巴爾的摩大橋：貨輪上的公司需承擔損害責任 - 彭博社

達利貨船在巴爾的摩撞上了弗朗西斯·斯科特·基橋。

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據全球領先的集裝箱運輸公司稱，摧毀巴爾的摩的弗朗西斯·斯科特·基橋的貨船的所有者已經啓動了一項正式程序，該程序要求在達利貨船上擁有貨物的公司分享部分經濟損失。

丹麥海爾-瑪士克集團已經表示，這一被稱為“共同海損”的程序是由總部位於新加坡的Grace Ocean宣佈的，根據總部位於瑞士日內瓦的地中海航運公司MSC週五發佈的客户諮詢。

該諮詢稱：“這一決定表明，貨主們預計打撈作業將導致高額的非常規費用，他們希望所有被打撈方在共同海損下做出貢獻。”諮詢表示。

MSC和瑪士克，全球最大的集裝箱航運公司，正在向在該貨船上擁有貨物的客户傳達這一信息。達利貨船在3月26日摧毀了橋樑並堵塞了巴爾的摩港口時，正由總部位於哥本哈根的瑪士克租用，而Synergy Marine則擔任其經理和運營商。

理查茲·霍格·林德利，一家總部位於英國的海事索賠顧問公司，被任命為總理調查員，MSC表示。

“他們通知我們，他們打算將所有集裝箱，包括MSC的集裝箱，在一般平均和打撈的安全安排與一般調整員達成協議之前保持在他們的控制之下，”根據諮詢內容。

週六早些時候發送給RHL和Maersk以徵求評論的電子郵件並未立即回覆。

古老概念

一般平均是一個海事法律概念，通常寫入提單或其他在船舶交易各方簽署的合同中。它圍繞着共同犧牲的原則，可以追溯到古代時期，在保險出現之前，船隻經常擱淺並需要拋棄某人的貨物以拯救其他人的情況。

如今，一般平均計算中包括的成本將包括將船隻移至安全地點所造成的損失清單，包括貨物損壞、拖船和打撈作業、集裝箱本身的任何損失以及其他費用，包括船員和燃料。

“希望在達利號上有貨物的託運人都有適當的保險，否則他們將對他們可能需要支付的一份可能非常龐大的打撈賬單負責，”航運分析師拉斯·延森在週六的LinkedIn帖子中寫道。

如果貨主對GA基金的貢獻超過其貨物價值，他們通常會放棄貨物，根據北美海事索賠負責人鄧肯·考克斯（Duncan Cox）所説，這類案件可能會訴訟長達五年，“我們甚至看到有些案件持續了10年。”

截至週四，負責協調打撈行動的聯合指揮部已經從殘骸現場清除了38個集裝箱。在巴爾的摩能夠重新對大型船隻開放之前，貨物將被重新路由到包括紐約-新澤西和弗吉尼亞港在內的港口。

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