹尼·李和**瑪麗·施蘭根斯坦